Hablar del GNC es remitirse indefectiblemente a una época flaca de nuestro pais. Tras el turbulento fin de 2001, el gas natural comprimido fue haciéndose un lugar en las consideraciones de los usuarios, que, ante la inestabilidad económica de los precios de los combustibles tradicionales, veían en el gas una alternativa mas que viable.
Para fines de ese año, la Argentina contabilizaba más de 680.000 autos convertidos, aunque el gran crecimiento tuvo lugar en 2003, cuando circulaban por el país 1.015.960 vehículos.
Hoy, el parque de vehículos activos en la Argentina es del orden de las 1.800.000 unidades, la mayoría de ellas del sector de los "heavy-users", que da un uso intensivo a su vehículo, como taxistas, fleteros y repartidores urbanos. En conjunto consumen cerca del equivalente a 2.700.000.000 litros anuales de nafta.
Varios de estos vehículos tienen el sistema bicombustible, que permite al usuario pasar a nafta en caso de quedarse sin GNC. En un cilindro de, por ejemplo, 60 litros, se almacenan unos 15 nm3 de gas natural a una presión de 200 bares, que rinden, aproximadamente, quince litros de nafta.
La realidad indica que los picos de cantidad de vehículos convertidos en el tiempo están vinculados a períodos en los que se achican los ingresos económicos. Por eso, a diez años de ese salto cuantitativo, la pregunta flota en el aire: ¿conviene convertirse a GNC?
Verde y barato
Ambientalmente, la dicotomía no admite grises. El gas natural es mayormente metano, una molécula muy estable y poco reactiva a diferencia de la nafta y el gasoil, que suman entre cinco y dieciocho átomos de carbono, contribuyendo con la polución ambiental. Tiene un índice octano (antidetonación o pistoneo) mayor del orden de 130 mientras que las naftas súper no superan los cien.
Además, el GNC no tiene componentes orgánicos volátiles (COV), altamente reactivos y presentes en las naftas, que se vinculan con la producción de "smog". Tampoco tiene benceno, un tóxico del aire vinculado con daños agudos a la salud pública. Pero, si bien es importante la enorme diferencia de contaminación, quienes ponen sus ojos en el GNC buscan ahorrar. En la actualidad, los equipos van por la quinta generación y su aplicación depende de la mecánica del vehículo.
La primera y segunda generación de los equipos de conversión, más apropiadamente llamadas "de lazo abierto", se utilizaron en los vehículos con carburador y encendido por platinos y bobina de ignición. En ellas, la mezcla de gas y aire se introduce en la proporción definida mecánicamente mediante un dispositivo auxiliar mezclador colocado en la entrada de aire del motor. Estas conversiones se siguen utilizando en vehículos con carburador (Ford Falcon, Fiat Uno, Peugeot 404, Peugeot 504, Peugeot 505, VW Gacel, Renault 9, 12 y 18, etc).
Los equipos de tercera generación, sistema de lazo cerrado, aparecieron como una necesidad ante la llegada de la inyección de combustible, que paulatinamente sustituyó al carburador.
Esta tecnología se diferencia de la de lazo abierto, porque los sensores del motor actúan sobre el control electrónico del equipo de gas que, a su vez, acciona un motor de "paso a paso que dosifica electrónicamente el gas que necesita el motor de acuerdo con el requerimiento de marcha, optimando el funcionamiento. Los dispositivos electrónicos del equipo de conversión a GNC emulan o imitan las señales que envían a la computadora del vehículo los componentes del sistema de inyección de nafta inyectores, sensores, etc.).
La cuarta y la quinta generación son las de inyección de combustible secuencial. Comprenden a los sistemas de mayor avance tecnológico, y su funcionamiento es similar al del sistema de inyección secuencial de nafta del vehículo que convertir. El regulador entrega gas a alta presión y se inyecta a cada cilindro en forma secuencial, tal como ocurre con la nafta. El funcionamiento es controlado por la computadora del vehículo, que genera las señales de inyección y que, por otro ordenador propio del equipo de gas, las interpreta para comandar la inyección del fluido.
De este modo, el funcionamiento del vehículo es igual en gas que en nafta. Este sistema es el que utilizan las fábricas automotrices para sus vehículos a gas originales y está disponible en los talleres de conversión. En los equipos más actualizados se suele usar solo la computadora original del vehículo, según explican proveedores de electrónica de avanzada acorde. La tendencia es la aplicación de esta tecnología en modelos a partir del 2008 e, incluso, de algunos de años anteriores, que dispongan de un avanzado diseño electrónico de gran rendimiento.
Es de recordar que la equivalencia de un Nm3 de GNC en unidades calóricas es de 1,13 litros de nafta. En los modernos sistemas de inyección de combustible GNC se tiende a un aumento de rendimiento aprovechando mejor la equivalencia calórica.
Naturalmente, cada generación varía su precio por la complejidad del sistema y la instalación. La gran mayoría de los productores de equipos completos (PEC) incluyen este valor en el precio final, con lo cual no suele haber sorpresas cuando uno pasa por caja, lo que permite afinar el lápiz en el momento de planear la inversión inicial, una de las contras más importantes a la hora de hacer la conversión.
Tomando como ejemplo equipos de GNC con un cilindro de 65 litros, instalables en automóviles y utilitarios livianos en la Argentina, con las variaciones según el modelo de vehículo y su sistema original de alimentación (carburador o inyección), los precios varían entre los 100.000 pesos para motores con sistema de inyección multipunto, los 88.000 pesos para motores aspirados con sistema electrónico de comando y los 85.000 pesos en el caso de los aspirados con carburador (todos son valores aproximados y pueden variar).
Ahorro
Los constantes aumentos hacen que el gas siga siendo una de las mejores opciones.
Tomando como referencia un vehículo del segmento B (207 Compact, Gol, Corsa), con un consumo promedio en ciudad de ocho litros de nafta para recorrer 100 kilómetros, lo que equivale a 760 pesos (incluso en algunos lugares mucho más), vemos que circulando a GNC y considerando un valor promedio de 40 pesos el m3, para recorrer la misma distancia, el costo se reduce a 280 pesos, ya que se necesitan siete metros cúbicos de gas. Esto significa que el ahorro promedio, recorriendo 15.000 kilómetros en un año gira alrededor de los 114.000 pesos en el caso del naftero (42.000 pesos en el GNC), o sea, un 36,8 por ciento aproximadamente.
El mantenimiento es otro tema para tener en cuenta. Cada usuario de GNC debe llevar en el parabrisas una oblea de renovación anual. Su costo es de aproximadamente 2.500 pesos, y se revisan las conexión el estado en general del equipo. Cada cinco años se le debe hacer otro chequeo, donde se le realiza una prueba hidráulica al tubo, que tiene un valor aproximado de 3.000 pesos. Para verificar su fecha de vencimiento hay que buscar cerca del cuello del tubo donde debería estar el registro de las pruebas que se le hicieron. De todas maneras, en el sitio de ENARGAS se puede corroborar esta información por documento o dominio del vehículo.
Actualidad
Las marcas dejaron de ofrecer equipos originales con GNC desde hace unos años, ya que el desacelere de la industria se evidenció en las ventas de estas versiones.
Por el lado del transporte pesado, recién en los últimos años se empezó a investigar el acople de tanques de GNC a los motores de camiones, aunque la gran mayoría todavía se encuentra en una fase experimental.
¿Conviene hacer la conversión? Si bien cada caso es único, si la cifra de kilómetros es grande y el capital está disponible, entonces la respuesta es afirmativa.
