Revisando la colección nos encontramos con un operativo muy especial: el “súpertest” que se realizó ininterrumpidamente durante siete días en el autódromo de Rafaela en junio de 1974, con un Citroën Ami 8 Club al que bautizamos como “La Petit Rosalie”. El desafío consistió en tomar un auto 0 Km y con aquel girar durante una semana completa para así recorrer los kilómetros que un usuario común transita en un año, pero con el acelerador siempre a fondo, tan a fondo que se completaron 17.077,2 kilómetros (haríamos lo mismo muchos años después con tres Duna, en el mismo escenario y luego con otros autos después).
horas. Se dieron 3.660 vueltas al óvalo con una chicana en el opuesto, las que se tragaron 1.335,5 litros de nafta y un solo litro de aceite.
La idea fue de Augé Bacqué, eterno inventor de disparates de este tipo, que ya militaba en Citroën en el área de Prensa. Una vez terminada la prueba, el auto se desarmó totalmente y se procedió a medir los desgastes, que anticipamos fueron mínimos, salvo en aspectos como las cubiertas, deshilachadas por la constante erosión que les proporcionaron los ásperos curvones rafaelinos. Lo tomamos tan en serio que la revista le dedicó nada menos que ¡veinte páginas! Con gráficos y proliferación de planillas estadísticas, en las que constan los 108,532 km/h de promedio total.
Además del aporte de grandes pilotos como el glorioso “Tití” Sticoni y Carlos Pairetti, colaboraron piloteando Mártire, Fresco, Auge, Benny Cavalín, Alberto Garavaglia, Eduardo Nitzinader, Jean Pasture y Pérez Balbi. La prueba resaltó la calidad y por sobre todo, la rusticidad del vehículo que se bancó los 17.500 kilómetros con absoluto estoicismo.
Pruebas y tests
En el Nº 443 le tocó el turno de las pruebas a un Opel K 180, el que se fabricaba en la vieja planta de San Martín (Buenos Aires) por la General Motors, para incursionar así por primera vez en la producción argentina de un auto mediano.
Motors debutó en el país con autos del segmento mediano.
Los testers quedaron chochos con el grado de confort que ofrecía y también con la calidad de terminación, posición de manejo y sistema de frenos, pero tiraron la bronca por la mala relación entre las 1ª y 2ª marchas, por lo pobre de las luces y por algo que se reiteraba por entonces: cinturones de seguridad solamente abdominales. Con el K-180 se obtuvieron 161,7 km/h de velocidad máxima y en aceleración 33,4 segundos para pasar por los mil metros.
El “Barba” Sánchez Ortega lograba un sueño: probar la legendaria baquet REO de Ernesto H. Blanco, quien junto con Antonio Gaudino y Raúl Riganti formaron el trío más mentado ("Los Tres Mosqueteros”) allá por los años ´30. Blanco, que corrió hasta pasados sus 60 años, tuvo el honor de ser consagrado en 1934, como primer Campeón Argentino de Automovilismo.
La nota de Enrique en la estancia de Bolívar de Manuel Busquet Serra, propietario del REO, se enriquecía con el aporte de las opiniones y anecdotario de Gaudino y del inefable Macoco Alzaga Unzué.
En 1975 largaban el Gran Premio de Turismo 180 autos, divididos en dos categorías: la “B” casi monopolizada por los Fiat IAVA 128 enfrentados a un puñado de robustos Renault 12 y la “C” en la que eran más los Fiat 125 Coupé que los Peugeot 504. Curiosamente, no corrió ningún auto de otro modelo.
Dos años después probábamos el primer Renault 12 con motor de 1.4 reemplazando al viejo 1.3. Era el TS al que un campeón del TN, el cordobés Luis Macri calificaba como “una mezcla de 128 IAVA y Peugeot”. Andaba 149,6 km/h de máxima y aceleraba de 0 a 100 en 15,3 segundos. Se alababa de este el confort, la posición de manejo, el diseño interior y la tenida en ruta. Se criticaba la selectora esponjosa y el confuso medidor del combustible.
Más cambios en el staff
Entre 1978 y 1980, Fresco seguía secundado por Figueras, pero aparecía como secretario de redacción Alberto “Librito” Del Priore, de pasado en Automundo. Prosecretario era “Pistola” Delgado y como redactores aparecían Jorge Fernandez Morano y Oscar Fittipaldi. Todos los nombrados en algún momento fueron directores de Parabrisas o de Parabrisas Corsa.
Como vimos en el capítulo anterior, el perfil de la revista cada vez se fue alejando más y más de los autos de calle para poner el acento en el automovilismo deportivo. Al irse Figueras en 1979 (se fue a Córdoba, a vender Saabs y Volkswagens), casi dejaron de hacerse tests. Casi invariablemente las tapas estaban referidas a las carreras de autos y sus protagonistas; en los mejores momentos del Lole, llegaron a aparecer tres números seguidos con él en la tapa.
El renacimiento de la idea original vendría recién en 1984, cuando Parabrisas y Corsa se divorciaron y cada una siguió por el camino que le correspondía. Pero es otra historia, que seguiremos contando en el siguiente capítulo…
