lunes 23 de noviembre de 2020
60 AñOS | 16-11-2020 16:33

Menos pruebas, más automovilismo

Entre 1974 y 1984 la temática principal de Parabrisas Corsa fue alejándose del servicio al usuario, y acercándose cada vez más al automovilismo deportivo. La incompatibilidad de caracteres, sería el motivo que provocó la separación de ambos títulos.

A partir de mediados de los ’70, época a la que llegamos en la anterior entrega, se notó una marcada chatura en la producción automotriz nacional, la que sin embargo siguió su pujante ascenso con cifras de ventas crecientes cada año.

Había pocas novedades realmente novedades, ya que la importación estaba cerrada (aunque incipientemente regresó a partir de 1977/78, con exiguas cantidades…) y las fábricas se limitaban en sus lanzamientos a lavados de cara (o restylings, como se dice ahora) lo que provocó un estancamiento de la modernidad del parque, aunque creciera firme y constantemente, la cifra de patentamientos.

Séptima parte historia de Parabrisas
Publicidad de la pick-up Chevrolet Brava, la competidora directa de la famosa F-100, que prolongaba en el campo el viejo entredicho entre las dos marcas norteamericanas más populares. Derecha, una nota sobre la casi absolutamente desconocida industria japonesa. Los modelos de esa procedencia comenzaron a llegar al país en 1977.


En definitiva, fueron esos años buenos para las industrias, y también para los usuarios, pero poco para una revista dedicada al público del automóvil. Había poco que mostrar.

La contracara fue que el automovilismo deportivo, con el masivo apoyo directo de todas las terminales representadas por equipos oficiales, tanto en TC como en Turismo y aún en monoplazas, tuvo un auge inesperado. Así que Parabrisas Corsa por esos años, comenzó a ser cada vez más Corsa y cada vez menos Parabrisas.

Séptima parte historia de Parabrisas
El Fiat 133, un sucedáneo del 600 y un precursor en sus líneas del 147. Tuvo una vida efímera. Al lado, el Renault 12 fue un hito notable en la historia de nuestra industria automotriz. En las Sierras de Córdoba un modelo TS, el primero de 1.400 cm3 que lanzó la fábrica de Santa Isabel, dobla rápido para ilustrar el test.


A ello se sumó la extraordinaria campaña de Carlos Reutemann en la Fórmula 1, quien, por si alguien no lo recuerda, ganó 12 carreras entre 1972 y 1981, e integró 45 podios piloteando Brabham, Ferrari y Williams, lo que lo convirtió hasta hoy, en el piloto argentino más exitoso en la “máxima” detrás –obvio– de Juan Manuel Fangio.


Cambio de personajes

Por esos tiempos comenzaron a borrarse integrantes del staff, de aquellos que conformaban el grupo que veíamos en la foto de una de nuestras entregas anteriores. El “Negro” Neira y Augé, fueron los primeros, luego, Bergandi, Pérez Balbi, Sorkin, Mártire, Alvarez Ojea y el Chiquito Cornejo (Menos Neira y Bergandi, el resto ya fallecidos) siguieron empero ligados a la revista e incluso volvieron una y otra vez en el transcurso de los tiempos.

Septimo capítulo historia de Parabrisas
En el N' 547 se concretó un desafío que habia nacido como una discusión bizantina entre Figueras y el Negro Thiery: ¿Qué era más rápido para ir de Buenos Aires a Rosario? ¿El avión o el tren? Los duelistas se encontraron en Plaza Congreso y a las 6,30 se separaron: Figueras en un 504 y Thiery en un taxi para abordar en Aeroparque el Bac One Eleven. Se reencontraron en el Monumento a La Bandera de Rosario, a las 9,50 hs. Pero el del avión había llegado una hora antes...


Así, en 1976 la dirección de Parabrisas Corsa pasó a Carlos Fresco, mientras que el “Colorado” Figueras ocupaba la jefatura de redacción, que tenía como secretario a Enrique Sánchez Ortega, que no duraría mucho en el cargo y que también se nos fue años después.

Redactores eran sólo dos: Héctor Cademartori y Ricardo Delgado, quien en los años ’90 llegaría a ser director de la revista. Como encargado del archivo figuraba el pibe Eduardo “El Perro” Neira, que luego de ser muchos años redactor pasó a ocupar la subdirección.

Séptima parte historia de Parabrisas
En un número especial de 1975, dedicábamos casi un centenar de páginas al Salón del Automóvil. En realidad se trataba de un salón virtual, producido en nuestra redacción. Desmenuzábamos la producción americana, europea y la japonesa.


 

 

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