En el capítulo anterior notábamos lo lejos, tanto en éxito como en nivel y variedad de notas, que habían llegado ambas revistas por separado. La unificación se efectuó en el mes de febrero de 1968 cuando Parabrisas (a secas) había llegado al Nº 86 y la Corsa de gran formato al Nº 98. Se tomó en cuenta la numeración de esta última con lo que el primer número de la asociación de ambas resultó ser el 99. El staff estaba entonces encabezado por el único que había estado en Parabrisas desde el comienzo: Willy Mártire. Entre otros estaban el inefable Héctor Granato y una de las más lucidas plumas de la temática, Carlos Marcelo Thiery, que pronto emigraron, aquel a Crónica y éste a El Gráfico.
En 1969 el plantel se había decantado y el grupo quedó compuesto –siempre con Mártire, como director– por Carlos “Talicho” Fresco, como jefe de redacción, Germán Sopeña de apenas 21 años…) como secretario y una nutrida tropa compuesta por Enrique Sánchez Ortega, Carlos Figueras, Julio Pérez Balbi, Jorge Augé Bacqué, Sergio Cornejo, Héctor Luis Bergandi, César Sorkin y Carlos Neira.
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Por esos años, la rivalidad era total con otro semanario: Automundo de la Editorial Codex, una excelente publicación que no tardó en desaparecer, como así también Competición, liderada por Juan Carlos Pérez Loizeau. Por ello, dimos en llamar a Parabrisas Corsa “la única”.
Las “84 Horas de Nürburgring” de 1969 tuvieron una repercusión desmesurada en la Argentina. En la foto, el enviado de Parabrisas Corsa, un jovencísimo Carlos Figueras, quien debutaba como periodista en Europa, posa con el Opel Kadett “garroneado” para la cobertura.
Redacción y "clú"
La redacción, con mayoría de apenas salidos de la adolescencia, más que un trabajo era el sitio de reunión de un grupo de jóvenes apasionados por los autos. A tal punto, que los lunes, días de franco general, el lugar de reunión del grupo era… la redacción, donde al decir de Cornejo “¡Señores, hoy se hace clú!..”
La alegre redacción de Parabrisas Corsa, en 1969. De izquierda a derecha Roberto Mergosa, “Alvarito” Alvarez Ojea, “El Barba” Sánchez Ortega, “Coco” González, César Sorkin, Pato Romanó, Vilma Rueda (la secretaria), Germán Sopeña, Carlos Figueras, “Pirín” Bergandi, Guillermo Mártire, Sergio Cornejo, Julio Pérez Balbi, “El Negro” Neira, “Panci” Augé, Gustavo Costas y “Talicho” Fresco.
A partir de entonces, las tapas de la revista alternaron entre los autos de calle y los de carrera, pero de todos modos, como Parabrisas era mensual, había mucho más que las doce tapas por año dedicadas antes a exponentes de la industria automotriz. En aquel inicial Nº 99, por ejemplo, en la portada, para dar una idea a los lectores de la orientación adoptada, estaba el Alfa Romeo Giulia Coupé, acá más conocida como “la Bertone”. Del interior destacamos una nota titulada “Distinción 68” referida al coupé Mercedes-Benz 280 SE, que hoy, 52 años después, sigue pareciéndonos el estandarte de la elegancia.
En uno de los últimos test que hizo antes de irse a México, Emilio del Valle al volante aparece acompañado por Caco Gómez. El Chevrolet SS tenía motor de 250” (4.100 centímetros cúbicos) y 150 HP.
Revisando la colección encontramos una nota debida a “Pirín” Bergandi (que además de ser un genial dibujante era un muy ameno redactor…) con la presentación del Volvo 144, el sedán lanzado unos años antes al que se le había incorporado en motor de 118 caballos.
También tuning
Siguiendo con la recorrida por los tomos de ajetreados ejemplares, nos encontramos con un engendro: el Citroën 2CV de Parabrisas Corsa. Era un auto que nos había cedido la filial argentina del doble Chevron, que en nuestras manos sufrió una transformación a la que hoy se la denominaría tuneado.
Un ancestro de los actuales tuneados, en 1968: el prototipo Parabrisas Corsa, basado en un Citroën 2CV que nos había prestado la fábrica. Causaba gracia y servía como promoción de la revista en las carreras. El único al que no le daba vergüenza usarlo en la calle era Jorge Augé…
Se le quitaron los guardabarros, se le agregaron tubos de escape (falsos, por supuesto…), ruedas “patonas” y un detalle espectacular: el agregado de un gran alerón, idea robada a Jim Hall el constructor norteamericano que había lanzado poco antes el Chaparral, un Sport y Can-Am que había revolucionado y alborotado al ambiente automovilístico internacional. El engendro se utilizaba como promoción y en 1969 halló su fin en la caracoleada ruta saliendo de Villa Carlos Paz a Cosquín, donde con la conducción de Sopeña resultó totalmente destruido contra la montaña.
