Por Andreas Landwehr (dpa)
China es el gran laboratorio del mundo para los autos eléctricos, y los fabricantes europeos están dispuestos a probar suerte en el gigante asiático pese a la falta de infraestructura para la recarga.
"Queremos acabar con el debate de si fue antes el huevo o la gallina", dice Hubertus Troska, presidente de Daimler en China, que con el modelo eléctrico Denza y posibilidades de carga individuales desea dar una respuesta a qué debe ser lo primero: unos autos eléctricos convincentes o una suficiente estructura con estaciones de recarga.
El Denza, un cinco plazas presentado en el Salón del Automóvil de Pekín, tiene una autonomía de hasta 300 kilómetros.
Volkswagen trató de robarle el espectáculo a Daimler y su socio chino BYD (Build Your Dreams) al anunciar "la mayor ofensiva eléctrica de la historia del auto en China", en palabras del propio presidente de la firma alemana, Martin Winterkorn. Pero es evidente que el mayor fabricante europeo apuesta mucho más a vehículos de serie que puedan ser equipados con un motor eléctrico con una autonomía más limitada o con uno plug-in híbrido, es decir, con gasolina y corriente eléctrica.
En la apasionada competición de las marcas por el futuro eléctrico de China, Daimler cuenta con un as en la manga: el Denza costará sólo 369.000 Yuan (unos u$s60.000), cifra que fue recibida con aplausos, ya que los periodistas chinos esperaban que costara hasta 500.000 Yuan. Los compradores tuvieron ante sí un vehículo que esperaban que llegara dentro de muchos años o que costara demasiado.
No obstante, y tras años de euforia y luego de desilusión, los fabricantes afirmaron que 2014 tampoco será el año de la explosión definitiva del auto eléctrico, pese a que con el cambio de gobierno en Pekín, el mercado de vehículos eléctricos ha recibido un impulso.
"La niebla se ha disipado", dice Arno Röhringer, director de la empresa conjunta de Daimler y BYD, que ha invertido 300 millones de euros (u$s413 millones) en el desarrollo del Denza. "Las señales son positivas, el mercado crecerá", afirma esperanzado Röhringer.
Para que China sea realmente el precursor de la movilidad eléctrica deben superarse primero obstáculos burocráticos y dejar a un lado el proteccionismo, ya que ahora se consigue por un precio más alto un auto de menor autonomía y con posibilidades inciertas de carga. "En China no es tan fácil como en otros lugares", afirma Ian Robertson, director de distribución de BMW. "Hay muchos problemas por solucionar", admite, por su parte, Jia Xinguang, de la firma China Automotive Consulting.
"Es una mezcla de diferentes problemas", explica Ferdinand Dudenhöffer, experto del Center Automotive Research (CAR) de la Universidad de Duisburgo-Essen, Alemania. "Una solución son las subvenciones, los menores impuestos y el combustible más caro. Si la diferencia de precios entre los autos convencionales y los eléctricos se reduce, hay posibilidades", agrega.
"Para hacer atractiva la movilidad eléctrica, será necesario al final una amplia red de estaciones de carga", afirma Julian Schwabe, analista de China Greentech Initiative en Pekín. La meta de cinco millones de vehículos eléctricos en China hasta 2020 es ambiciosa, pero para ello hacen falta "estrategias contundentes" que el país no está adoptando, se lamenta.
Hasta ahora, el vehículo eléctrico avanza en taxis, carsharing, alquiler, servicio postal o limpieza urbana, es decir, allí donde su uso es planificable y más frecuente. "Cuanto más circula un auto eléctrico, más merece la pena el precio extra", afirma Schwabe.
El creciente smog en las metrópolis chinas eleva la necesidad. Aunque se habla de acabar con las emisiones, dos tercios de la energía en China proviene del carbón.
"Para que la movilidad eléctrica sea realmente limpia, la energía debe proceder de fuentes renovables, lo que exige ampliar la energía solar y eólica, la tecnología de almacenaje y una red de distribución inteligente", afirma el experto Schwabe.
FUENTE: dpa
