martes 3 de agosto de 2021
CLáSICOS | 10-05-2020 15:29

Así probábamos al Chevrolet 400

Recordamos a uno de los íconos de la marca del moño entre la década de 1960 y 1970. En esta ocasión, la prueba de manejo corresponde a la variante Rally Sport, publicada en la edición de mayo de 1972 de Parabrisas-Corsa.

Sin modificaciones exteriores con respecto al conocido Chevrolet 400, GM ofrece el Chevrolet Rally Sport. Dentro de la línea de los grandes compite con un precio accesible y unos toques deportivos que lo caracterizan, y se sitúa en la categoría de los 3 litros.

Salvo cambios menores introducidos últimamente, el Rally Sport es básicamente similar a aquel precursor de la GMA que se llamó Chevrolet "400". Eso fue en 1962. Hoy, diez años más tarde, la carrocería del RS nace de matrices muy poco modificadas con respecto a aquellas y pese a todo no ha mostrado aún síntomas de entrar a circular en el terreno de lo "demodé".

Exteriormente es similar al modelo Special "194" que testeamos hace más de tres años, salvo los rediseñados faros traseros que equipan a todos los "chivos" de la añeja línea. Por otro lado, las dos tomas de aire simuladas que el RS muestra sobre el capó y que hacen que no se lo confunda con su hermano menor, el Special.

Chevrolet 400

¿Que ofrece el Rally Sport?. Simplemente una versión un poco más deportiva -desde el punto de vista de GMA- con elementos bastantes indispensables que no equipan al Special y que son, por lo general, originales de modelos más costosos. Es, sin duda, la solución intermedia buscada por la empresa de San Martín para brindar un auto más seguro y con una cuota extra de nervio, pero tratando de no encarecer en demasía el costo final.

Para lograrlo, se ha tenido que sacrificar una serie de detalles que hacen al confort del auto. Un habitáculo muy ruidoso y poco aislado de los ruidos del motor y diferencial, un tablero de instrumentos completo, pero montado sobre superficie metálica que le da un aspecto poco "chic", asientos sin respaldo reclinable, falta de accesorios, son algunas de las cosas negativas que se notan al toma contacto con el RS.

Su precio es bastante lógico comparándolo con los otros modelos de la línea GM. Los dos millones ochocientos veinte mil pesos (hasta fines de Mayo) hacen que el RS sea 200.000 pesos más barato que el Chevy Súper de 4 puertas -el más económico de la nueva línea- y sólo 200.000 pesos más caro que el Special "194", una versión muy simplificada y exenta de todo elemento que no sea el estrictamente necesario.

EL RS es un auto que estética y funcionalmente cumple con su cometido porque ofrece una serie de elementos que se hacen necesarios debido a la velocidad que desarrolla o simplemente hace más agradable el manejo.

Chevrolet 400

El motor es el ya conocido de 194 pulgadas que equivalen a 3.185 cm3 de cilindrada y entrega una potencia aproximada de 108 HP. La caja de velocidades es de cuatro marchas pero ya no es ZF como en un principio. Los frenos de disco en las ruedas y de tambor en las traseras. El resto de sus características no muestran cambios fundamentales.

Vayamos entonces a las sensaciones que irradia el RS y a las impresiones de manejo reunidas por CORSA a través de varios cientos de kilómetros recorridos por distintos caminos.

Al volante del RS

La primera impresión que uno se lleva del RS es la incomodidad del asiento, debido a que los delanteros son de respaldo plano (no bucket - seat) y además extremadamente vertical. Esto hace que el manejo no sea muy relajado y que luego de un par de horas al volante se empiece a buscar distintas posturas para evitar molestias en la columna.

¿Como solucionar este inconveniente?. Hay un solo método. Cambiar los asientos delanteros por otros más cómodos que impidan que uno se deslice por ellos al doblar y agregar el mecanismo necesario como para regular la inclinación del respaldo. Otro detalle imprescindible: cinturones de seguridad aunque más no sean los de cintura. Así se consigue mejorar considerablemente las condiciones de manejo.

Una vez ubicado en el puesto de conducción se toma contacto con una pedalera clásica de auto americano. Grandes pedales, embrague algo duro de accionar pero de funcionamiento efectivo y un acelerador de apoyo completo algo lejano del freno (este ayudado por servo).

Chevrolet 400

La palanca de cambios tiene el largo justo y conveniente. Esta dentro del radio de acción de la mano derecha por lo que enseguida se la encuentra sin necesidad de estar tanteando. El accionamiento es seguro y efectivo aunque a nuestro parecer es de movimientos un tanto bruscos; pero es de reconocer que cuando el cambio entra, entra en serio y difícilmente "salta". Un ¡clank! anuncia que los engranajes están cumpliendo con su función.

Para andar por ciudad el motor se muestra elástico. Tanto se puede circular en primera como en segunda o en tercera sin que el auto tironee o tienda a la "quedada" típica que se produce cuando se viaja en un cambio alto a bajas revoluciones.

Nuestro auto -defecto de esa unidad- sufría de los bronquios a juzgar por la "tos" que lo atacaba en ciertas ocasiones. Era, seguramente, debido a un problema del carburador que en este caso específico se puede deber a una mala puesta a punto. Generalmente nos sucedió en momentos en que transitando -por ejemplo- en tercera, si se pisaba el acelerador a fondo, el motor no respondía porque tendía a ahogarse y luego de una explosión en falso se "limpiaba".
Indudablemente, un problema aislado de esa unidad. pero que puede ser también una falla de origen.

La puesta en marcha matutina -cuando se trata de arrancar después de seis u ocho horas de descanso- se hace muy pesada. Tarda mucho en levantar la temperatura normal para ponerse en marcha y si uno trata de salir con la aguja de temperatura por debajo de los 70º es probable que el auto salga tosiendo. 

Chevrolet 400

La maniobrabilidad es bastante buena para un auto de su tamaño y tiende a una excelente aceleración que lo hace ágil en el tránsito de Buenos Aires; no así en ruta, donde resulta un poco lento para practicar el "sorpasso" (cuando se viaja arriba de los 100 km/h) si se lo compara con rivales directos aunque de precio mayor.

Tomando la ruta

Los viajes largos en ruta son los que dan la posibilidad de balancear las virtudes y los defectos de los vehículos a testear. Allí es donde se ponen de manifiesto las mañas.

Comencemos por la tenida en ruta que es -en general- buena. El auto va derecho en condiciones normales y no es necesario ir manejándolo en las rectas como sucede con otros.

En curvas el comportamiento depende de una serie de factores. Si se utiliza la presión de neumáticos aconsejada por fábrica, que es de 24 libras adelante y atrás, es muy notorio el ángulo de deriva y no sigue la trayectoria exigida por el conductor. En cambio, si la presión se sube a 32 libras tanto en las delanteras como en las traseras la deriva disminuye y resulta mucho más fácil llevarlo por la trayectoria elegida. El RS es, sí, bastante rolador.

En curvas lentas, doblando más rápido de lo normal, se nota la tendencia clara a "sacar la cola" pero entrando en el cambio justo -II si es una curva de 70 Km/h- y pisando el acelerador a fondo se corrige esta inclinación del RS con relativa facilidad.

Chevrolet 400

Para un vehículo con ciertos toques deportivos y que ostenta una velocidad máxima del orden de los 160 Km/h los frenos son elementos importantísimos en nada desatendibles en cuanto a diseño y efectividad. El RS frena bastante bien. Si se dosifica el pedal -como se hace viajando en ruta o en ciudad, pues nadie clava los frenos en forma repentina- los frenos son efectivos y otorgan cierta seguridad de conducción.

El problema radica cuando se lo somete a frenadas bruscas -tipo "panic stop"- prácticamente parándose sobre el pedal de freno. El auto tiende a bloquear las ruedas delanteras y en nuestro caso particular, a entrar en trompo hacia uno u otro lado. Esto sucede a velocidades superiores a los 90 Km/h. Por supuesto, hablamos de la unidad testeada y probada con el sistema de "panic stop", es decir, una situación extrema.

La visibilidad tanto hacia adelante como hacia atrás por medio del espejo retrovisor es satisfactoria. Los parantes delanteros, a diferencia del Chevy, son angostos y el área ciega que queda detrás de ellos es mucho menor. Para este auto podemos repetir lo que se dijo en el test del Special "194". Una buena visibilidad por los cuatro costados y una pequeña zona ciega del lado trasero opuesto al del conductor, que, por otra parte, es la de menos importancia suponiendo que el que nos quiera pasar lo hará por la izquierda y no por la derecha.

Controles

Lo destacable de los controles internos del auto son el panel de instrumentos y un volante de líneas agradables, aunque con rayos de exagerada concavidad. En lo referente al tablero encontramos todos los elementos necesarios como para tener una exacta noción de las condiciones en que funcionan el motor y el sistema eléctrico. Y pasamos a detallarlo. A la izquierda, en una misma esfera están los medidores de nivel de combustible y de carga de batería. Al lado y de esfera grande, el velocímetro de muy fácil lectura pero con un defecto: una oscilación desmedida de la aguja a cualquier velocidad, pero promediando los topes mínimos y máximos se logra una cifra muy aproximada a la velocidad real.

Chevrolet 400

Dentro de este cuadrante se alojan los odómetros parcial y total. En nuestras comprobaciones no encontramos diferencias apreciables con las mediciones exactas. A la derecha de este, el cuentarrevoluciones también es exacto y la lectura no es nada dificultosa. En el extremo derecho, en una esfera, funcionan los medidores de presión de aceite y de la temperatura de agua. Un verdadero lujo para el conductor argentino que desde hace años se ha acostumbrado a manejar con luces de "zonzo" y no con agujas indicativas.

En lo que respecta a las perillas, de izquierda a derecha se acomodan; cebador, interruptor de luces de posición y faros delanteros con cambio de alta - baja al piso, limpiaparabrisas y encendedor, este ultimo sobre el lado derecho de la columna de dirección.

La noche no es problema para el RS. Las luces altas son muy buenas y las bajas mas que suficientes. No existen problemas en viajar a 140 km/h a altas horas porque el campo iluminado es amplio y las distancias de frenado están acordes con la longitud del haz lumínico.

Resumiendo: el RS es un Special mejorado y con aire deportivo dentro de las limitaciones que ofrece un auto grande. Cumple con su función especifica y copa un mercado que, aunque menor, no deja de ser importante. Un precio bastante razonable comparándolo con el del Special o el del Chevy Súper.

Para un publico especial

Pienso que el Rally Sport no es un auto deportivo en el estricto sentido de la palabra. Si es un auto con estilo que tiende a lo deportivo, como en el caso el Falcon XP o del Dodge GT cuatro puertas (hoy fuera de fabricación). Ese clima, esa imagen se logra en base a elementos no muy costosos pero impactantes, como la palanca de cambios al piso, la caja de cuatro, un tablero completo y los frenos de disco, amén de butacas individuales adelante. No es criticable, es una línea y tiene su mercado, pero pienso que en el Rally Sport se le ha dado al comprador una serie de elementos poco comunes -los enumerados- en un auto que ostenta un precio bastante razonable. 

Chevrolet 400

Los asientos delanteros son de un diseño poco lógico. Por eso suele suceder que al doblar rápido en una curva a la izquierda el cuerpo del conductor se deslice hacia adentro y termine sentado en el hueco que existe entre las dos butacas delanteras. Eso se debe a la falta de concavidad en el respaldo y asiento, razón por la cual se produce ese incómodo desplazamiento. Por otra parte, el respaldo sumamente empinado hace del manejo una actividad cansadora al cabo de una hora y media de viaje en ruta. 

El motor es bárbaro. Pese a que arriba de los 140 km/h. el auto entra en "resonancia” (posiblemente por falta de balanceo correcto en el motor) y todo vibra, desde el espejo retrovisor y la palanca de cambios hasta la mismísima butaca delantera derecha si uno viaja solo. El coche empuja bien de abajo, tiene elasticidad como para andar por la ciudad sin necesidad de estar usando caja todo el día y la trasmisión, en rasgos generales, es buena.

Claro que no se pueden pedir maravillas. El coche dobla como casi todos los autos grandes. Ni mejor ni peor. Rola mucho, levanta la cola, zapatea en exceso, pero el asunto es conocer las limitaciones y no sobreexigirlo en demasía. 

Pienso que es un auto que tiene su público. Ilógico seria compararlo con autos más chicos pero de igual precio y otras prestaciones porque ningún comprador de RS puede pensar en un 504 o en un 1600, y, por su parte, ningún señor que piense en un mediano crea en una opción con el RS. Simplemente distintos criterios. El RS en lo suyo cumple con sus funciones especificas. 

Chevrolet 400

Manejarlo, si bien no me causó sensaciones especiales, tampoco me pareció un auto impersonal. Sobre todo considero que tiene una velocidad máxima superior a la esperada si tenemos en cuenta sus tres litros de cilindrada: 160 km/h, son suficientes para un RS.

Precio razonable

En líneas generales este nuevo Rally Sport no difiere mayormente de sus modelos parientes como el Super, Special y demás. Es cierto que ahora cuenta con un mayor tinte deportivo, en gran medida fomentado por elementos como el tablero y la ubicación de la palanca de cambios, además de los colores elegidos para su exterior. Como tal, caeríamos en una redundancia al tratar de evaluar aspectos generales.

Si, por el contrario, resulta más lógico comentar las novedades introducidas, tales como los frenos, que ahora son de discos en la parte delantera. En este aspecto son muchos los puntos que anota a su favor el Rally, El auto frena más y mejor que sus antecesores; la desconfianza que infundían los modelos con frenos de campana en este aspecto queda ahora relevada en buena medida. Si bien aún no se puede hablar de una efectividad absoluta en lo que respecta al frenado, el nivel ha alcanzado la condición de bueno.

Chevrolet 400

Otra de las novedades es la caja de cambios que, siempre de cuatro marchas y con palanca al piso, ahora es Corvette y no ZF como antes. En este punto no observamos ventajas, por lo menos aparentes. Pensamos que la ZF era mucho más dócil; la Corvette, sin ser dura, es mucho menos manuable y hasta, en ciertos casos, se hace un tanto difícil de accionar. El escalonamiento de las marchas es correcto; esto, sumado a la elasticidad del motor, hace sumamente fácil el manejo en ciudad.

Lo que sigue siendo criticable a mi entender es la posición de manejo. Es directamente incomoda, y en gran medida contribuye a ello el hecho de que el asiento no es reclinable. En viajes largos puede resultar muy molesto.

Resumiendo, se trata de un auto agradable con sus pros y sus contras. Indudablemente ocupa un lugar dentro del mercado al que se podría definir como importante, ya que es de los grandes el más barato con sabor deportivo.

OTROS DATOS

Motor: 3.2 con seis cilindros en línea y 108 CV

Transmisión: Manual de cuatro marchas

Velocidad máxima: 159,16 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 14,5 segundos

Distancia de frenado a 120 km/h: 80,5 metros

Consumo en ruta a 100 km/h: 7 km/l

Comentarios

Más en