… vivo en un pueblo del interior del país en el cual no hay gasoil premium. Quisiera saber si existe alguna complicación si se carga gasoil común a, por ejemplo, una Volkswagen Amarok: ¿existe alguna posibilidad de daño al motor? Gracias. Siempre leo sus notas.
Roberto Alonso, Alto Río Senguer, Chubut.
Respuesta: Esa pregunta antes que formulármela a mí debería hacérsela formalmente a la gente de VW (de fábrica) solicitando que le indiquen si esos motores han sido validados para el uso sostenido de gasoil grado 2 (hasta 1.500 ppm de azufre) y grado 2B (hasta 2.500 ppm de azufre), si es necesario el uso complementario de algún aditivado especial para ese gasoil, y si de usar normalmente dichas calidades de gasoil, y ante la posibilidad de fallas dentro del período de garantía por problemas atribuibles al tipo de combustible (grado 2 o grado 2B), VW asume los costos de reparación. Por la forma en que dichos motores están emisionados entiendo que no se deberían usar combustible grado 2, pero asumo que VW debe haber considerado ese tema, aunque desconozco cómo lo habrá resuelto. Nadie conoce mejor de las prestaciones y posibilidades de un vehículo que el propio fabricante.
Saludos.
...estoy por comprarme un Peugeot 207 Compact y debido a su costo estoy entre uno naftero 1.4 con carrocería de cinco puertas, la versión XS (full) y el sedán, pero 1.4 HDI Diesel XR (base). Soy un usuario “común” que utiliza el auto para recorrer unos 2.000 kilómetros por mes. Si bien valen casi exactamente lo mismo, es cierto que el Diesel tendría más autonomía, pero el otro tiene más equipamiento (airbargs, levantacristales eléctricos, cierre centralizado, llantas de aleación, etc.); en la concesionaria me dijeron que si compro el base luego se le puede agregar el pack eléctrico en cualquier agencia oficial, dentro del periodo de garantía; ¿usted está de acuerdo con incorporar este tipo de pack una vez que el vehículo sale de fábrica? Saludos cordiales.
Juan Gómez, La Plata.
Respuesta: Usted me pone en un aprieto porque no sé si responderle como ingeniero o como ciudadano que observa el contexto nacional e internacional y aplica el sentido común. Mi corazón como ingeniero está y estará siempre del lado de los Diesel, por su eficiencia, por su flexibilidad y por su durabilidad cuando es tratado como corresponde. Pero si dejo paso al ciudadano argentino veterano, castigado y curtido durante infinidad de crisis, que trata de aplicar el sentido común, las cosas cambian. Porque si le digo que por cada litro de nafta consumido en la Argentina se consumen casi tres de gasoil y veo que la posibilidad de conseguir gasoil de alta calidad fuera de los grandes centros urbanos es una aventura con resultados inciertos… Porque si falta gasoil para automóviles particulares, eventualmente podría ser tolerable, pero si falta nafta sería una debacle, y porque si ante una crisis energética hay que derivar gasoil para la cosecha, para el transporte público y de carga o para generar energía antes que para usuarios de vehículos particulares (¿usted qué haría?), es obvio que perderá el usuario particular. Le tengo que dar entonces la razón al ciudadano curtido optando por un vehículo a nafta. Creo que la actual situación energética es producto de innumerables torpezas y otras yerbas que se vienen acumulando desde hace muchos años, cuarenta o más, y que si alguien hubiese imaginado una campaña para terminar con los vehículos Diesel particulares no podría haberlo hecho mejor.
Respecto de colocarle un pack de accesorios posteriormente a la venta es perfectamente posible… si la mano de obra de instalación está a la altura de las circunstancias.
Saludos.
… escuché varias veces que a los motores con turbo hay que dejarlos 30 segundos regulando al arrancarlos y al detenerlos para estirar su vida útil. Me llama la atención que en la concesionaria, cuando me entregaron mi 0 km que tiene dos turbos, no me dijeron nada. Otra consulta es que en una etiqueta que tiene en el vano motor dice que no hay que sobrepasar el límite máximo del nivel de aceite porque puede afectar al catalizador. En la concesionaria, cuando le hicieron el primer cambio de aceite, lo dejaron un poco sobre el nivel máximo y, al preguntarles, me dijeron que no pasaba nada. Desde ya muy agradecido por su atención.
Julio González
Respuesta: Vamos de atrás para adelante. Si en el concesionario le aseguraron que no importaba que el nivel máximo de aceite estuviese sobrepasado (contradiciendo una indicación expresa del fabricante) quedan dos opciones: a) Quien le informó es un iluminado que sabe más que todos los ingenieros que desarrollaron el vehículo en cuestión; b) Que es un vago incompetente que minimiza un problema para no tener que trabajar, haciendo quedar mal al concesionario y a la marca. Efectivamente, el exceso de aceite puede concluir en el sistema de escape y producir daños irreversibles al catalizador, debido a que el lubricante en exceso puede ser “batido” por el cigüeñal.
Respecto del turbocompresor, le cuento que las turbinas de un turbo pueden sobrepasar alegremente las 100.000 rpm, por lo cual están montadas en cojinetes debidamente lubricados. En el arranque en frío dichos cojinetes suelen ser de los últimos componentes a los que les llega el lubricante presurizado; por eso es conveniente esperar unos pocos segundos a que se normalice la lubricación antes de acelerar el motor. Respecto de la detención ocurre que ambas turbinas en cada turbo (la impulsora del escape y la compresora de admisión) están montadas sobre un mismo eje y separadas unos pocos centímetros una de la otra. Mientras la de escape puede estar soportando gases a temperaturas que pueden sobrepasar los 750 ºC, la de admisión andará por los 150 ºC, es decir que en un mismo eje usted tendrá dos componentes muy próximos uno del otro con diferencias de 600 ºC. Obviamente, el aceite lubricante en los cojinetes que soportan ese eje deberá cumplir las funciones de lubricante y de refrigerante del propio eje, sobre todo del lado del escape. Caudal, temperatura y calidad del aceite que circula por allí son muy importantes. Si luego de una “paliza” en ruta, que hace que la turbina de escape y su correspondiente carcasa se pongan al rojo, usted detiene súbitamente su motor (al detenerlo deja de circular lubricante), por ejemplo para cargar combustible, buena parte de ese calor acumulado pasará al eje de las turbinas que seguirán girando por inercia unos cuantos segundos sin lubricación. Como consecuencia del calor acumulado dicho eje se calentará muy por encima de la temperatura de descomposición del lubricante, que ya dejó de circular, quemando el poco que pueda haber quedado en el cojinete. Las consecuencias serán la formación de carbón, residuos, etc. en dichos cojinetes, al punto de comprometer la lubricación y que luego de varias situaciones por el estilo termine por desgastarse y romperse todo. Por ello es conveniente dejar el motor regulando esos segundos para que se normalicen las temperaturas del turbo y que el aceite pueda cumplir su función de lubricar y enfriar. Esta es una explicación muy “comprimida”, pero espero haber podido disipar sus dudas.
Le mando un abrazo.
… tengo un 206 HDI 2.0 modelo 2007 con 104.000 kilómetros. Hace unos meses aparece una falla (luz amarilla tablero) "anomalía anticontaminación". El mecánico le conecta scanner, borra el error y, a los pocos días, vuelve a aparecer. ¿Puede ser que la válvula EGR esté fallando? Si es así, ¿es necesario cambiarla por una nueva o se puede limpiar con cepillo y algún solvente, o con una bachea ultrasonido, como escuché y leí en algún sabelotodo? ¿O será el catalizador? Además, ¿este elemento tiene una vida útil determinada? En una casa de escape me ofrecieron remplazarlo por un anticatalizador. Gracias por su información que nos hace llegar a través de Parabrisas. Atentamente.
Gastón, Bahía Blanca.
Respuesta: La solución que aplica su mecánico, eliminar la advertencia de falla sin resolverla, me hace acordar a un guardavidas que, ante un bañista pidiendo auxilio a los gritos, en lugar de socorrerlo le pide que se calle la boca… Siguiendo ese original criterio sería más sencillo desconectar las luces de alarma del tablero y ahorrarse el uso de un costoso scanner. Son varios los motivos que pueden hacer encender el testigo de referencia, pero sería imprudente de mi parte indicarle algo sin haber estudiado debidamente el caso. Me parece que lo primero que debe hacer es cambiar de mecánico o recurrir a un concesionario de la marca. El scanner efectivamente puede ser usado para “borrar” cierto tipo de aviso de falla, pero su función primordial es la de ser una herramienta que en manos de un profesional idóneo permita establecer cuál es el origen de la falla para luego proceder a su reparación, y después, recién después, cancelar la alarma para verificar que no vuelve a encenderse y que se ha resuelto el problema.
Saludos.
… tengo una camioneta Renault Master modelo 1999, motor 2.8 dTi, creo que es francesa. Desde que la compré (hace poco más de un año y medio), larga humo por una manguera que, según me dijeron, es por donde elimina los gases del motor (venteo). Pero, en los últimos días echa mucho más humo y, cuando paro el motor deja una manchita de aceite que viene de esa manguera. Está consumiendo mucho más aceite que antes (ahora le agrego un litro cada 500 kilómetros). Utilizo un aceite 15w-40. Quisiera saber qué puedo hacer para que no consuma tanto aceite y ventee tanto (¿conviene ponerle un aceite un poco más pesado o algún aditivo especial?) ¿Esto significa que el motor se está por romper o puede ventear y seguir andando muchos kilómetros más? ¿Qué me recomienda hacer? Desde ya le agradezco y espero su respuesta
Gustavo Paesano, San Isidro, Buenos Aires.
Respuesta: Piense en un inflador con el cuerito gastado que infla mal porque pierde aire: es la mejor analogía que le puedo hacer con su motor. Al estar deteriorados por el desgaste los cilindros, aros y ranuras de pistón, el sellado durante la etapa de combustión es deficiente, y parte de los gases que deberían empujar al pistón se escapan al cárter. El “venteo” es mayor cuanto mayor sea el desgaste, y es un proceso irreversible que se puede atenuar usando lubricantes de mayor viscosidad (de los llamados “Para motores con alto kilometraje”) o agregando aditivos para aumentar la viscosidad, pero tenga en cuenta que es una solución transitoria porque más tarde o más temprano se verá obligado a reparar el motor mediante un bruñido y un cambio de aros, o directamente con una rectificación de cilindros. Piense en el gasto que tendrá en lubricante y aditivos y el gasto extra de combustible, y verá que en el mediano plazo le va a convenir cambiar de unidad o repararla. Dependiendo de cuán desgastado esté el motor, en general, un cambio de aros bien hecho puede “estirarle” la vida unos 50.000 kilómetros.
Saludos.
