… hay diseños como el Honda Fit o el Chevrolet Meriva con un triangulito que no me parece buena solución. También están los parantes A bien acostados, tipo Peugeot 307, que me he llevado alguna sorpresa. Sólo me parecen buenas las soluciones del Suzuki Swift o el MINI que lo tienen bastante recto y no muy ancho. También algún Citroën, como el C3, con una solución extraña pero bastante efectiva. Extraño es ver coches con 50 años de vida, norteamericanos o alemanes, que trataban de resolver el tema con diseño bastante rebuscados.
Saludos.
Edsel Rodríguez, Uruguay
Respuesta: El pilar A es un compromiso entre visibilidad, rigidez estructural (seguridad en el habitáculo de la unidad) y rigidez torsional (que hace al comportamiento de las suspensiones, la estabilidad y la durabilidad) de muy difícil solución. Créame que todos los diseñadores ponen foco en ese tema, que genera abundantes discusiones entre los responsables del estilo, de la estructura y de la seguridad.
Saludos.
… recientemente he adquirido una Chevrolet S-10 4x4 modelo 2004, con 186 .000 kilómetros. Como usted sabrá, está equipada con un motor MWM 2.8 (no electrónico). Según entiendo, este motor está preparado para ser alimentado con gasoil de alto contenido de azufre, y estimo que el dueño anterior ha utilizado el vehículo con dicho combustible. No noto anomalías en su funcionamiento, pero al pararme frente al surtidor, y a pesar de haber leído muchas de sus respuestas a otras consultas, me sigue surgiendo la misma pregunta: ¿qué le cargo? Si el motor ya rodó más de 180.000 kilómetros con Diesel común (entiéndase con alto contenido de azufre), ¿se justifica empezar a usar Diesel premium? De seguir cargando Diesel con alto contenido de azufre, ¿se requiere la incorporación de algún aditivo cada determinado tiempo?
Saludos
Emilio, Comodoro Rivadavia
Respuesta: Se supone que si el alto contenido de azufre le ha causado algún daño importante a su unidad usted debería haberlo percibido. Si todo funciona correctamente caben dos preguntas. La primera sería: ¿tiene sentido cambiar de combustible habiendo rodado sin inconvenientes 186.000 kilómetros con gasoil convencional? Y la segunda: ¿el uso de un combustible del tipo Euro me brindará ventajas apreciables económicamente en mi caso particular? Creo que a las dos preguntas le cabe como respuesta un no. Aplicando el sentido común (el mismo que a veces también nos hace equivocar) le diría que si su unidad ha sido dañada por el gasoil común no va a resolver nada usando ahora el de tipo Euro; si existe un daño no lo va a resolver cambiado de gasoil; a lo sumo podría demorar que ese daño se agrave. Por otro lado sería interesante el uso de algún aditivo para la limpieza (eliminar lacas y carbones) de inyectores y posteriormente de alguno para mejorar la combustión. Saludos.
… tengo un Chevrolet Meriva con motor Izusu 1.7 DTI, inyección directa gestionada electrónicamente , con turbo e intercooler. Por si no conoce en detalle el motor, es la versión más moderna entre sus variantes que entró en América Latina. Es el Y17DT. Según pude averiguar por mi cuenta, ya que nadie te brinda información fehaciente, este motor cumpliría con la norma Euro 3, es decir una norma anterior a la Euro 4, compatible con el gasoil premium que tenemos en nuestro país. Luego de tener acceso a todo el material publicado por ud., muy interesante por cierto, referido al azufre, y al resultado de su combustión, mezclado con vapor de agua que se forma en el enfriador del recuperador de gases que comanda la EGR, le consulto: ¿De qué depende que el motor cumpla con las distintas normas, de la cantidad de gases que recupera para lograr la característica antipolución? Que yo sepa, también tengo un Clio con motor F8Q,de vieja generación y con EGR.
Si el motor es norma Euro 3, ¿podría usarlo con gasoil grado 2 de 1.500 ppm de azufre? ¿Nuestro gasoil grado 2 es compatible con Euro 3, o hay un salto generacional al respecto, y es compatible con Euro 1?
Atentamente
Cipriano Pons Lezica
Respuesta: Las denominadas normas Euro fijan los valores límite de las emisiones contaminantes de los vehículos nuevos. No hablan de especificaciones de combustibles ni de vehículos, establecen que tipo o componentes y en que proporción se permite que salga por el tubo de escape.
En el caso particular de los Diesel la norma no habla del contenido de azufre, pero en cambio establece muy claramente los límites de humos (PM) o de partículas que pueden emitirse, y en parte de allí surge la limitación necesaria al contenido de azufre. El azufre es, entre otras bellezas, un formador de humos. Resulta casi imposible cumplir con el contenido de PM, si se tiene un alto tenor de azufre. El problema con el EGR y el azufre es que, al recircular gases de escape con óxidos de azufre, se forman inevitablemente ácidos que terminan degradando el lubricante y el motor. En realidad no hay vehículos o motores norma Euro; lo que hay son motores validados que cumplen con la norma Euro XX, y que, para poder cumplir, deben usar un combustible acorde. Un gasoil con 1500 o más ppm de azufre nunca aprobará un ensayo Euro III, se trate del motor que se trate. ¿Ok? Un motor que dispone de sistemas para control de polución del tipo de un EGR debe por definición usar gasoil con bajo contenido de azufre. Le adjunto por mail una gráfica que muestra los efectos del contenido de azufre, vida de los motores, donde se aprecia que hasta las 300 ppm el daño es bajo, pero que en el orden de las 1.000 o más es sencillamente desastroso.
Le mando un abrazo.
