Durante las décadas del cincuenta y sesenta, el suizo Peter Monteverdi construyó, vendió y corrió un cierto número de autos de carreras desarrollados especialmente, mientras llevaba adelante la empresa de reparación de motores fundada por su padre, en un concesionario que manejaba marcas tales como Ferrari, BMW y Lancia.
En 1967, decidió llevar a cabo la producción en serie de autos de turismo y exclusivos deportivos de alto rendimiento. El primer modelo lanzado fue el Monteverdi High Speed 375S, una coupé de dos plazas presentada en el Salón del Automóvil de Frankfurt, y que recibió críticas muy positivas.
El auto utilizaba un marco de acero pesado y sencillo, provisto por Stahlbau Muttenz GmbH, con una carrocería de aluminio diseñada por Pietro Frua. Tenía ciertas similitudes con otras creaciones de Frua, en particular con la Maserati Mistral Coupé. El elegante 375S era propulsado por un motor V8 de origen Chrysler, que, con 7,2 litros de cilindrada, entregaba 375 caballos (de allí su designación).
Tenía un interior muy lujoso, con terminaciones de gran nivel. Se construyeron once ejemplares entre 1968 y 1969, cuando la alianza Monteverdi-Frua sufrió un desenlace complicado. También fueron construidas dos Frua 2+2 coupé con una distancia entre ejes estirada: una de ellas fue presentada como Monteverdi 375L, y la otra permaneció durante algunos años en los talleres de Frua, hasta que en 1971 fue modificada ligeramente y vendida a AC, quien la presentó como AC 428.
En 1969, Monteverdi eligió a la pequeña empresa italiana Carrozzeria Fissore, para posteriores colaboraciones. Fissore rediseñó el 375 Coupé y construyó las carrocerías que fueron entregadas a la empresa Monteverdi, donde los autos se ensamblaron finalmente. Con líneas más rectas y filosas, el nuevo Monteverdi mantuvo las elegantes proporciones.
La tipología 2 +2 se convirtió en el estándar, pero posteriormente se ofrecieron otros estilos de carrocería: una coupé biplaza de entre ejes corto, llamada 375S, y una coupé Drophead apodada 375C, con el mismo entre ejes. Pronto, Monteverdi también ofreció un sedán llamado 375/4, del que se construyeron unos 30 ejemplares.
Para reemplazar a la serie 375, se presentó en el Salón de Ginebra de 1970 el Monteverdi Hai 450SS, un ejemplar en color púrpura que mostraba lo que serían las nuevas líneas de la marca. Sobre un chasis tubular de caños rectangulares, montaba una carrocería muy sinuosa diseñada por Trevor Fiore, del equipo de Fissore, pensando principalmente en un superdeportivo que fuera capaz de competir con Ferrari, Maserati y Lamborghini.
Mecánicamente montaba un motor central Chrysler de 6.974 cm3 que erogaba 450 caballos, gracias a la alimentación a cargo de cuatro carburadores dobles. En un principio, se pensó en la construcción de 49 ejemplares, pero luego de un segundo prototipo con cambios menores, denominado Hai 450GTS, se descartó la producción del nuevo modelo, y Monteverdi siguió elaborando variantes de su 375.
Algunas de esas variantes, sobre el mismo piso, fueron las Berlinetta de 1974, con un estilo frontal diferente y los faros del Triumph TR6, y una versión convertible llamada Palm Beach, del que sólo se fabricaron dos autos, por lo que es una de las piezas más exclusivas del selecto fabricante suizo. La producción de automóviles de súper lujo terminó en 1976, en parte debido a la crisis mundial del petróleo.
Nueva estrategia
En ese momento, Monteverdi comenzó la producción masiva de un nuevo tipo de vehículo, un todoterreno muy lujoso y bien equipado. El primer modelo fue el Monteverdi Sahara, que no fue un desarrollo de la firma, sino que se partió de una International Harvester Scout, técnicamente sin cambios, a la que se le practicaron algunas modificaciones en la parrilla y el interior.
El segundo modelo fue el Safari, también sobre la base del Scout, pero la mayor parte de la carrocería fue modificada sobre dibujos de Carrozzeria Fissore. Además del modelo convencional con motor de 5,7 litros V8, había una opción para instalar los motores Chrysler V8 de 7,2 litros. El vehículo, como era de esperar, tenía un look marcadamente italiano, y se vendió bien tanto en Europa como en Oriente Medio.
En 1977 apareció el Monteverdi Sierra, un sedán con motor V8 de 5,2 litros y diseño distintivo. En realidad, se trataba de un Plymouth Volare con carrocería ligeramente cambiada. Una vez más, las modificaciones estuvieron a cargo de Fissore, quien le propinó una impronta muy europea, con similitudes obvias con el Fiat 130.
Defensas, paragolpes, parrilla y algunas partes más pequeñas, fueron modificadas; las ópticas se tomaron del Fiat 125, los faros traseros del Renault 12, y el resto (ventanas, puertas, partes mecánicas, etc.) se mantuvieron sin cambios. El Sierra, pronto fue acompañado por un convertible de dos puertas basado en un Dodge, y del cual se hicieron dos ejemplares. Con serios problemas económicos, Monteverdi jugaba sus últimas cartas, y en esas condiciones desarrolló una camioneta sobre la base del Plymouth Volare, del que se fabricó un solo ejemplar, ya que la empresa se fundió en 1980.
Monteverdi eligió entonces otro auto sobre el que trabajar: el Mercedes-Benz Clase S W 126. En este caso, las diferencias no mejoraron el producto inicial; su parte frontal incorporó una parrilla cromada casi maciza con cuatro faros redondos, que lo hacían parecer a un ya veterano Alfa Romeo Alfetta de tercera serie, mientras que las luces traseras fueron extraídas del Peugeot 505. Se anunció para la venta en 1982, a un precio de 185.000 francos suizos, y fue bautizado como Monteverdi Tiara. El diseño final, como queda dicho, resultó un poco anticuado con respecto al modelo del cual se partió, y además era bastante menos aerodinámico que el Mercedes-Benz.
La producción de vehículos en Basilea finalizó en 1984, y la fábrica fue convertida en un museo, denominado “Colección de Automóviles Monteverdi”, que abrió sus puertas al público en 1985. En 1990, Monteverdi volvió a sus raíces, las carreras de autos, a través de la adquisición del equipo Onyx de Fórmula 1, renombrado Monteverdi-Onyx para dicha temporada. Sobrevivieron sólo hasta la décima de las dieciséis carreras del calendario, y con magros resultados.
En 1992, Monteverdi intentó volver a escena con el Monteverdi Hai 650 F1, que utilizaba mecánica de la máxima categoría: un V8 de 3.491 cm3 capaz de erogar 578 caballos, y que, acoplado a una caja manual de seis marchas, podía catapultarlo hasta los 325 km/h. Sin embargo, el proyecto tampoco tuvo el éxito esperado. Apenas si se construyeron dos prototipos que jamás se vendieron. Ambos se exhiben hoy en el citado museo.
