Lanzado al mercado a fines de septiembre pasado, es el primer producto alemán construido por Volkswagen Argentina en nuestro medio, para competir en el mercado de los medianos. Buena velocidad final, muy buena tenida en ruta y frenos acordes a sus prestaciones son sus características más salientes. Aquí nuestro análisis y conclusiones sobre un modelo que creó gran expectativa debido a la tradición y prestigio de la marca a nivel internacional
Hace unos años, en la última época del dólar barato, cuando volvió la importación de autos, decíamos en nuestro Road Test del Passat: "... más allá de los detalles de terminación, el Volkswagen Passat LSE pasó el examen con una muy decorosa calificación". Para dar una idea general de lo que iremos desarrollando a continuación, adelantamos que el Gacel GL es muy similar al Passat en su parte mecánica (idéntico motor, aunque con una relación de compresión distinta) pero mejor, con prestaciones más interesantes.
"Yo lo compraría si tuviera el motor del Escarabajo, porque tuve uno 11 años y me resultó una hermosura", fue la primera reflexión de una señora amiga, madre de tres hijos.
"A mi me parece un poco chico para mi familia. Me gusta mucho en líneas generales, lo noto ágil y moderno, pero no se si podría reemplazar las prestaciones de mi Ford Taunus", nos decía otro amigo del barrio, después de conducirlo durante 15 minutos por la ciudad. Claro, las opiniones son muy dispares. Aunque de alguna manera representan la complejidad que puede ofrecer el mercado del automóvil en nuestro país. ¿Por qué tanta variedad entre un juicio y otro?. Nosotros lo vemos muy lógico. Además de tener una gran permanencia el recuerdo por el legendario "Escarabajo", la marca Volkswagen o el símbolo de la tecnología alemana en nuestro medio, siempre estuvo representada por aquel "auto del pueblo" (traducción al castellano de la palabra Volkswagen) nacido en la década del '40.
Pasaron los años, se fue mejorando este modelo pero la mentalidad nunca cambió porque aquí no llegó ningún otro producto de la marca. Si a eso sumamos que el Escarabajo fue un éxito en todo el mundo, entonces suena lógica la apreciación de la señora. Sucede que hay que tener en cuenta la marcha del mundo, las negociaciones y movimientos del mercado automotor mundial, y entonces si analizar la realidad, reconocer que la era Chrysler en nuestro país desde 1980 pasó a ser Volkswagen, y que desde el 21 de septiembre del '83 tenemos el primer Volkswagen auténticamente nacional, que no tiene nada que ver con "El Escarabajo". De manera que el hecho es muy significativo, marcando una nueva pauta con una serie de implicancias de suma importancia, que podrían definirse como el ingreso de la tecnología alemana a nuestro medio y todo lo que ello implica.
Lanzar tal modelo demandó dos años de labor intensa. Fue necesario "importar" desde Brasil a un director alemán que fue clave en el desarrollo de la marca en el país hermano. Precisamente fue el ejecutivo encargado de renovar la línea e imagen de Volkswagen Brasil, después del Escarabajo y de alguna manera el "padre" del Passat, el Volkswagen Gol y el Amazon (el Gacel brasileño). Instalado en la terminal de San Justo hace unos años, coordinó todos los trabajos de preparación y luego del 21 de septiembre citado se acogió al beneficio de la jubilación, con la tranquilidad de haber cumplido su cometido.
La llegada del Gacel también fue motivo de muchos cambios en la empresa, requiriendo una inversión de magnitud que se inició con la nueva planta de pintura hasta determinar las distintas plantas y sectores de armado del Gacel. Pero quizá lo más significativo o representativo para el cambio de metodología, y que nos ocupa preferentemente, sea la parte de "Ingeniería Experimental" de la marca, que a partir de este modelo pasó a depender directamente de la casa matriz en Alemania. Eso significó, por ejemplo, que los comunes test del sector, sobre la base de 100.000 kilómetros fueran ampliados a 300.000 para tener referencias más valederas. Con esto intentamos pintar el cambio de mentalidad que obligó la preparación y presencia del Gacel en nuestro mercado.
Nuestro auto y su ubicación
La unidad testeada por CORSA fue la número 299 salida de la línea de producción, entregada el mismo día de su presentación con 196 kilómetros. Por espacio de 100 días realizamos nuestro trabajo recorriendo 18.787 kilómetros con más de diez viajes al interior del país, andando por todo tipo de caminos, sin la necesidad de regresarlo a la fábrica para realizar alguna reparación.
Sólo en una oportunidad entró a ingeniería donde se le cambió el aceite y puso a punto el motor cuando el odómetro total marcaba los 11.000 kilómetros (lógicamente, posterior al service de los 1.000 kilómetros iniciales). Al margen de esto no tuvimos necesidad de requerir los servicios o atención de fábrica ya que el Gacel terminó todas las pruebas sin ningún ruido o rotura de algún elemento. Indudablemente un hecho para destacar.
Su ubicación
¿Cual es su ubicación en el mercado?. Considerando la apreciación que hacía un usuario común, resulta imprescindible aclarar que el Gacel pertenece a la familia de los medianos, pero que no se puede comparar con un Taunus. Las dimensiones del Ford son superiores, el motor es 2 litros o 2.3, y aunque también sea un mediano debemos ubicarlo entre los medianos grandes. Por lo tanto conviene aclarar que el Gacel, si bien es un mediano, compite directamente con el Renault 12, el Renault 18 GTL y el Fiat Súper Europa 1500.
En principio, según los lineamientos de la empresa, salió a competir con el GTL por una cuestión de prestación y precio. Pero ahora la realidad es otra, ya que el costo de un R-18 GTL se fue mucho más arriba quedando entonces a la par del R-12 y del Fiat Súper Europa. Con respecto al R-12 (la única unidad testeada por nosotros), el Gacel resulta superior por prestaciones en general, por ser un auto más moderno, con ingeniería de mayor avanzada y un motor de mayor cilindrada.
Primeras sensaciones
La línea exterior ha causado bastantes discusiones. Están los que dicen que resulta agradable; los que la ven desde el punto de vista aerodinámico, y los que directamente dicen que no les gusta. La forma, en realidad, aparece muy "prolija", como si se hubiera estudiado para hacerla dócil al viento pero carece de carácter. Lo mismo sucedió con la primera coupé Fiat Vignale, ¿se acuerdan?.
El toque de las llantas deportivas (nuestra unidad tenía llantas opcionales, aire acondicionado y antena eléctrica, los únicos tres opcionales que se ofrecen) le cae bien, aunque sea sólo un detalle. Las 4 puertas son de buen tamaño, permitiendo un fácil acceso.
Una vez instalados en el asiento del conductor comenzamos a sentir las primeras impresiones. A primera vista notamos que el auto es más lindo de afuera que desde adentro. En general el interior muestra cierta pobreza. No le falta casi nada, pero tiene algunos detalles para mejorar. Los asientos delanteros, si bien no son muy anatómicos ofrecen una comodidad razonable. Pero son altos, detalle advertido también por fábrica, abocada desde hace unos meses a ubicar asientos de menor altura. Observando el tablero, repasamos cada uno de los instrumentos sin encontrar fallas. Alojados todos sobre la izquierda, posterior al volante, son de fácil lectura.
Odómetro parcial y total, cuentakilómetros, tacómetro, indicadores de luces de giro, luz alta, aceite, agua, desgaste de pastillas de freno, carga del alternador, reserva de combustible (además del indicador a aguja), incorporando un reloj y un economizador de combustible, ambos a aguja. Los controles se completan con un brazo a la izquierda del volante para las luces de giro y guiñada y otro a la derecha para comandar el limpiaparabrisas con tres posiciones distintas y "sapito eléctrico". Al lado de este comando está la llave de contacto con luz individual (buen detalle) y a pocos centímetros el cebador, quizá lo más ordinario del auto porque es el mismo del "Escarabajo", con luz amarilla y de gran dimensión, comparándolo con el resto de los controles.
Hacia la derecha nace la consola central, donde en la parte superior se instaló una radio AM/FM con pasacassette (un parlante adelante y otro atrás) y botonera. Debajo de la radio está el cenicero y a la derecha el encendedor. Siempre hacia abajo continúa un compartimiento para poner cigarrillos, anteojos, casetes, etc., de buena dimensión y profundidad. Continúa la consola dividiendo los compartimientos delanteros, alojando la palanca de cambios. Hacia la derecha, ya a la altura de la butaca del acompañante, se alojan los controles del equipo de aire acondicionado.
Perfectamente ubicado ofrece cuatro puntos de frío con cuatro salidas de aire (dos en el medio y una en cada lado del tablero), más una quinta para desempañar el parabrisas y una interesante circulación de aire que llega hasta atrás saliendo por las puertas traseras. Se completa el tablero con una guantera en el extremo izquierdo con capacidad normal, luz interior y llave de seguridad. Paneles de puertas, tablero y demás componentes interiores son de plástico inyectado acompañado por alfombra del mismo tono y asientos de idénticos colores.
En marcha
Puesto en marcha, prestos a manejar observamos que el volante es de muy buen tamaño ubicado en buena posición, como así también la pedalera completa, aunque no tiene espacio para estirar la pierna izquierda por el buche de la rueda izquierda. Durante los primeros kilómetros de ruta notamos enseguida que el auto es ágil, la caja de velocidad con una palanca muy cómoda y de sincronizado y suavidad agradable. Pero también empezamos a notar ciertas falencias. Como a la mayoría de los autos de fabricación nacional (excepcionalmente la coupé Taunus SP5) falta un marcador de temperatura de agua y otro de presión de aceite, ambos de aguja o digitales ya que siempre nos preguntamos lo mismo: ¿Que pasa en un motor cuando se enciende la luz roja de temperatura o presión? ¿No será demasiado tarde?.
Tiene un espejo exterior del lado del conductor pero falta "su compañero" sobre la izquierda. Debido a una zona ciega que comienza adelante con unos gruesos parantes ("los parantes delanteros son parte de la jaula integral que tiene el auto, que llega hasta la mitad del baúl, eso hace que toda la trompa y el 50% de la cola sean deformables en caso de colisión", según fábrica) y se continúa hacia atrás, sería prudente un segundo espejo para mejorar la visión posterior. La estructura se refuerza además con dos largueros de un espesor tres veces superior al de un larguero común, que le dan mayor rigidez al casco. Los ventiletes son de buen diseño y con cierre seguro pero al girar el volante para doblar, generalmente uno golpea con los nudillos, cuando están abiertos.
Son detalles para mejorar, como la ubicación del encendedor, imposible de llegar sin agacharse y distraer el manejo, como así también la ubicación del cenicero justo debajo de la botonera de la radio. Al cabo de 100 kilómetros, por ejemplo, seguro que la botonera está llena de cenizas, y más aún cuando es de noche porque el cenicero no tiene luz. Completando el rosario de sugerencias, sumamos las quejas de los que viajaban atrás: "el espacio para las piernas es algo reducido". Los ingenieros de fábrica dicen: "estamos al tanto de eso y ya tenemos listo un nuevo diseño de respaldos traseros, alojándolos un poco más sobre el baúl ampliando el espacio para las piernas". Para concluir, "Pistola" Delgado acota, ubicado en el asiento delantero izquierdo: "mi cabeza pega contra el pasamano ubicado arriba de la puerta delantera".
Seguimos en viaje repasando los cientos de detalles. En general el auto es completo. Tiene luneta térmica, buena luz interior para todos los controles y accesorios. La marcha es muy confortable en ruta, destacando que viajando a 140 km/h no entra un ruido al habitáculo, lo que habla de una muy buena insonorización. La suspensión es algo blanda, de acuerdo a las características de la mayoría de "nuestros nacionales" pero funciona a la perfección. Con 28 libras de presión adelante y 30 atrás y cuatro pasajeros, el auto copia bien el terreno, no se hamaca. Acelera bien en todas las marchas.
La segunda es algo corta y por eso levanta rápido, resultando ideal para pasar un camión cuando hay que levantar para esperar el momento. La tercera es mucho más larga pero empieza a tirar a partir de las 1.800 vueltas, llegando a más de 120 km/h si uno la exige. Y la cuarta tira bien desde los 40 km/h, si uno quiere pisar a fondo tiene que orillar los 70 km/h para tener una mejor respuesta. Para el que lo compara con el Passat, esto tiene una explicación lógica, ya que el Gacel tiene más par motor que el Passat, permitiéndole una mejor salida en cuarta. Para nosotros este Gacel da la sensación de tener una caja de 3 marchas con una cuarta desmultiplicada
Ante el esfuerzo máximo
Después del service de los 1.000 kilómetros salimos nuevamente hacia el interior con el propósito de alternar tierra y asfalto, caminos buenos y muy malos. En ruta hicimos un viaje de 600 kilómetros siempre a fondo, con el aire acondicionado encendido. El aire, a pesar de tener cuatro puntas de frío, funciona óptimamente en 1, el primer punto de menor frío. Los frenos resultaron muy buenos, aún en las maniobras más comprometidas. No son de las características de una coupé Taunus o de un Peugeot 505, que al pisar frenan a fondo.
En el Gacel el freno es progresivo (consejo o directiva alemana), para demorar en lo más posible el bloqueo. Para frenar a fondo hay que pararse en el pedal, pero frena. Y frena muy bien en cualquier caso, casi como el Passat, un punto que le elogiamos en el momento de hacerle el test. Fueron re-diseñados los caliper, de mayor magnitud que en el Passat, como así también los discos y las campanas traseras. De esta manera comprobamos casi los mismos valores entre las pruebas de frenado de uno y otro modelo.
Creemos que la marcha del auto es su mejor ítem. Manejarlo no cansa, a pesar de hacer 600 kilómetros sólo parando para cargar nafta. La dirección es muy suave. Tratándose de un auto con tracción delantera el Gacel no necesita para nada de dirección servoasistida. Y en el momento de doblar, ya sea a 60, 100 o 150 km/h en curvas rápidas EL AUTO DOBLA SIEMPRE. La ventaja de la tracción delantera permite corregir cualquier error levantando un poco el pie del acelerador, pero si no se equivoca el que maneja, el auto siempre se muestra muy estable y transmite sensación de seguridad.
En la tierra, con caminos muy desparejos y también en largas rectas con curvones veloces, aparece como un auto sin vicios. En la tierra, andando por tramos veloces, algunas veces la cola sugiere una pequeña corrección. Contra la lo sabido de un auto de tracción delantera, tendiente a ser subvirante, el Gacel no presenta esta característica, se comporta con mucha neutralidad. En general la marcha sobre cualquier terreno es confortable, dando sensación de robustez y seguridad.
Los números y las prestaciones
El Gacel no tiene aspecto deportivo, ni creemos que tampoco intención de serlo. Sin embargo la velocidad máxima está acorde a lo que es el auto, 155 km/h con viento de cola y 151.5 con viento en contra hacen un interesante promedio de 153.7 km/h de velocidad máxima. En aceleración con partida detenida necesitó 240.1 metros para llegar a los 100 km/h empleando 14s02, lo que reafirma que no es un auto deportivo si no con prestaciones ciudadanas.
En cambio, estos guarismos resultan más efectivos que los del Passat, que para llegar de 0 a 100 empleó 281.8 metros en 15s96/100. Aunque, nobleza obliga, aquel funcionaba con nafta común y menor compresión. En la aceleración de 0 a 140 km/h el gacel empleó 34.84s al cabo de 961 metros, contra 45.22s del Passat. Aquí se diferencia con mayor claridad la performance de una nafta y otra y la distinta relación de compresión (7:1 para el Passat y 8.3:1 para el Gacel). Arrancando en 4ta desde los 40 km/h el Gacel también mostró cifras de mayor performance que el Passat: 18s31 contra 21.42s, necesitando 353 metros y 419.9 respectivamente.
Conclusión
Por lo expuesto, nuestra impresión general sobre el Gacel GL es buena, pasando el examen en forma meritoria. No es un auto espectacular, menos fuera de serie, pero ofrece prestaciones interesantes para nuestro mercado. Es un auto que se adapta las exigencias del tránsito en ciudad porque es dócil para manejarlo y ágil para los tramos cortos que se deben recorrer. En ruta la tenida es buena, el confort general correcto y la marcha bastante placentera. Para los 1600 cm3 de cilindrada entrega un consumo acorde, según nuestras cifras: 237 kilómetros con 20 litros de nafta a un promedio de 110 km/h. A velocidades superiores (130 a 145 km/h, aproximadamente) consume los 20 litros en 190/195 kilómetros de recorrido.
En ciudad, debido a la asistencia del "econo", y siguiendo sus sugerencias alcanza a recorrer 9 kilómetros por litro. Obviando la aguja del "econo" la relación baja a 7.3 por litro. O sea, cifras normales para la prestación que entrega.
Al igual que el Passat posee un sistema de frenos con circuito en diagonal, de accionamiento hidráulico, de doble circuito, permitiendo que en cualquier caso de falla por lo menos funcione en una rueda delantera y otras trasera, en forma cruzada. A esto se le agrega la ventaja que brinda la geometría de suspensión delantera, del tipo "autoestabilizante". Por esta las fuerzas que actúan en la desaceleración del vehículo hacen que la rueda gire en sentido contrario al desplazamiento del auto. Esto se hace evidente en caso de una pinchadura de un neumático delantero, ya que con dicho sistema corrector el auto no se desplaza en el sentido que normalmente tira la rueda en llanta, si no que tiende a seguir la trayectoria rectilínea.
En definitiva el Gacel es ni más ni menos que un Passat mejorado, con toda la intención de la marca de seguir adicionándole mayor tecnología, como caja de 5 marchas hacia adelante, encendido electrónico y una serie de ventajas más hasta asemejarse completamente a un auto alemán. Lógicamente tiene varios ítems que merecen cierto "retoque", aunque sean más inherentes a las generalidades de nuestro mercado.
Otros datos
Motor: 1.6 con cuatro cilindros en línea y 73 CV
Transmisión: Manual de cuatro marchas
Velocidad máxima: 153,7 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 14 segundos
Distancia de frenado a 120 km/h: 78,2 metros
Consumo en ruta a 100 km/h: 8 litros cada 100 km
Consumo en ciudad: 13,7 litros cada 100 km
