Clasificación para el GP de Mónaco. Fernando Alonso calza el segundo juego de neumáticos y sale a pista. Arriesga un poco más de lo que dicta lo razonable, pero cuando llega a una curva, si suelta el freno como en la última vuelta que pasó por allí y entra a la misma velocidad, perderá el auto. Sin embargo, confía en que con la evolución de la pista va a hacerlo 3 o 4 kilómetros más rápido con la posibilidad de tomar la curva… o arriesgarse a chocar contra el muro. Pero es el momento de intentarlo. Y marca una vuelta fantástica. No obstante, Max Verstappen le gana la pole por apenas 84 milésimas.
Alonso, que venía de una seguidilla de podios (tercero en Bahrein, Arabia Saudita, Australia y Miami), volvió a hacerlo en Mónaco, con un segundo puesto que repetiría en Canadá. Pero, por lo pronto, en la octava cita, en Barcelona, todo estaba por definirse. En los trazados urbanos el rendimiento real no había podido verse. En la clasificación de Bakú, Ferrari estuvo muy por delante (Charles Leclerc hizo la pole) y en Miami los de Maranello se presentaron más rápidos que los Aston Martin en los entrenamientos libres, pero aún así Alonso largó desde la primera línea, como en Mónaco. Todo eso no hizo más que confundir a todos.
A las por entonces destacadas prestaciones de Ferrari las “copiaron” en Mercedes, de muy buen desempeño en Australia, con George Russell liderando la carrera hasta que se impuso la bandera roja. Un equipo que, de todos modos, llevó a Mónaco un auto con un paquete de mejoras. Así las cosas, en Barcelona se iba a volver a la realidad, en un circuito tradicional, pero todo era una incógnita. ¿El nuevo piso de las Ferrari con un concepto que se acercaba al de Red Bull y un lateral que declinaba hacia atrás iba a resolver el problema de la falta de ritmo de carrera y de rendimiento en tandas largas? ¿Sería suficiente para remontar desde el cuarto puesto en el mundial de constructores, detrás de Red Bull, Aston Martin y Mercedes? ¿Llegaría la ansiada victoria 33 para Alonso en España, justo una década después de su última victoria en el mismo GP pero en 2013, con Ferrari, y precisamente en el trigésimo tercero en el circuito catalán?
Ni una cosa ni la otra. Ferrari no logró más que un quinto puesto gracias a Carlos Sáinz (que repetiría en Canadá), y Leclerc apenas llegaría cuarto en el circuito Gilles Villeneuve, posición que había ocupado el español en Bahrein. Con un director de equipo estrenado este año (Fréderic Vasseur en lugar de Mattia Binotto), los de las huestes de Maranello siguen sin encontrar el camino… Los dos podios de Leclerc hasta ahora (tercero en Bakú y segundo en Austria) es un resultado pobre para un equipo de su talla… que hace tiempo la perdió.
El “inspirado” McLaren
Con seis podios en ocho carreras, a pesar de la euforia desatada a su alrededor, Alonso no podía más que plantear cada carrera “de la manera más humilde” ante el dominio abrumador de los Red Bull de Verstappen y Sergio Pérez, ganadores de todas las competencias del año hasta el cierre de esta edición, cuando se disputaba el GP de Bélgica: 11, batiendo el récord de igual número de carreras ganadas de manera consecutiva (sumando la del año pasado en Abu Dhabi), que ostentaba McLaren desde que en 1988 marcó ese registro con Ayrton Senna y Alain Prost.
En 2023, sólo dos fueron para Pérez, Arabia Saudita y Bakú. Y es que tras un comienzo destacadísimo de temporada, “Checo” sufrió la humillación de varias clasificaciones fuera de la Q1. Esto lo obligó a remontadas que confirman (por si alguien todavía lo duda) su altísima calidad de piloto.
Así las cosas, resulta que sobre el final de la primera mitad de temporada se ven los avances de Mercedes, Ferrari y, sobre todo McLaren, que dieron por tierra con el latiguillo repetido por Alonso acerca de que Red Bull era el desafío de su equipo. Tanto es así, que cuando Parabrisas –premonitoriamente, digamos–, le preguntó en Austria si no era también Mercedes un equipo a tener en cuenta, Alonso respondió: “Por supuesto, van a ser muy competitivos, estarán en la lucha por podios e incluso por victorias. Han dicho, además, que traerán algunas mejoras significativas. Nuestro objetivo es alcanzar a Red Bull, pero en el proceso de hacerlo, sabemos que Ferrari y Mercedes serán muy fuertes”.
Vaticinio acertado a medias: Mercedes hizo una carrera impresionante en Silverstone, con Hamilton (gracias a la entrada del auto de seguridad) tratando de pasar, sin lograrlo, al McLaren de Norris por la segunda posición, para quedar en un honroso tercer puesto, mientras Alonso llegaba sexto y su compañero Lance Stroll quedaba fuera de los puntos. Y llegó la ansiada (primera de la temporada) pole position para Hamilton en Hungría. Pero, más preocupado por Verstappen, que largaba a su lado, se vio superado no sólo por el neerlandés sino también por los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri, para terminar cuarto detrás de Pérez, que había largado noveno.
Pero si decimos que el pronóstico del asturiano fue cierto a medias, es justamente por el gran paso adelante –que podía esperarse pero del que nadie hablaba demasiado– que dio McLaren.
A la nota ya la daban sus pilotos Lando Norris y el debutante Oscar Piastri en el circuito inglés, con un MCL60 “inspirado” en el Red Bull, según el director de la escudería, Andrea Stella, y “copiado” según Hamilton (“Si lo ponés al lado de un Red Bull, se parece mucho, mucho por los lados. Funciona. Es genial”), que colocó a sus dos pilotos en segunda y tercera posición, respectivamente, para largar un GP que finalmente vio al británico en el podio y al australiano cuarto. Un resultado que repitieron en la clasificación de Hungría (tercero y cuarto., respectivamente), para coronar el fin de semana con un inspiradísimo Norris en el segundo puesto.
Ahora bien, ¿qué pasó para que Aston Martin perdiera la segunda posición en el campeonato de constructores a manos de Mercedes? El hecho es que cuando un auto logra alcanzar el límite de su potencial (lo que sucedió con Aston Martin, gracias a varios ex integrantes de Red Bull que ahora trabajan allí), poco más puede hacerse, mientras que los demás avanzan a su ritmo y pronto demuestran desarrollos superadores.
Nunca se fue
La primera carrera de Alonso en la F1 tuvo lugar el 4 de marzo de 2001 en Melbourne, Australia. Esto sucedió 33 días antes del nacimiento de uno de los pilotos que comparten hoy la grilla con él: Piastri, de McLaren.
Muchos dicen que este piloto que ganó dos campeonatos del mundo de F1 (en 2005 y 2006 con Renault), las 24 Horas de Le Mans y de Daytona, respectivamente, las Mil Millas de Sebring y las 6 Horas de Spa, además de lograr en el Paris-Dakar ocho posiciones diarias entre los diez primeros, y de clasificar en las 500 Millas de Indianápolis, está de regreso. Lo cierto es que nunca se fue. “Lo que nos pasa es un regalo”, decía, “me siento motivado y veloz. En los tiempos en Ferrari me divertí mucho, pero este auto es tan bueno para manejar… Y estoy en un equipo de primer nivel. Pero si un día ya no me siento feliz o me canso de viajar, seré el primero en levantar la mano y retirarme”.
Lo que volvió, a sus 42 años, fue su posibilidad de pelear contra los más poderosos de la grilla. Un golpe de aire fresco en una primera mitad de temporada que, a cuenta de las evoluciones de sus rivales, parece querer arruinarle el sueño de su victoria 33 (el numerito, otra vez, que es al mismo tiempo el que lleva Verstappen en su imbatible Red Bull). Un Verstappen que, dicho sea de paso, va derecho a ceñirse la corona por tercera vez.
Por Silvia Renée Arias (Especial desde Europa.)
