Equipado ahora con motor de Renault 12 (1.400 cm3), el "6 GTL" ganó en elasticidad, performance y mejoró el consumo del antiguo motor de 1.100 cm3. Sin duda, un cuidadoso trabajo de la empresa de Santa Isabel, donde además de rediseñar algunos elementos decorativos externos (de muy buen gusto), se logró menor rolido, mejor tenida y un habitáculo más confortable.
Una niña pelilarga y minifaldera que mordía con sensualidad un collar amarillo en una entrada de altas rejas y apoyada en un Renault 6, era la imagen de la tapa del Nro 244 de Corsa que salió a la calle el 22 de diciembre de 1970.
Como se ve, hace poco más de ocho años; y, precisamente , ésa fue la última unidad que testeamos de ese modelo. Por eso, hoy nos ocupamos de esta nueva y modernizada versión que responde al nombre de 6 GTL.
En esos ocho años, Renault Argentina introdujo cambios y mejoras en el auto pero nunca fueron tan trascendentales como las que el GTL presenta con respecto a su antecesor de 1.100 cm3. Ahora, además de actualizar el aspecto exterior por medio de nuevos diseños de parrilla, vaguetas, paragolpes, luces, tablero, volante, ventanillas delanteras, etc; el motor del R-12 incorpora una serie de ventajas que lo hacen merecedor al adjetivo de "nuevo" ya que poco tiene que ver con el anterior.
Más cilindrada, menor consumo, mayor performance
Aunque parezca absurdo el trabajo de los ingenieros de fábrica fue centralizado en lograr un consumo bajo pese a incrementar el volumen cúbico en 300 cm3. Con un diferencial largo y una pulcra elaboración del motor se obtuvieron los resultados esperados. El 6 GTL digiere menos combustible que el ya arcaico R-6 con sus originales 1.118 cm3. Pero aunque esto de por si sea indicativo del trabajo consumado en Santa Isabel, mucho más lo es cuando falta agregar que se mejoró en algo la velocidad final y en mucho la aceleración y elasticidad del motor ...
Comparemos cifras ...
Y como somos temáticos, los primeros números a comparar serán los de consumo. El 1.100 cm3 a 120 Km/h constantes utilizaba 1 litro de nafta para recorrer 10 kilómetros. El GTL con esa misma cantidad de combustible circula 1.1 kilómetro más. Lo mismo sucede a 80 km/h donde la diferencia es aún mayor ya que con un litro hace 2.7 km más.
La velocidad máxima no es muy diferente. De los 125.4 km/h que dió el 1.100 testeado en 1970 pasamos a los 127.1 km/h, diferencia que no es muy llamativa. Pero si hablamos de aceleración las cosas cambian. Aquel Renault 6 necesitaba 14.4 segundos y 26.4 segundos para llegar a los 80 y 100 km/h respectivamente, Esta versión GTL arriba a esos topes en 12.8 y 22.5 segundos lo que hace una diferencia considerable.
En la aceleración a partir de los 40 km/h en directa (cuarta velocidad) el GTL establece también una gran luz respecto a su antecesor. Para los 80, 100 y 120 km/h aquel registraba estos tiempos: 18 segundos, 31.8 segundos y 67.4 segundos. Este marcó 15.8 segundos, 28 segundos y ¡47.3 segundos! O sea: que para llegar a los 120 km/h el GTL necesitó ¡20 segundos menos que aquél!.
Con esas cifras, entonces, queda establecida la neta superioridad de este GTL y que los cambios introducidos y planificados por Renault Argentina tenían una meta bien clara.
Como última comparación, y pese a que los cuatro frenos siguen siendo de tambor y sin servo, el Renault 6 1.100 necesitaba 71.80 metros para detenerse, lanzado a una velocidad de 100 km/h el GTL no mejoró mayormente ese registro, lo hace en 64.15 metros. Nuevamente, insistimos, en que a esta altura el Renault 6 GTL tendría que venir equipado con frenos de disco en las ruedas delanteras. Una necesidad imperiosa que evitará el "fading" que se produce cuando todo el sistema es solicitado en caminos de montaña o sinuosos.
Sentados al volante
La primera impresión que se tiene del GTL es la de su mayor solidez con respecto al anterior. Es más confortable, de aspecto más robusto, algo netamente limitado a la sensibilidad de cada uno porque el auto es el mismo. Pero en su interior el volante de nuevo diseño y algo más pequeño, el tablero rediseñado, la guantera integrada al conjunto y la falta de ventiletes hace que uno tome conciencia de que está sentado en un auto "nuevo" o mejor dicho modernizado y casi igual a su similar europeo.
La palanca de cambios es la tradicional, ubicada en el tablero y con igual diagrama al ya conocido. En marcha se nota una mayor confortabilidad sobre piso malo y la dirección reacciona de manera inmediata a las ordenes del conductor. Las gomas radiales (que mejoraron la tenida en ruta) lo hacen ruidoso y vibrador en el empedrado, pero tiene sus ventajas cuando se realizan viajes largos ya que se gana en seguridad.
Al cabo de un rato uno ya está identificado y comienza a gozar de las virtudes de un motor sumamente elástico, dúctil y que responde al llamado del acelerador cuando se selecciona el cambio indicado en cada circunstancia. Lo que también se nota en seguida es la mala ubicación de los apoyabrazos delanteros. Están colocados muy abajo y no cumplen ninguna función.
La posición de manejo es buena. Pese al tamaño del auto, el hecho que el volante esté casi vertical y la pedalera correctamente diseñada no obstante sus pequeños pedales; un conductor de un metro 80 no se sentirá como en una lata de sardinas. Para los seudodeportistas vale la pena indicar que el freno y el acelerador están espléndidamente ubicados para la maniobra de "punta y taco". Claro que esto a Verónica (18 años, estudiante) no le importa demasiado y a su tía Virginia (72) tampoco.
Los comandos, como ya dijimos en otras ocasiones, no son prácticos. El que debute frente al volante de un GTL indefectiblemente deberá recurrir al manual y de esa manera poder desentrañar los secretos de las manecillas ubicadas sobre la columna de dirección. El "switch" del limpiaparabrisas sigue estando alejado de la mano del conductor, no tiene luz de estacionamiento (balizas) y faltan relojes indicadores de temperatura y presión de aceite.
La mayor ganancia, sin embargo, está en su exterior. La parrilla negro mate, los faros rectangulares armónicos al conjunto, el spoiler delantero que se prolonga debajo del paragolpes -también nuevo que incorpora luces de posición y viraje- y la vagueta lateral han actualizado la línea del R-6. Agregar a estos cambios el distinguido portaequipajes, las llantas de nuevo diseño y la menor altura del auto con respecto al piso también lo mejora estéticamente.
En síntesis, un auto con muchas virtudes y pocos defectos considerando sus propiedades de vehículo utilitario - familiar. Si usted alguna vez tuvo o manejó el anterior R-6 de 1.100 cm3, sáqueselo de la cabeza, este no tiene nada que ver. Es netamente superior. Más auto. Más sólido. Más confortable. Más económico y con gran nobleza mecánica.
Una grata impresión
Debo aclarar antes de completar la primera línea que no soy un potencial comprador de un Renault 6 GTL por la simple razón de que no necesito un auto de tipo utilitario - familiar y, en general, me inclino por vehículos con algo más de performance (velocidad máxima, aceleración, etc.) sin fijarme demasiado en el consumo.
Hecha la salvedad, reconozco que pese a mi posición, el GTL me impresionó de manera muy especial. Había manejado en más de una ocasión versiones del R-6 de 1.100 cm3, incluso algunas casi nuevas y nunca me llevé bien con en excesivo rolido, ni con la decoración exterior (parrilla, paragolpes, luces y demás).
Como si mis deseos fueran escuchados por Renault Argentina, cuando el GTL apareció noté de inmediato que todo lo que no me gustaba del "6" había sido mejorado o reemplazado. Interior más agradable, volante de nuevo diseño, parrilla moderna, "pollerita" delantera estilo Alpine, vaguetas laterales, portaequipaje y nuevas luces traseras con otro paragolpe también en negro mate. O sea que para mi gusto personal, el "6 GTL" pasó a ser un auto agradable, mucho más "europeo" y estéticamente actualizado.
En orden de marcha también hubo progresos evidentes. Ya no rola como antes, tiene mejor tenida y aunque el volante es más pequeño de diámetro no se endureció la dirección en demasía. En el empedrado las gomas radiales no ayudan a un andar suave, si no que por el contrario, lo hacen muy ruidoso y "vibrador".
Respecto a los frenos, estos están dimensionados para andar en ciudad, pero en ruta o montaña se fatigan por lo que se deduce que el GTL pide a gritos frenos de disco adelante sin necesidad de servo, claro que si lo quieren poner ...
La velocidad máxima es lógica para ese tipo de vehículo, y las prestaciones mejoraron respecto a la versión de 1.100 cm3. En conjunto, el auto parece más sólido y noble que el anterior.
El consumo es tema aparte. El trabajo realizado por ingeniería de Renault es de primer agua. Sin puntos oscuros. El motor tiene una elasticidad increíble (se puede circular a 40 km/h en 4ta) y eso ayuda mucho a que el consumo sea ínfimo. Menor aún que en el 1.100 cm3 pese a los 300 cm3 más de volumen. Las cifras obtenidas a velocidades constantes lo ponen casi en un mismo plano que autos de menos de un litro de cilindrada.
Sintetizando, fue una sorpresa manejarlo por primera vez. Para el usuario, es un auto con muchos aspectos positivos, económico y confortable, al que son pocas las cosas que se le pueden criticar.
Por: Carlos F. Figueras
Con el "GTL" en ruta
Poco más de 5.000 kilómetros en rutas nacionales, especialmente por el norte del país, fueron suficientes para realizar un análisis sobre el comportamiento en ruta del Renault 6 GTL. Fueron más de 5.000 kilómetros por caminos de asfalto, tierra, ripio y también cornisa. De ese extenso recorrido destacamos una serie de pautas para detallar.
Tenida: En este modelo disminuyó la distancia de despegue y por lo tanto, al estar el auto más bajo, se ganó bastante tenida. Por otro lado una suspensión más dura que la anterior y cubiertas radiales le otorgaron mayor adherencia, seguridad y hasta confort para andar en ruta. Como conclusión de este ítem tenemos que el auto se tiene mejor en cualquier camino, incluso en la montaña y actualmente tiende mucho menos a "flamear" en ruta y a irse de trompa al doblar.
Motor, caja, frenos: La incorporación del motor que equipa al R-12 le brinda al GTL una serie de ventajas que influyen en consumo, velocidad final y aceleración, factores que en ruta tienen gran importancia, ya que andando "a fondo" el motor apenas sobrepasa las 3.500 vueltas, alcanzando una velocidad máxima de casi 130 km/h.
En el consumo también se ganó una importante diferencia ya que en velocidades máximas el motor continúa trabajando a un régimen bajo de revoluciones. La incorporación del ventilador eléctrico es otra de las ventajas para destacar. El sistema es muy bueno, con pocas posibilidades de falla y circulando en ruta en muy escasos momentos llega a funcionar el ventilador.
En cuanto a la caja de velocidades la encontramos perfectamente relacionada de acuerdo al auto y a la potencia del motor. Tanto en ruta abierta como en caminos de montaña, ripio o tierra, el GTL cuenta con las variantes más adecuadas para una marcha normal y sin problemas. En el punto frenos encontramos una de sus partes vulnerables.
Por eso pensamos que para esta unidad ya son necesarios frenos a disco delanteros, porque en la tierra, el ripio y la montaña, donde hay que frenar con mayor frecuencia, los frenos se fatigan rápidamente, y el pedal se pone esponjoso enseguida disminuyendo los márgenes de seguridad. La mayor tenida que ahora tiene el auto contrasta con esta falencia que aparece cuando se exige al sistema.
Confort: Indudablemente se ha ganado en confort y comodidad que influye también en los viajes largos. Los asientos son más mullidos, la pedalera es cómoda y la marcha confortable. En ruta abierta las cubiertas radiales logran un desplazamiento más suave y menos cansador. El vano motor es ahora más amplio porque el ventilador eléctrico está mucho más separado del motor y pegado al radiador, que también es de mayores dimensiones que el modelo anterior.
Eso logra la ventaja de trabajar con comodidad ante cualquier desperfecto. Aunque a nosotros sólo se nos descabezó un bulón del carburador que sujeta el filtro de nafta debido a las vibraciones en el ripio, igualmente comprobamos las ventajas del espacioso vano motor. En el interior, también cómodo, observamos que los apoyabrazos no cumplen su función específica por estar muy bajos y que el tablero continúa siendo pobre.
Pero en general nos queda un balance muy positivo del GTL. A pesar de una dirección demasiado dura (se achicó el volante) el auto dobla mejor en cualquier camino y se corrige mucho más rápido y fácil que los modelos anteriores debido a la suspensión y al centro de gravedad más bajo. Acelera muy bien de acuerdo a su potencia y tiene la ventaja de que un vehículo utilitario llega a ser confortable para embarcarse en un viaje largo. Por eso pienso que las modificaciones introducidas al GTL están totalmente logradas y que fundamentalmente el nuevo modelo mejoró, cumpliendo así su premisa más importante.
Por: Jorge Fernández Morano
