Desde 1965, Porsche comercializa la versión Targa del 911 con gran éxito. El 911, que había sido presentado dos años antes, estaba en deuda con su público, ya que a diferencia de los 356, no ofrecía una versión abierta.
En esos años, en Estados Unidos comenzaba una fuerte campaña contra los “autos inseguros”, y el principal blanco eran los descapotables, de modo que, muy atinadamente, Ferry Porsche y su hijo Ferdinand idearon una barra de seguridad que le dio personalidad al Targa y lo afianzó en el argumento de “cabrio seguro”.
Y si bien la barra de aluminio fue controversial en sus comienzos, aun cuando se lanzó la versión cabrio en 1982, el Targa se siguió vendiendo con gran demanda. El atractivo principal, además de su diseño, era que gracias a su arco en el pilar B, no perdía tanta rigidez estructural como su hermano totalmente abierto, convirtiéndolo no sólo en más seguro, sino que mejoraba la performance dinámica respecto del cabrio.
En la época del gran cambio generacional del 911 a finales de los años 90 (cuando abandonó las motorizaciones refrigeradas por aire), los Targa 996 y 997 dejaron de lado su configuración original y optaron por una especie de gran techo corredizo que no usaba el característico pilar B. Este cambio intentaba respetar la fluidez de la caída del techo de los 911 cerrados, cosa que no pasaba hasta el momento en los anteriores Targa, que se veían lateralmente más cuadrados y menos dinámicos debido a la necesidad de tener un techo de “quita y pon” lo más rectangular posible para poder guardarlo en el baúl delantero.
Este nuevo sistema hizo que se perdiera la personalidad distintiva de la versión original. Recién en 2014 la marca volvió a sus raíces, agregando nuevamente al catálogo un modelo Targa tal y como era en sus orígenes.
Me atrevo a decir que esta versión 992 que manejamos es quizá la mejor lograda de todos los Targa: conjuga fluidez y continuidad en la caída del techo, con la tradicional barra de seguridad de aluminio.
Por las calles de Miami
En esta oportunidad nos subimos al GTS 4 Targa que equipa un motor Boxer (como corresponde a todo 911) de 6 cilindros y 3 litros con dos turbocompresores. Esta configuración le permite entregar nada menos que 450 CV y un contundente torque de 56 kgm constante desde las 2.350 rpm hasta las 5.000. Pero estos datos sirven para describir apenas una parte de la personalidad de este 911, por lo que decidimos hacer una prueba diferente.
Es frecuente que los test de este tipo de auto se hagan en una jornada de pista y se enfoquen mayormente en las maravillosas performances que se pueden obtener. Todo esto es muy cierto y sin dudas es el espíritu principal del modelo, pero también es cierto que el 911 tiene fama de deportivo usable. Por este motivo nos decidimos a utilizarlo por unos cuantos días como único auto para todo propósito, en ciudad, tránsito denso, ruta y autopista.
El 911 992 es tan versátil y dócil en el uso cotidiano, que en Estados Unidos se ven cantidades de ellos en las calles. Hablando con varios usuarios, nos manifestaron que los usan como auto diario, no como un trofeo para ciertas ocasiones.
Lo cierto es que moverse en el 911 no fue una complicación. La única limitación fue claramente el espacio de carga, algo esperable en este tipo de vehículos.
Si hablamos de versatilidad, la caja PDK contribuye a la comodidad en el uso callejero, pero lo más importante es que cuando uno le pide deportividad, se comporta con el vigor que corresponde a un deportivo de su talla. La velocidad de paso de cambios es simplemente imposible de igualar con una caja manual, y además ofrece diversos modos de conducción. El más radical es el Sport+, que prácticamente nos da una “patada en el asiento" en cada paso de cambios.
El motor también puede ser configurado, al igual que la dirección y el tacto del acelerador. Todo esto hace que se disponga prácticamente de dos autos en uno. Por un lado, el dócil deportivo de ciudad, y por el otro, con sólo apretar un botón, un feroz devorador de pistas. En el centro de la ruedita selectora se encuentra el “botón de la alegría”, que da unos 15 segundos de modo Sport para alguna maniobra puntual antes de volver a la “docilidad”.
Potencia manejable
Lo más interesante -a diferencia de muchos deportivos de su nivel- es que esta potencia es sumamente manejable; el auto no se percibe como peligroso cuando uno decide desatar toda la potencia con el pie derecho. Las asistencias electrónicas ya no son todo lo invasivas que solían ser, y permiten manejar hasta cierto punto, con lo que en algún punto podremos llegar a creer que somos buenos pilotos, permitiendo hasta algún deslizamiento controlado... Pero cuidado, no nos dejemos engañar: liberar al ciento por ciento los controles de un deportivo de 450 CV no es tarea recomendable para inexpertos.
La tracción en las cuatro ruedas y la distribución de pesos mejorada hizo evolucionar al 911 con los años. Tengo fresco el recuerdo de mi experiencia a bordo del 911 turbo 993, auto peligroso si no se cuenta con la experiencia de un manejo sumamente avanzado, con una entrega de potencia brusca y el peso recostado en la parte trasera.
Nos tocó también un viaje con lluvia torrencial, y sólo transmitió seguridad.
Desde adentro
Subir y bajar no es una tarea sencilla debido a la altura, pero el 911 nos hace las cosas más fáciles que la mayoría de sus competidores. Quien se queje es porque nunca se subió a un Lamborghini.
Una vez al volante, gracias a las múltiples regulaciones se obtiene una posición desde la cual uno se puede sentir una pieza más del automóvil. Sentado bien abajo y con el volante vertical y cercano, se tiene dominio de esta bestia capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y de alcanzar 306 km/h. Las butacas ofrecen buena sujeción sin exageraciones que agotan el cuerpo, y todas sus regulaciones son eléctricas.
La terminación del interior está a la altura de lo esperado en un vehículo de su valor, con mucho cuero y detalles de terminación esmerada por todos lados. Esta nueva configuración de tablero horizontal es uno de los detalles que nos lleva mentalmente a las viejas generaciones del 911, aunque la gran pantalla nos trae de inmediato a la modernidad. Todo está muy logrado en cuanto a la vista y a la ergonomía, y carece de la anterior proliferación de botones en la consola que eran difíciles de identificar.
La nueva gran diferencia
En los Targa anteriores había que quitar el techo manualmente y guardarlo en la parte delantera. Esto era una complicación que los usuarios estaban dispuestos a asumir hace unos cuantos años, pero que no concuerda con el siglo XXI. La marca de Stuttgart lo resolvió de manera excelente: la nueva configuración del techo retráctil es simplemente formidable. Hasta los movimientos son una fiesta para los ojos, resolviendo la gran limitación de los viejos Targa con una estanqueidad de lo mejor.
No transmite ruidos estructurales ni se sienten filtraciones eólicas, y el hecho de tener la luneta hace que en días en que el calor aprieta, con el aire acondicionado al máximo podemos abrir el techo conservando algo más fresco el habitáculo. Sospecho que debe pasar algo similar en invierno.
Conclusiones
Estos días de uso intensivo del nuevo 911 GTS 4 Targa sirvieron para corroborar que sigue siendo unos de los modelos sport más usables y versátiles del mercado, pero eso no lo convierte en menos deportivo. Es una bestia de 450 CV con tracción total, un peso de apenas 1.605 kilos y caja PDK de doble embrague de 7 velocidades.
Es capaz de pasar de 80 a 120 km/h en apenas 2,3 segundos: tal vez este número ayude a dimensionar aún más sus capacidades. Transmite lo que se espera de un deportivo cuando se lo exige al máximo y no es demandante cuando sólo queremos trasladarnos. Suena a auto ideal, ¿verdad?
