Habíamos cortado el hilo de esta historia a fines de 1991, cuando durante la presidencia de Menem, Carlos Alberto Reutemann, dejaba de ser nuestro tester principal para asumir la jefatura de gobierno de Santa Fe, su provincia. En el trienio que hoy nos ocupa, el que abarca de 1992 a 1994, Parabrisas ya estaba integrada a la gran Abril Editora, con sede en San Pablo, Brasil, la que era encabezada por Roberto Civita, hermano de Don César, el creador de la argentina Editorial Abril.
La revista siguió hasta mediados de ese año dirigida por Oscar Fittipaldi, con Fernández Morano y Palomar como jefes de redacción y un staff muy acotado de redactores, que en rigor de verdad eran sólo dos juveniles: Alberto Falcón y Pablo Cabral. Pero seguía figurando una gran cantidad de colaboradores de larga data en el medio, como Ricardo Delgado, Raúl Pellegrino, Silvia Arias, los Neira, Marcelo García Lobelos, Héctor Cademartori (corresponsal en EE.UU. Desde California), Pedro Chiappe e incluso Reutemann. Eduardo “Coco” González se ocupaba de la diagramación y el fotógrafo más representativo de la revista era el inefable Juano Fernández. Precisamente, en febrero de 1992, en el Nº 163, Lole traza un paralelo entre las emociones que le depararon su debut en la Fórmula 1, allá por 1972, y su asunción como gobernador. El ya ex piloto decía de aquella primera puntable Buenos Aires que “pensaba que tenía sobre mí una responsabilidad enorme, con parte de una afición deportiva de mi país sobre mis espaldas pero en definitiva era una cuestión que dependía solamente de mi. (…) Pero, ponerme al frente de mi querida Santa Fe, es algo totalmente distinto.
Yo creo que estoy al timón de un barco, navegando por aguas muy difíciles con una responsabilidad muy grande, diría que total, por lo que necesito que nadie se baje de ese barco”. Una de las fotos de la nota lo pintaba de cuerpo entero: la llegada a la ceremonia de asunción en su automóvil particular: ni siquiera un R-21 ni un Galaxy, sino un modesto Fiat Uno. Sólo faltaba que hubiera ido con su ajada y añosa campera de cuero marrón…
¿Zamba o Samba?...
En aquel mismo número había una nota sobre el Mazda Miata, producto japonés que había desencadenado en el mundo entero lo que se conoció entonces como la “miatamanía”. Un verdadero sport de precio y peso reducido, con el motor adelante y la tracción atrás y líneas muy armoniosas, modernas pero con toques del pasado. Era un convertible con dos techos: uno de lona y otro rígido, de quita y pon. Con motor bialbero de cuatro en línea, sus 1.6 litros desarrollaban 116 caballos como para sobrepasar los 190 Km/h y acelerar de “cero a cien” en 12 segundos, performance nada llamativa pero que ofrecía el placer de manejar un auto con las sensaciones que da un sport.
El test que publicábamos había sido hecho en Brasil, en el autódromo de Limeira, SP (a 700 metros sobre el nivel del mar) y por ello la cifra de velocidad máxima obtenida fue de 177 Km/h. De ahí en más, la revista se “desargentinizaría” constantemente, ya que un gran número de notas venía desde el país hermano, a tal punto que en 1993, sobre 35 de los test publicados en Parabrisas, solamente 16 se habían realizado en Argentina. No solamente estaba el hecho de la velocidad máxima (algo especialmente importante para nosotros los argentinos para evaluar a un auto, y más si es de carácter deportivo), sino que las opiniones estaban enfocadas con una idiosincrasia que nos era ajena, y que además se referían a productos que muchas veces no poco significaban para los lectores por no haber llegado a nuestro mercado. Otro ejemplo de esto fueron las notas sobre remotos lugares de turismo del territorio brasileño. Abundaban las notas traducidas de Quatro Rodas. La revista era editada aún por Editorial Abril, pero en realidad se trataba de un “acuerdo” formado por Abril Editora y Perfil.
Renault 21. Una comparativa de Quatro Rodas entre los deportivos Escort XR3 y Gol GTi.
En 1992 eran tres las empresas que producían vehículos en Argentina: Sevel (Fiat y Peugeot), Autolatina (Ford y VW) y Renault. Además se vendían importados de 15 marcas, BMW, Citroën, Daihatsu, Honda, Isuzu, Lada Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Renault, Alfa Romeo, Peugeot, Subaru, Suzuki y Toyota, generalmente por medio de representantes independientes, aunque en el caso de Sevel y de Renault, las fábricas mismas eran las que distribuían los vehículos provenientes de ultramar, no así Ford y Volkswagen.
El Fiat Duna era el líder en ventas de 1992 con alrededor de 34.000 unidades patentadas lo que significaba el 15,3% del mercado local. Lo seguían el Escort (8,3 %), Peugeot 504 y Spazio (7 %), Renault12 (6,9 %), Fiat Uno (5,7 %), Gacel-Senda (5,5 %), Gol (5,1 %), Renault 9 (4,1 %), Renault 21 (3,5 %) y en cantidad decreciente Galaxy, Renault 18, Chevette, Renault 11, Peugeot 505, Regatta, Peugeot 405, Sierra, Renault Fuego, varios modelos de Alfa Romeo, Peugeot 205, etc. Entre los importados había varios del Mercosur, fabricados en Brasil, como el Chevette y el Gol. En cuanto a los importados “extra zona” en ese año entre todos los patentados sumaban menos de 20.000 unidades, lo que equivalía a un 9,3 % de la torta. Algunos precios completan el panorama: el Fiat Spazio era el más barato insumiendo desde casi 8.000 a poco más de 10.000 pesos o dólares, que en aquél momento tenían (acá…) el mismo valor. El Regatta 2000 valía $ 19.000, el Escort iba de 17.000 a 30.000 y el Sierra Ghia, 28.000. Por un Senda naftero se pagaba 13.286 y por un Gol 12.000. El R-12 TL costaba $ 12.140. Entre los importados un Honda Civic 1,6 se vendía a 31.654 pesos equiparados a dólares, un BMW 325i a 65.000 y un Mercedes 300E de 74 a 98.000. Audi aún no se ofrecía localmente.
Quatro Rodas se agrega al logo
En octubre de 1992, Fittipaldi deja la dirección de Parabrisas para seguir con ese puesto en Corsa, que pasaría a pertenecer a otra editorial. El puesto de director periodístico lo ocupa el paulista Luis Clauset, quien refuerza la política anterior de publicar notas y pruebas de autos originadas en Brasil. A tal punto que sobre el logotipo de Parabrisas, a mediados de 1993 comienza a aparecer el nombre de la revista brasileña. Se agregan al elenco de redactores Delgado y Silvia Arias, junto a Cabral. También se nota una mejora notable en la calidad del papel, que pasa a ser de tipo ilustración, con la consiguiente optimización de la técnica de impresión. Los tests que se generaban acá, estaban a cargo de Fernández Morano. Las pruebas se hacían en el autódromo de Buenos Aires, donde se reproducían las condiciones de los realizados en Limeira. Es decir que para la prueba de velocidad máxima utilizando el circuito largo que rodea el lago, se arrancaba a 80 km/hora en la entrada del curvón Salotto y se aceleraba hasta unos 200 metros antes de llegar a la chicana de la curva de Ascari. Los resultados mostraban indefectiblemente una merma en la velocidad obtenida de alrededor del diez por ciento, con respecto a la real. En diciembre de 1992, una nota da cuenta del Audi Avus Quattro. En Avus, un circuito cercano a Berlín que databa de 1921, Auto Union había conseguido todos sus récords de velocidad y así se lo recordaba. El prototipo tenía su mayor peculiaridad en la adopción de un motor de 12 cilindros en disposición central, con configuración en “W”, que cubicaba de 6 litros y rendía 509 CV. La carrocería, totalmente de aluminio era tipo cupé gran turismo. La velocidad tope de 340 km/h estaba acorde con la aceleración de sólo tres segundos de 0 a 100 km/h.
A probar entre aviones
Para subsanar aquello de la velocidad máxima, Augusto Brugo Marcó, un chico que recién comenzaba a acercarse a la redacción colaborando esporádicamente, le ofrece a Clauset un vínculo personal para gestionar la realización de la parte técnica de los tests en el aeropuerto de Morón, la ex sede de la 7ª Brigada Aérea. Allí la pista de 3.600 metros de largo alcanzaba para desarrollar la velocidad máxima con total seguridad. Sin embargo, se utilizaba casi siempre una pista auxiliar paralela a la principal, pero de la misma extensión. Parecía esta una solución perfecta, pero presentaba un problema de programación, ya que había que reservar turno con por lo menos una semana de antelación lo que complicaba el trabajo, ya que la entrega de unidades por parte de las fábricas no siempre da seguridad en cuanto a tiempos. El primer vehículo en ser evaluado en Morón fue el Porsche 968, cupé convertible de motor delantero de cuatro cilindros en línea (2.990 cm3 y 240 CV a 6.200 rpm) que entonces importaba Mercedes-Benz Argentina. Con la conducción del experimentado Tito Bessone corrió a más de 250 km/h en el macadam rectilíneo. El pariente lejano del 911 -según lo que leemos en la nota firmada por Ricardo Delgado-, obtenía el récord absoluto de velocidad máxima teniendo en cuenta nuestros tests.
Mercado automotor
Por entonces, en el mundo EE.UU. era el país con mayor cantidad de vehículos automotores por habitantes: 1.3 personas por cada auto. Alemania seguía en densidad con 1,9 y luego Japón con 2,3 y España con 3,1. Por estos lados, Argentina con un auto cada 8,2 personas superaba largamente a Brasil, con 11,4. En 1994 nos llegaba de Brasil y lo publicábamos, el test de la Ferrari F40 en el autódromo de Limera, donde con el tres litros V8 de casi 500 caballos se conseguía una increíble marca de 302,3 km/hora.
Con los pies más en la tierra, alabábamos al Hyundai Elantra 1.6 de 16 válvulas, que mostraba el notorio avance de la industria coreana. La berlina familiar de la casa que había nacido reutilizando viejas matrices japonesas, mostraba la influencia de la más importante industria asiática con mecánica de avanzada, estilo personal, con un argumento contundente: su bajo precio.
El adiós al R-12
En junio de 1994, un grande de nuestra industria llegaba al fin de su reinado: el Renault 12, que había sido lanzado acá en 1971. El de la figura de flecha había sido el auto de más venta en nuestro país, durante nueve ejercicios anuales de nuestra industria, en las décadas del ’70 y ’80, con un pico de 42.136 unidades colocadas en 1980. En su último año había sumado sólo 7.780 ejemplares al cómputo total de sus 24 años de vigencia, que fue de nada menos que 432.183 unidades fabricadas en Santa Isabel, Córdoba.
A fines del ’94, un anuncio llamaba la atención: un súper test de 50.000 kilómetros. El protagonista sería un Orion 1.8, el último lanzamiento de Ford para el Mercosur. Tras los 50.000 kilómetros, el auto se desarmaría completamente, para el análisis esclarecedor de su estado general. La clave estaba en un procedimiento hasta nunca llevado a cabo en Argentina. En la próxima, lo develamos…
