miércoles 20 de enero de 2021
60 AñOS | 23-11-2020 15:26

Nuevamente la independencia

En 1985 Parabrisas se separaba de Corsa y encaraba así la etapa que desembocaría en el presente. Los primeros números mostraron una diversidad de temas que se alejaban del automóvil, política que se revirtió en pocos meses.

Para el mundo de los automóviles, ¡que época tan diferente a la actual fue la que va de 1985 a 1988!... Pasaron sólo 35 años pero en este aspecto el panorama de la industria era tan diferente al actual que causa asombro: con la importación férreamente cerrada (en el gobierno del país estaba el radicalismo encabezado por el Dr. Alfonsín) sólo habían quedado cinco fábricas terminales que producían 17 modelos diferentes, cada uno de ellos con ninguna o muy pocas variantes.
 

Novena parte historia de Parabrisas
El Peugeot 505 del aviso, estaba considerado porentonces como el auto más chic.

Esas cinco fábricas, que seguían produciendo en el país eran Sevel, que aunaba la producción de Fiat (Super Europa, Spazio y Regatta) con la de Peugeot (504 y 505); Ford (Falcon, y Sierra); Industrias Eduardo Sal-Lari (3CV y Safari); Volkswagen (VW 1500 y Gacel) y Renault, la que más diversificaba (R4TL, R12, R11, R18 y Cupé Fuego).

El tema autos estaba muy restringido en cuanto a las posibilidades, ya que todos eran modelo de larga data, algunos larguísima como los casos Falcon y 3CV. El usuario sabía que eso era lo que había y se tenía que conformar con elegir alguno de la lista a la hora de renovar su movilidad.

Automóviles…y muchos temas más

En ese contexto, ocurre en la reaparición de Parabrisas como independiente de Corsa después de más de 17 años de asociación. Como en el período desde 1960 a 1967, nuestra publicación parecía volver a los enunciados de su creación: servir al usuario del automóvil. Sin embargo, en esta primera etapa los hechos estuvieron lejos de esa propuesta. Si bien ambas publicaciones (Parabrisas y Corsa) se distanciaron definitivamente, y desaparecieron de la primera los temas eminentemente deportivos definitivamente, Parabrisas tomó un rumbo confuso. A su frente se puso a un experto periodista como Norberto “Alvarito” Álvarez Ojea, de extensa trayectoria en Parabrisas Corsa, pero en la que era, además de gerente de tráfico (el vínculo entre la redacción y la imprenta) el encargado de las notas de Turismo.

Novena parte historia de Parabrisas
Por un tiempo, luego de la "independencia" la revista enfocó, además de la temática del automóvil, a otros campos. Así, hubo profusión de notas sobre turismo, aviación, náutica en incluso sobre rubros más alejados aún como la pesca y las armas.


A Alvarito, del que recordamos su gran corazón y su conocimiento del país y aún del mundo, se le marcó una línea editorial, que parecía tener como meta revivir la revista Aire y Sol, que el había dirigido con la meta de competir con la ya muy impuesta revista Weekend, de Perfil. Ya César Civita había tenido que dejar el país durante la dictadura militar y la Editorial Abril estaba devaluada, casi vaciada, perdido uno de sus patrimonios más importantes como lo era el edificio de Leandro Alem y Paraguay, que había llegado a albergar a una docena de revistas tan importantes como Claudia, Panorama y Siete Días.

Novena parte historia de Parabrisas
El Fiat Brío fue un auto super económico que tenía por objetivo convertirse en una especie de "auto del pueblo" una idea que entusiasmaba al por entonces presidente Alfonsín. Pero su escasa calidad no entusiasmó a los que buscaban ser propietarios del primer "cero".


Parabrisas “a secas”, volvió a salir en agosto de 1985, con su edición Nº 87 ya que la última de antes de la fusión con Corsa había sido el 86. Con Álvarez Ojea como Director y Jorge Augé como Director Periodístico, en su primer editorial contiene un párrafo que es elocuente del cambio que presentaba, además del de su nuevo e innovador logotipo partido por dos largas líneas horizontales: “Por eso vuelve Parabrisas. Para estar –como estuvo antes- junto a cada viajero, pescador, junto a cada aficionado a estas cosas de los fierros, de la vida al aire libre, de la emoción de los caminos.” Ya en ese número se notó el giro que tomaba la publicación: junto a algunas presentaciones de autos del exterior, tests y de notas de servicios, como por ejemplo un completísimo informe de los neumáticos asequibles en el mercado local, de turismo, la náutica, las armas, la aviación y los camiones.

Novena parte historia de Parabrisas
El Falcon había nacido en EE.UU. en 1959, y a poco se comenzó a fabricar en Argentina. Ya en los '80 era un auto identificado para el trabajo de taxi, pero sin embargo la fábrica de Pacheco seguía produciendo unidades de equipamiento "full". Publicidad de neumáticos de entonces.


Rumbo corregido
Pero el germen del resurgimiento estaba en aquél primer número, a partir del test del revolucionario Regatta 100 S, biálbero, el tester Jorge “Toti” Agromayor alababa al auto de 1.585 cm3 que lograba la importante cifra de 180,659 km/h y una aceleración de “cero a cien” en sólo 11,1 segundos; como curiosidad, destacaba que tuviera cuentavueltas y volante “de sube y baja” (hoy diríamos regulable en altura) dos elementos infrecuentes por entonces en la producción local.
 

Novena parte historia de Parabrisas
En 1986 Osram presentó una nueva generación de la revolucionaria lámpara halógena, un paso adelante en la seguridad en carreteras. La tapa del regreso: fue el número 87, correspondiente al mes de agosto de 1985, con un Fiat Regatta 100 S.

Sendas y consecutivas notas eran firmadas por dos grandes pilotos, Jorge Recalde y Eduardo Canedo, quienes brindaban una serie de consejos básicos para manejo en montaña y barro, respectivamente. Entre 1986 y 1988 se reincorporaron como redactores o colaboradores gente que estuvo muy consustanciada con Parabrisas en diversas épocas, como Carlos Figueras, Germán Sopeña, Franco Lini (nuestro corresponsal en Italia, ex director técnico de Ferrari en la F1), Fernando Miranda, los hermanos Neira (el “Negro” y el “Perro”), Miguel Ángel Sebastián, Silvia Arias, Jorge Gualtieri y el fotógrafo Miguel Tillous.

Se recuperaba la esencia automovilística del medio. En 1987, Figueras es nombrado jefe de redacción y dos años más tarde director.

Páginas ya amarillentas

Hojeando los tomos de la colección encontramos en 1987 una nota sobre el Dakar que iba por su novena edición y era todo un clásico. Había ganado el finés Ari Vatanen con un Peugeot 205 Grand Raid de 360 CV y por quinta vez en motos el francés con una Honda, mientras en camiones se imponía un DAF tripulado por holandeses, y nos lo contaba nuestro corresponsal en Europa, Néstor Palmetti.

Novena parte historia de Parabrisas
El finés Ari Vatanen y el Peugeot 205 prototipo para el Dakar, ganadores de la novena ediciòn.


A Francia había viajado Figueras para hacer contacto con el 205, recién nacido allá, que tardaría unos años en llegar a nuestro país. Las Grandes Fábricas era una serie de brochures sobre las más grandes fábricas automotrices, las de las marcas más renombradas, como Mercedes-Benz, Opel, Fiat, Citroën, Rolls Royce y venían en un papel especial, como para separarlas de cada edición y encuadernarlas.

Novena parte historia de Parabrisas
El Correvit S fue un hito en el historial de los test de Parabrisas. Con el se simplificaba la obtención de datos en los test. Chau quinta rueda. En el medio, cuando nos propusimos hacer "la biblia". La serie "Las grandes fábricas" es hasta hoy fuente en cuanto a la historia de las marcas más famosas del mundo.


Por aquel los tiempos se había incorporado un auxiliar valiosísimo para el registro de las pruebas de automóviles: era el Correvit, un aparato especialmente creado para ello, que reemplazaba a los registros de performance que se hacían antes con la engorrosa quinta rueda, cinta métrica y cronógrafos. De la más reciente producción por entonces de Volkswagen, en Parabrisas testeabamos al Carat, un producto que venía precedido por el aura de sus ancestros Audi, como el modelo 100. La versión naftera conocida acá tenía motor de 1.800 cm3, aceleraba en la prueba clásica en 12,9 y tenía una velocidad de punta de 167,9 km/h. Se lo reconoció por su extraordinaria tenida en ruta, la posición de manejo, los comandos y la gran maniobrabilidad; fue criticado por detalles de terminación, luces pobres y alto consumo.

Grandes ilustradores

En esa segunda parte de la década del ’80, fue frecuente la publicación de cuentos de uno de los pioneros de la revista, Ronald Hansen. En uno de ellos (“Estaba contento, el ‘Rudi”) dos de los más grandes ases de los autos Grand Prix de preguerra y también de la historia, Bernd Rosemeyer, hombre de Auto Union y Rudolph Caracciola, adalid de Mercedes, se trenzaban en una imaginaria y original tenida. Otro, versaba sobre los pormenores que un gran piloto argentino de Turismo de Carretera, narraba sobre lo realmente acontecido en el GP Interprovincial de 1942 del que había sido segundo. La fina y conocedora pluma de Ronnie, era realzada con obras de un gran ilustrador, Pedrito Chiappe.

Novena parte historia de Parabrisas
Los mejores ilustradores de cada època pasaron por Parabrisas: desde Julio Freire a Héctor Bergandi, Couso, Héctor Cademartori, Jorge Garcìa, Villafuerte y Pedro Chiappe. Y hubo otros que se nos olvidan ahora. El último nombrado ilustró varios de los cuentos con los que nos regaló Ronald Hansen y también una nostalgiosa nota sobre los autos de 1947, aquellos que habían despertado el interés por los fierros en la mayoría de los futuros escribas.


En la primavera de 1987, Parabrisas entregó una bandeja que acreditaba a Sevel Argentina SA como la productora del que considerábamos como “El Auto del ‘86”. En la votación tuvieron injerencia los lectores además de los miembros de la redacción y aquella favoreció al Peugeot 505 Injection. Recibió el premio el presidente de la automotriz, Franco Macri.

10.000 Km en tres días netos

Quizás el hecho más saliente de 1988 haya sido la realización de un Operativo, como comenzamos a llamar a las notas que desembocaban en extendidos artículos. Fue el de los “10.000 Km en tres días” llevados a cabo con tres Fiat Uno, modelo que aún no había salido a la venta. Fueron seis jornadas consecutivas. De una sentada, el trío –con el apoyo de un Regatta 2000 comandado por Barboza, de Experimental- arrancó de la casa central del ACA a Río Gallegos, desandando los 2.578 kilómetros en 17 horas y 33 minutos netos. La segunda etapa nos llevó a Santa Rosa de La Pampa, distante 1.977 de la capital pingüina; luego los objetivos serían Salta, luego Salta-La Quiaca-Salta que por su cortedad lo tomamos como día de descanso, Salta-Mendoza y Mendoza-Buenos Aires, alargando el camino por San Rafael, San Francisco, Santa Fe y Rosario.

Novena parte historia de Parabrisas
En 1988 nuestra revista propuso un desafío: hacer 10.000 Km en menos de tres días de marcha neta. Sevel aceptó la idea y proveyó tres Fiat Uno 1.5, que aún no estaba a la venta.

Tripularon los autos el querido y recordado Jorge Maggi con Neira, Figueras con su eterno adlátere Rodolfo Pisani y el rallista cordobés Mario Albonetti con Juan Pablo Vigneau. El asunto fue muy difundido por Fiat, que incluso mandó publicar avisos a doble página en los dos diarios principales de Buenos Aires. Incluso en los cines, durante varias semanas se pasó un comercial con el operativo. En total recorrimos 10.190 kilómetros en 71 horas y 42 minutos de marcha neta, lo que produjo un promedio general de 123,940 km/h con un consumo promedio de los motores de litro y medio y 82 CV de 11,61 litros cada 100 km.

Novena parte historia de Parabrisas
La misión fue cumplida y su repercusión fue grande. A la izquierda, el aviso a doble página en La Nación.


La prueba fue reconocida por la fábrica como de prueba exhaustiva final, del auto que saldría a la venta unas semanas después. Luego de este hubo una seguidilla de grandes operativos de Parabrisas. De un par de ellos, nos referiremos -entre otros temas- en nuestra próxima entrega.
 

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