Allá por septiembre de 1988 llamaba la atención una nota con gancho: “Los autos del Presidente”, claro, no eran propiedad de Raúl Alfonsín, sino los que usaba en sus actos como jefe de gobierno. El primer presidente en el regreso a la democracia, tenía a su disposición cinco autos: el Cadillac cupé convertible que había comprado Perón antes de ser derrocado (y con el cual fue Aramburu al acto de su ascensión al poder), un suntuosísimo Lincoln Continental, un Renault 25, un Rambler Ambassador y un Ford Fairlane. Como para todos los gustos y presupuestos…
También mostrábamos al llamado “el Megane del futuro” visto en el Salón de París y que se quedó nomás en concept. Pero sí nos dimos el gusto de probar -por intermedio de nuestro ocasional corresponsal Horacio Pagani, que entonces trabajaba en la casa de Sant’Agata Bolognesa- al Lamborghini Countach 25 (el del 25º aniversario de la marca) a una semana de su presentación mundial. El monstruo tenía un V12 de 455 CV llegaba hasta los 310 Km/h y aceleraba de 0 a 100 en 5 segundos.
En otro aspecto, releemos que en 1989 la industria automotriz nacional había tocado el más bajo nivel de producción de la década, con sólo 127.824 vehículos. En 1980 había arrancado con 281.793 y hubo un pico de 193.315 en 1987. El auto más vendido en 1989 fue el Renault 12, que alcanzó el 12,3 % del total, seguido por Fiat Spazio, Peugeot 504, Renault 18/Fuego, Ford Escort, Peugeot 505, Renault 11, Ford Sierra, Fiat Duna y Fiat Super Europa, este con un 4,8 %.
Por la Ruta 40, en Escort
En enero de ese 1989 publicábamos la nota sobre un extenuante operativo: el recorrido completo de la Ruta 40, en ida y vuelta. Se hizo con tres Ford Escort Ghia 1.6 de 73 caballos. En uno de los autos iban Figueras y Pisani, en otro Mario Alboneti y el “Gallego” Miguel Iglesias y en el restante Jorge Maggi y el “Negro” Neira. Y Miguelito Tillous, de fotógrafo pasando de un vehículo a otro.
El recorrido total fue de 8.792 kilómetros en ocho etapas, que se cumplió en netos 11 horas y un minuto. Eso, con mucho más ripio que lo que hay actualmente en la “columna vertebral” de nuestra red caminera. Desde Mendoza, primero se tomó hacia el norte, llegándose a San Antonio de los Cobres y luego a Salta. Uno de los tramos más difíciles fue el paso por el Abra de Acay, a 4.895 metros sobre el nivel del mar, considerado como el paso más alto del mundo para autos y pick-ups.
Otro de los momentos memorables acaeció yendo a Salta por la Cuesta de Muñano, cuando nos encontramos con el camino de cornisa obstruido por un camión cargado con 30 toneladas de bolsas de borax, que no podía trepar un repecho. No hubo más remedio que ponerse a bajar bolsas (de 50) kilos para alivianar al camión; eso a 4000 metros de altura, casi sin oxígeno. Y después, empujar al camión. Veinte años después, las bolsas seguían ahí… De la capital cuyana a Río Gallegos tampoco estuvieron ausentes las peripecias, como la que provocó encontrar sin combustibles a la estación de servicio de Tres Lagos, en Santa Cruz. Con los bidones vacíos, hubo que recurrir a una decisión extrema: cargar alcohol de quemar en los tanques, lo que afortunadamente no tuvo consecuencias nefastas.
Nuevo director y récords en Rafaela
En mayo de 1989, Carlos Figueras era el nuevo director de la revista. En el gélido invierno de ese año, y en plena hiperinflación y saqueos a los supermercados, tres Duna SCV de 1.5 llegaron al óvalo de Rafaela para acometer otro desafío importante: el establecimiento de 17 récords continentales con la fiscalización de la Comisión Deportiva Automovilística del ACA. Aún hoy, a 31 años de aquello, puede leerse del éxito obtenido en la calcomanía que se puso de fábrica en la luneta de todos los Duna.
Los autos tripulados por equipos de cinco pilotos giraron durante ocho días estableciendo todos los récords propuestos, que ingresaron a los anales de la FIA. El trazado rafaelino se convirtió por esa semana larga en nuestra casa. Se acondicionó uno de los boxes como precario dormitorio, otro como estación de servicio y otro fue pintoresca cantina. Los quintetos de pilotos fueron formados con miembros del staff y también con el aporte de profesionales o habitués de las carreras: en el Nº 1 manejaban Mario Albonetti, Luis “El Castorcito” Grossi, Miguel Iglesias y Carlos Bosso; en el 2, Jorge Maggi, Horacio Maglione, Paquito Mayorga, René Zanatta y Jorge Sarmoría y en el Nº 3, el “Colo” Figueras, José Luis Gervasoni, Rodolfo Pisani, Marianito Maggi y Juan Miranda. Coordinaba el “Negro” Neira, que subrepticiamente oficiaba de comodín a pedido de algún remolón. Entre los 17 récords, damos a modo de ejemplo el de la hora a 152,222 km/h de promedio y el final, de los 25.000 kms en 170h 44m 34s 70/100 a 146,418 Km/h.
A Ushuaia, a todo Diesel
En septiembre siguió el jaleo con “A todo Diesel”, prueba de consumo (a alta velocidad en la ida y a moderada en el regreso) con siete gasoleros de Sevel que afrontaron los 7.000 km del viaje Buenos Aires-Ushuaia y regreso en una semana. Los autos eran: Peugeot 505 SRD y SRD Turbo, 504 SRD, 504 Pickup 1.3 Ton, Duna SD, Spazio TRD Pickup Chevrolet C10 Turbo.
Se hicieron tres etapas a la ida y otras tantas a la vuelta. Se consumió en promedio desde los 7,08 l/100 kms del Spazio a los 15,4 l/100 km de la C10 T. El slogan (…hoy sin sentido) fue el de “Ida y vuelta a Ushuaia con 50.000 australes”. ¿Sería poco o mucho?... Por esos tiempos testeábamos al más rápido de los autos de la industria nacional, el Renault 21 con motor de 2.2 litros. Fue una extensa prueba a lo largo de casi 9.000 kilómetros y en los números el R21 hizo valer su potencia y su por entonces excelente Cx de 0,32 para alcanzar los 192,9 km/h. Aceleraba de “cero a cien” en 11,48 segundos. Su gran novedad en el equipamiento era la computadora, que se ubicaba en el centro de la plancha. Aprobamos la estética, la tenida direccional, los frenos, el consumo y el equipamiento. Se reprobaron la lenitud de las suspensiones, la escasa altura asiento/techo y su extrema subvirancia.
Unimos las 23 capitales
En ese mismo año, se llevaba a cabo el quinto (y último de esta serie) súper operativo: fue el unir las 23 capitales de provincia de nuestra Argentina lo que se hizo en el brevísimo lapso de 12 días, de los cuales 11 fueron de marcha y sólo uno de descanso, en Mendoza. Tenía una segunda finalidad: la de servir a Sevel como vistobueno final para la incorporación a la línea Fiat del novísimo motor Tipo. Se utilizaron dos Uno (Figueras y Pisani), un Duna (Neira), un Spazio (Marianito Maggi) y un Regatta (Jorge Maggi) con el apoyo de una pequeña pick-up Fiorino. El derrotero -como siempre diseñado por el Negro- llevó sucesivamente a La Plata, Viedma, Rawson, Río Gallegos, Ushuaia, Neuquén, Mendoza, San Juan, San Luis, Córdoba, La Rioja, Catamarca, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, , Formosa, Resistencia, Corrientes, Posadas, Paraná y Santa Fe, en ese orden. De vuelta en Buenos Aires habíamos hecho nada menos que 12.191 km, a un promedio de 1.008 km por día. Por entonces Parabrisas declaraba por los votos de 620 lectores como Auto del Año, al Fiat Uno SCV que había recibido 207 nominaciones contra 196 del Renault 21 TXE y 68 del VW Carat CD 2.0; cuarto y quintos, respectivamente, R9 TXE 1.6 y R18 GTS 1.6. El Clio hacía su debut mundial y lo reflejábamos.
Con Lole de tester
En julio del ’90, la gran novedad es doble: por un lado el alejamiento de Figueras de la dirección. Deja Parabrisas para ocuparse de la creación de una pequeña editorial (A&F, por Augé y Figueras) que se lanza editando la revista Road Test y que luego formaría parte de un pool de revistas españolas. Su lugar lo tomaría Oscar Fittipaldi, quien conseguiría llenar el vacío que dejaba como tester Figueras con una figura excepcional: Carlos Reutemann, quien asumió la tarea con entusiasmo, y que, como no podía ser de otra manera, volcó en nuestras páginas toda la experiencia de una vida estrechamente ligada al automóvil. De su paso por Parabrisas quedaron, entre otros, los test de Alfa Romeo 164, Citroën BX, Peugeot 405, Nissan Blue Bird, Mercedes 500 SEC y Porsche 911 Carrera. Como se ve, se había abierto nuevamente la importación y comenzaban a llegar productos de ultramar: los primeros, Nissan, BMW, Citroën, Peugeot y Daihatsu. En 1991 Lole se retiró de Parabrisas, con buena causa: había sido electo Gobernador de Santa Fe, su provincia…
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