Probamos el Toyota Yaris Cross híbrido: Creer o reventar

Este modelo ha generado muchísimas expectativas desde el momento en el que se empezó a hablar de él. Es más: ya despertaba “intenciones de compra” cuando sólo era un rumor. 

Está claro que esas ilusiones no son responsabilidad de la marca y mucho menos del modelo, porque, ¿acaso las expectativas no son un deseo, una creencia sin comprobación? Son casi como la fe. Sin embargo, el futuro se encarga de que esas suposiciones se hagan realidad... o no.

Básicos:
Velocidad máxima: 158,8 km/h - Potencia: 111 CV - Consumo promedio: 18,4 km/l - Precio: $ 54.020.000

Yendo a lo nuestro, se impone una pregunta: ¿logra el Yaris Cross cumplir con aquellas expectativas? En este artículo voy a tratar de responderla.

Como los entusiastas del universo automotor saben, Toyota ha logrado posicionarse como una referencia a nivel global, y nuestra región no es ajena a esa definición.

Los más: Consumo • Posición de manejo • Amplitud interior • Garantía.

Los productos que la casa japonesa comercializa son muy bien considerados por el público, no sólo porque la marca ha logrado instalarse como referente de eficacia en la posventa, sino porque lo hizo sobre la base de productos confiables, bien equipados, de buena calidad general y con precios de venta competitivos.

Los menos: Precio • Rumorosidad motor naftero • Faltantes de equipamiento por precio • Capacidad del baúl.

Con el Yaris Cross esa fórmula se mantiene, pero con alguna modificación.

Baby RAV4

Un primer vistazo al Yaris Cross remite inmediatamente al RAV4, el SUV mediano que actualmente no está disponible en nuestro mercado: al cliquear sobre este modelo en la página de Toyota, aparece un epígrafe que dice: “Consultar disponibilidad”.

Por supuesto el recién llegado también se acerca al diseño del Corolla Cross aunque, lógicamente, con dimensiones distintas. Como integrante del segmento de los compactos, el Yaris Cross mide 4.310 mm de longitud, 1.770 mm de anchura y 1.655 mm de altura, por lo que es 150 mm más corto, 55 mm más angosto y 35 mm más bajo que aquel. 

Del mismo modo que aquellos dos, el casco de Yaris Cross muestra un estilo agradable con un “family feeling” bien definido en el que se destacan las líneas rectas, con una trompa pronunciada que se hace fuerte en una parrilla generosa y en los grupos ópticos full led.

Atrás, los faros también son de led y toman parte del portón, que en esta versión es de accionamiento eléctrico y con función “sin manos”.

Los laterales están dominados por las ruedas armadas con llantas de aleación de 18 pulgadas y neumáticos en medida 215/55 R18, enmarcadas por la típica bagueta de plástico de color negro que recorre el perímetro inferior de la carrocería.  

Ese casco, que ofrece un despeje adecuado, muestra cierto equilibrio entre los sectores de chapa y los vidriados, característica que se traduce en una muy buena visibilidad; si con eso no alcanzara, el sistema de cámara 360 se ocupa de suplir la necesidad.

Preserie

El habitáculo es un espacio amplio que inicialmente parece bien insonorizado, aunque el motor naftero es tan rumoroso que a los burletes se les hace imposible contener el ruido que genera especialmente en procesos de aceleración.

Las butacas delanteras son amplias y muy cómodas, con un diseño "deportivo" agradable. La del conductor dispone de ajuste en altura, reglaje que junto con el doble movimiento de la columna de dirección permite encontrar rápidamente la mejor posición frente al volante.

Atrás, los espacios son generosos para que dos adultos viajen con comodidad, aunque encontrarán cierta molestia en el piso, ya que aparece una pequeña elevación provocada por la carcasa que contiene a la batería de alta tensión ubicada debajo de los asientos de ese sector. Este detalle y la presencia del túnel de la transmisión hacen que viajar en el asiento central sea muy incómodo. 

El baúl tiene un diseño irregular ya que en un costado se "esconde" la batería de accesorios que se apodera de parte del volumen de ese sector, motivo por el cual el espacio de carga libre es muy asimétrico y admite hasta 391 litros, bastante menos que sus rivales y que sus hermanos de gama nafteros. 

La unidad de prueba contaba con un cobertor de goma rígido tipo bandeja, debajo del que se ubica uno alfombrado (también rígido), que cubre la rueda de repuesto de uso temporal.

Los respaldos de los asientos traseros se abaten 60/40 para aumentar la capacidad del baúl.

En líneas generales, materiales y terminaciones están muy bien, pero en este punto me veo obligado a hacer una aclaración: la gente de Toyota Argentina nos cedió una unidad de “preserie”, vehículo que si bien está muy cerca de ofrecer las características de los que salen a la venta, puede tener algunas falencias.

Efectivamente, encontramos algunas anomalías que, por lo general, no aparecen en modelos de la marca, como, por ejemplo, algunos encastres bastante ruidosos.

Lo que no podemos adjudicarle a la condición de preserie es la gran cantidad de plásticos duros que recorren el interior, los cuales se mezclan en determinados sectores con algunos acolchados pero de escaso espesor. 

Tope de gama

La versión que analizamos en esta oportunidad, la SE-G, es la más equipada y, como es de suponer, la dotación de la que dispone cubre todos los frentes. 

Tanto confort como seguridad están muy bien representados, pero con algunos faltantes dignos de mencionar, dado el nivel de precio con el que se ofrece en nuestro mercado esta versión tope de gama.

Entre ellos, podemos destacar que las butacas no cuentan con ajuste eléctrico, que el gran techo solar (de dos paneles y persiana eléctrica “un toque”) no se abre, y que sólo la ventanilla del conductor ofrece función automática, además de que, aunque tiene salidas traseras, el climatizador automático es de una zona.

El tablero es ciento por ciento digital y ofrece muchísima información, pero no cuenta con tacómetro y la vista no se puede modificar más allá del cambio que se da al elegir el modo de conducción, Power o Eco (accionando una tecla en el volante), o EV (al costado de la columna de dirección).

En el volante aparece también una tecla con la cual se activa la cámara de 360 grados en el caso de que sea necesario chequear los alrededores del vehículo.

El sistema de infoentretenimiento está a cargo de una pantalla de 10 pulgadas de operación bastante intuitiva y buena resolución de imagen, que permite emparejar dispositivos móviles de forma inalámbrica.

La dotación de seguridad también es muy generosa, con una lista de ADAS muy amplia (agrupados en el Toyota Safety Sense), y cuatro discos, pero a diferencia de otros modelos de la marca, el Yaris Cross no ofrece airbag para las rodillas del conductor.

Respuesta híbrida

El equipo que mueve al Yaris Cross HEV está conformado por un motor naftero 1.5 (denominado 2NR-VEX, muy parecido al 2NR-VE que utilizan los otros Yaris Cross), que entrega 96 CV de potencia y 12,3 kgm de torque asociado con un generador eléctrico de 80 CV y 14,3 kgm, con el que totalizan 111 CV; el par motor total no es informado por la marca.

Ese poder se transmite a las ruedas delanteras a través de una caja del tipo eCVT en un proceso que al acelerar se vuelve muy ruidoso y lento. No hay posición Sport ni levas en el volante, sólo los ya mencionados PWR y Eco que se seleccionan desde el volante. La selectora dispone de una ubicación “B” para aumentar la recuperación de energía en frenada y desaceleración.

La batería del sistema híbrido es de iones de litio y tiene una capacidad escasa de 0,8 kWh, motivo por el cual se agota rápidamente, haciendo limitado el funcionamiento en modo ciento por ciento eléctrico y demandando en consecuencia la intervención del propulsor térmico muy seguido.

Como sucede en este tipo de unidades, cuando se pone en marcha el vehículo es el generador eléctrico el que toma la iniciativa hasta que el sistema electrónico determina que es necesario que se sume el naftero, cambio que en este modelo se da rápidamente,

Sin embargo, eso no perjudica el ahorro de combustible: en la unidad de prueba medimos un rendimiento promedio de 18,4 km/l. Si bien es un consumo bajo, la capacidad del tanque de combustible también lo es: 36 litros, dato que obliga a planear muy bien los viajes largos por rutas que se pueden recorrer a velocidad elevada, porque en esas situaciones será mucho mayor la participación del motor naftero que, si bien cargará la batería de alta tensión, nos ofrece un rango de acción limitado.

La batería de alta tensión, refrigerada por aire, está ubicada debajo del asiento trasero: ojo con vadeos y zonas anegadas.

En cuanto a las prestaciones, la respuesta del Yaris Cross fue modesta: medimos 158,8 km/h de velocidad máxima, 11,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y 9,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, pruebas que, en todos los casos, estuvieron marcadas por una rumorosidad exagerada que no es la que un modelo de este tipo debe ofrecer; tal vez la condición de “preserie” sea la explicación.

Las suspensiones son mullidas, pero en ocasiones transmiten algunas asperezas, probablemente por los neumáticos de 18 pulgadas y perfil bajo (215/55), mientras que la dirección con asistencia eléctrica mostró más resistencia que la deseada en algunas maniobras a baja velocidad.

Los cuatro discos respondieron bien en la exigencia de la pista, con distancias correctas, pero también con algunas vibraciones: para detenerse por completo desde 100 km/h recorrió 43,6 m.

El precio de la novedad

La gama del Toyota Yaris Cross está conformada por cinco versiones (de las cuales dos son híbridas), cuyos precios arrancan en los 41.464.000 pesos para la XLI 1.5 CVT (naftera) y trepan hasta los 54.020.000 pesos en el caso de la SEG HEV 1.5 eCVT, objeto de esta nota. 

Como vemos, el valor de venta del que aquí analizamos es muy elevado, cualidad que aparece cuando lo comparamos con sus rivales que, en el momento que escribíamos este artículo, eran el Chery Tiggo 4 Hybrid y BYD Atto 2 DM-i.

Ambos modelos de origen chino son más potentes (160 CV el Tiggo y 212 CV el Atto, que además es enchufable), ofrecen equipamiento completo y algunos detalles que superan al Yaris Cross (el Chery tiene siete airbags, climatizador bizona y cuatro levantavidrios “un toque”, mientras que el BYD también dispone de butacas eléctricas y equipo multimedia de 12,8” con funciones ampliadas, entre ellas una de karaoke), baúl más generoso (420 litros y 435 litros, respectivamente) y se venden por un precio menor que el Toyota: 31.990 dólares el BYD (unos 45.600.000 pesos al cambio correspondiente) y 33.900 dólares (48.300.000 pesos) el Chery.

En donde “gana” el Yaris Cross es en la garantía de 10 años, un plazo que, por ahora, ninguna otra marca ofrece.

Ficha técnica / Toyota Yaris Cross Híbrido