Todos los detalles (pero todos) del Chevrolet Spark eléctrico

Los que trabajamos en PARABRISAS tenemos la fortuna de desarrollar nuestra tarea en el medio que creó esta especialidad en el periodismo local y regional. 
Recordar esto en momentos en los que nuestra revista está festejando un nuevo aniversario de su lanzamiento puede parecer redundante, pero ¡¿qué mejor oportunidad para hacerlo que al celebrar nuestro cumpleaños número 65?!

Este recuerdo oportuno no es meramente narcisista. Eso de ser “los primeros de la especie” nos permitió probar antes que nadie vehículos de todo tipo; entre ellos, lógicamente, los eléctricos. PARABRISAS fue el primer medio local en tomar contacto con el Chevrolet EV1, el primer automóvil ciento por ciento eléctrico de la marca americana, nota que fue presentada con un título sin duda provocador para un auto avanzado para su época: “Auto o lavarropas”.

Es que en aquel momento (finales de la década de 1990), los vehículos de este tipo hacían sus primeros pasos en esta época moderna (recordemos que los primeros automóviles eléctricos datan de mediados del siglo XIX), y ese Chevrolet representaba toda una rareza.

Básicos:
Velocidad máxima: 151 km/h - Potencia: 102 CV - Consumo promedio: 7,1 km/kW - Precio: $ 40.566.900

Treinta años después, cuando los cánones de la “nueva” movilidad eléctrica parecen estar más definidos, Chevrolet hace su jugada con el Spark EUV, un nombre conocido en nuestro mercado, ya que a principios de la década del 2000 –y durante unos diez años– se comercializó con esa denominación un hatch derivado del surcoreano Daewoo Matiz con motor naftero.

El Spark de la era moderna no tiene nada que ver con aquel: cambia de segmento, pero también el diseño y la motorización, y se produce en China por SAIC-GM-Wuling. 

Diseño/Aerodinámica (✭✭✭1/2): Estilo diferenciado, llamativo. A velocidad de ruta, el ruido del viento se filtra con facilidad.
Confort/Espacio interior (✭✭✭✭): Homologado para cuatro pasajeros, ofrece destacada calidad de materiales. Baúl amplio.
Motor/Prestaciones (✭✭✭1/2): El generador de 102 CV le otorga agilidad urbana, con prestaciones acordes con su concepto. La recarga de las baterías demora bastante.

Los más: Calidad general. Amplitud interior para cuatro. Agilidad urbana. Costo operativo.

Equipamiento/Instrumental (✭✭✭✭): Ofrece una dotación que cubre todos los frentes, pero con ausencias notables como, por ejemplo, los “clásicos de Chevrolet”, WiFi nativo y OnStar. No trae rueda de repuesto.
Suspensiones/Dirección (✭✭✭✭): Entrega confort en la marcha urbana, pero es algo inestable en la ruta. Dirección muy buena.
Transmisión/Caja (✭✭✭1/2): Tracción delantera con una relación e inversor para la marcha atrás.

Los menos: Ruidos en interior. Sin rueda de repuesto. Proceso de recarga. Garantía.

Seguridad/Frenos (✭✭✭✭): Frena derecho y en distancias correctas. Tiene ADAS, pero llama la atención la ausencia de alerta de ángulo ciego.
Precio/Garantía (✭✭✭): El valor de venta está en el promedio de la categoría. La garantía por los componentes eléctricos es como la de sus rivales, pero la del auto es acotada.

Aunque agrega la sigla EUV por Electric Utility Vehicle (Vehículo Utilitario Eléctrico), al nuevo Spark le queda una pregunta por responder: ¿por qué se llama así un vehículo ciento por ciento eléctrico? Es que la palabra elegida para bautizar este modelo que no tiene motor a combustión, traducida al castellano significa… chispa o bujía. Y si bien mantiene el principio de funcionamiento de aquel que caprichosamente vinculamos con la línea blanca hogareña, el Chevrolet Spark EUV que aquí analizamos, lejos de ser un electrodoméstico es, más bien, electro y doméstico.

Simple

¿A qué remite el diseño de este modelo? Es una pregunta que no tiene una respuesta definitiva, ya que el Spark EUV toma un patrón estético simple en el que las líneas rectas son la base de un estilo que no responde a necesidades técnicas específicas y que busca alinearse con la estética SUV, incluyendo el techo de color diferente al de la carrocería.

Agrega como detalle personal una “falsa ventanilla” de plástico en los parantes C, cuya finalidad es meramente estética. No obstante, la zona vidriada (parabrisas, ventanillas y luneta) es amplia. También el diseño de la llave aparece como un detalle de estilo.

Los faros full led, tanto los delanteros como los posteriores, también muestran un diseño llamativo, moderno. Ofrece sólo antiniebla trasero ubicado en la zona baja en la mitad de paragolpes, cerca de la cámara de marcha atrás, dispositivo que en días de lluvia se ensucia con facilidad, distorsionando las imágenes que llegan hasta la pantalla.

Este modelo se instala en el segmento B con cotas que así lo afirman: 4.003 mm de longitud, 1.760 mm de ancho y 1.726 mm de alto, marca esta última que incluye a las barras de techo, elementos meramente decorativos, puesto que no admiten carga: un sticker pegado en ellas se ocupa de advertirlo.

La carrocería está bien insonorizada, aunque en la unidad de prueba un sonido persistente proveniente de un punto indefinido de la zona del baúl me acompañó durante la semana que lo manejé. Ese es uno de los riesgos de los vehículos ciento por ciento eléctricos: la ausencia del ronroneo del motor a combustión o el sonido del escape dejan al descubierto ruidos que en un vehículo naftero o Diesel son absorbidos por aquellos propios del grupo propulsor. (Vale aclarar que sí hay un sonido típico de los eléctricos, un zumbido característico que surge de la rotación del generador, aunque es muy leve, casi imperceptible.) 

A aquel “ruido escondido” se agregó el que aparecía a partir de los 100/110 km/h, que surgía del contacto entre el viento y la carrocería, y se filtraba sin mucha resistencia en el habitáculo.

Además, a partir de esa velocidad advertí cierta inestabilidad en la marcha que me obligaba a corregir la trayectoria permanentemente, a pesar de que la dirección se torna más firme a medida que se incrementan los kilómetros por hora. El alerta de cambio de carril con función activa también mostró su carácter interviniendo tal vez más de lo necesario.

Por otro lado, si bien este modelo no emite una señal sonora artificial cuando circula hacia adelante, dispone de una alarma (como la de los auto-elevadores, por ejemplo), cuando se conecta la marcha atrás, es decir que no incluye el sistema denominado AVAS (por Audible Vehicle Alert System o sistema de alerta acústica vehicular), que emite un sonido característico cuando circula a baja velocidad (a menos de 20 km/h) también hacia adelante, obligatorio en Europa desde el 1 de julio de 2021. 

Esas ruedas...

Las ruedas del Spark EUV están armadas con llantas de aluminio de 16” con neumáticos en medida 205/60 de la marca Linglong, de origen chino. Pero no se ofrece una de repuesto. Los responsables de la marca aseguran que “el uso de un kit de reparación de neumáticos en el Spark EUV está vinculado a brindar mayor espacio en el baúl”. Y agregan: “Está demostrado que se han reducido significativamente las ocasiones de reparación o cambio de un neumático en las ciudades, por lo que no tiene sentido ocupar espacio del baúl con una rueda que muy rara vez se utilizará. También hay que considerar que mientras más peso se agregue a estos vehículos, mayor consumo de energía por kilogramo se genera, lo que reduce la eficiencia”.

Ese “kit” es sólo un reparador de emergencia en aerosol que sella e infla la cubierta siempre y cuando la avería no sea muy grande. Esta solución es parcial, porque sólo nos permitirá llegar hasta una gomería luego de haber recorrido los primeros tres kilómetros a no más de 5 km/h para que el sellador se reparta uniformemente y tape la pinchadura. Pero, ¡ojo!: el problema no termina al llegar al taller, sino que allí empieza otro... para el gomero. Sucede que este tipo de químicos es inflamable y, lógicamente, para reparar la cubierta es necesario eliminarlo inflando y desinflando el neumático varias veces. En el envase se destaca en negritas: “Importante: avisar en la gomería que el neumático contiene gas inflamable”.  

Si bien “colgar” una rueda de repuesto en el portón (con cerradura eléctrica y de apertura lateral) puede atentar contra esos principios que declaman los responsables de Chevrolet, instalar un “ruedín” en el baúl hubiera sido una solución menos engorrosa.  

Las baterías que alimentan el motor eléctrico están ubicadas debajo del piso, a pesar de lo cual el Spark EUV ofrece un despeje adecuado.

Para cuatro

En el interior del Spark eléctrico la decoración es sencilla, pero con base a materiales y terminaciones de destacada calidad. Los tapizados son de símil cuero, al tiempo que aparecen zonas acolchadas y algunos sectores de símil fibra de carbono.

Es un vehículo homologado para cuatro pasajeros, con butacas delanteras confortables (la del conductor, eléctrica) y asientos traseros también amplios: de hecho, un quinto ocupante podría viajar en la ubicación central, aunque lo haría sin el confort adecuado. 

Sin embargo, quien esté frente al volante no siempre encontrará la mejor posición (o no lo hará rápidamente), ya que la columna de dirección sólo se ajusta en altura. Además, el volante (multifunción) tiene un diámetro levemente más pequeño que el de modelos del segmento B.

El tablero es ciento por ciento digital y, además de la información habitual, ofrece datos específicos del motor tales como el porcentaje de entrega de energía, los niveles de voltaje e intensidad, y las revoluciones por minuto del motor, un detalle que hasta ahora no había visto en otro automóvil eléctrico.

No obstante, no ofrece un indicador de gasto de energía (promedio o instantáneo), motivo por el cual me resultó difícil medir los consumos como habitualmente lo hacemos en PARABRISAS; pero eso viene después...

La pantalla táctil es de 10,1”, compatible con Android Auto y Apple CarPlay (por cable), y recibe las imágenes de la cámara de marcha atrás y de la representación digital, además de ser el centro de mando desde el cual se controlan todas las funciones incluyendo, entre otras, las ADAS (sólo le falta alerta de ángulo ciego), climatizador (sin salidas traseras), equipo de audio (de buena calidad) y los modos de conducción que permiten elegir los niveles de regeneración de energía y hasta la sensación de frenado.

Ofrece también seis airbags, mientras que los frenos son a disco en las cuatro ruedas y responden muy bien. No hay retrovisor fotocromático ni cargador inalámbrico para celulares.

El baúl es amplio. Según la ficha técnica, dispone de una capacidad básica de 355 litros, pero no tiene una cortina superior para cubrir la carga. Además, el diseño del piso limita las posibilidades de almacenamiento. Los respaldos traseros se abaten en proporción 50/50.

Curiosamente, no está equipado con WiFi nativo ni sistema de asistencia OnStar, dos de los equipos diferenciales de Chevrolet.    

Midiendo en kW

Debajo del capó del Spark EUV aparece un generador eléctrico que entrega 102 CV (75 kW) de potencia y 18,3 kgm de torque que son enviados a las ruedas delanteras a través de una relación con inversor para la marcha atrás.

El motor recibe la energía del pack de baterías de 42 kW/h de capacidad, con tecnología de fosfato de hierro y litio, una variante dentro de las baterías de iones de litio, pero que tienen mayor durabilidad (lo que redunda en más ciclos de carga), son más eficientes ante los cambios de la temperatura ambiental, y su costo más bajo por no utilizar níquel ni cobalto. La única desventaja frente a las “clásicas” baterías de iones de litio es que, con las mismas dimensiones, ofrece una menor densidad de energía.

Ese equipo tiene que mover un peso en orden de marcha de 1.700 kg, y lo hace con gran agilidad, destacándose en el uso urbano, no sólo por la entrega inmediata del par, sino también porque dirección y suspensiones contribuyen en este sentido.

Ahora bien, antes de emprender la marcha es necesario que el conductor se abroche el cinturón de seguridad; de lo contrario, el Spark EUV no se moverá. No obstante, esta condición no impide que una vez circulando podamos quitarnos el cinturón, acción que, lógicamente, no recomendamos.

Como sucede con todos los vehículos ciento por ciento eléctricos, la duración de la carga de las baterías es un punto crucial. Para suplir en parte la demanda de energía del motor, este modelo cuenta con un sistema de regeneración que transforma en electricidad el calor que generan los frenos.

Este dispositivo dispone de tres niveles de regeneración que, además de llevar más o menos carga a las baterías, modifican la sensación de conducción: en el nivel bajo se siente como cuando se suelta el acelerador en un vehículo con caja manual; en el intermedio, como si fuera de caja automática, pero en el más alto se advierte claramente una gran resistencia, a tal punto que da la sensación de que el auto se va a detener por completo, como si fuera el sistema e-Pedal de otras marcas, no está disponible en este modelo. Sin embargo, retiene hasta los 10 km/h, marca desde la que el Spark se sigue moviendo por la inercia.

También ofrece modos de conducción Eco, Normal y Deportivo, marcando en cada caso claras diferencias. Por ejemplo, si en modo Eco la velocidad máxima se estabiliza en los 130 km/h (el motor gira a 11.700 rpm), en modo Deportivo trepa hasta los 151 km/h (154 de tablero), marcando en el pequeño display 13.800 rpm.

Por el lado del consumo, la forma que encontré de medirlo fue analizando la entrega de energía que también se lee en aquel display. Por ejemplo, circulando a 90 km/h estables, ese porcentaje se mueve entre el 1 % y el 15 %, mientras que cuando la velocidad es de 120 km/h, oscila entre el 22 % y el 45 %. Obviamente, estos números son meramente referenciales, ya que, además, cada vez que levantamos el pie del acelerador, el sistema de regeneración envía energía a las baterías, mostrando ese movimiento en el tablero con porcentaje negativo.

Sin embargo, y como dijo Aristóteles, “la única verdad es la realidad”, y en este caso se manifiesta cuando tenemos que recargar las baterías. El Spartk trae de serie un “cable de emergencia” para conectarlo a la red domiciliaria y que completa la recarga muy lentamente. En el caso de la unidad de prueba, para "llenar" el total de las baterías con un remanente del 10 %, anunciaba que iba a demorar veinte horas. Pero al conectar el Spark EUV en el cargador ABB de 22 kW que tenemos en PARABRISAS, recuperar el 70 % (desde el 15 % hasta el 85 %) demandó cinco horas.

No obstante, hacer este procedimiento en cargadores súper rápidos como los de las estaciones de servicio reduce sensiblemente los tiempos de recarga aunque, lógicamente, dependerán del nivel de carga con el que cuenten las baterías al llegar al surtidor. Chevrolet asegura que se puede recuperar del 30 % al 80 % en 35 minutos.

Según nuestras pruebas, la autonomía promedio del Chevrolet Spark EUV se mueve en torno a los 298 kilómetros, dependiendo del circuito que se recorra: si nos movemos exclusivamente en la ciudad, el rendimiento será el máximo posible, probablemente cercano a los 360 kilómetros declarados por la marca; pero si recorremos largos trayectos en ruta, esa marca se reducirá sensiblemente, ya que la ayuda del sistema de regeneración de energía será mínima.

El dato más interesante, no obstante, es el costo operativo. Recargar las baterías de un vehículo eléctrico en el hogar representa un incremento mínimo en la factura. Hacerlo en una estación de servicio es más caro, pero comparativamente el costo es muchísimo menor que el correspondiente a un vehículo con motor de combustión. Por ejemplo, alguna petrolera ofrece membresías mensuales por 66.000 pesos, que te permiten recargar las baterías sin límite. 

Además, Chevrolet tiene un acuerdo con esa petrolera, a través del cual los propietarios del Spark EUV cuentan con algunas recargas bonificadas.

En la entrada

Una de las pocas coincidencias entre este y el Spark anterior es el posicionamiento: los dos (con sus obvias diferencias, por supuesto), se instalan en la entrada de la gama, en el caso del EUV en la de los eléctricos, una especie de adelantado en la planificación de lanzamientos de nuevos modelos de este tipo de la marca. 

El Chrvoler Spark EUV Activ se vendía (al escribir estas lineas) por 40.566.900 pesos, un valor que está por debajo del ofrecido para el Great Wall Motors Ora 03, otro de los “recién llegados”, también de origen chino, levemente más grande, más potente (169 CV), con baterías de 48 kW/h y un nivel de equipamiento muy similar al del Chevrolet: 31.000 dólares.

Pero el Spark EUV es más caro que el BYD Dolphin Mini GS, modelo que, por 23.990 dólares, ofrece equipamiento parecido, baúl más pequeño (308 litros), menos potencia (87 CV) y baterías de 43,2 kW/h.

También hay diferencias en los plazos de garantía: si bien los componentes del sistema de propulsión eléctrico tienen coberturas parecidas (8 años o 160.000 kilómetros en el Spark EUV y la misma cantidad de años pero 150.000 kilómetros en los otros dos), Chevrolet ofrece 3 años o 100.000 kilómetros por el resto del vehículo, contra 6 o 150.000 del BYD y 7 o 150.000 km del GWM.          

Es importante destacar que la marca americana ofrece la posibilidad de financiar hasta 20.000.000 pesos en treinta meses para comprar este modelo.