El Torino fue presentado el 30 de noviembre de 1966 en el Autódromo Municipal de Buenos Aires, ante un gran número de periodistas especializados, y la presencia de invitados destacados como Juan Manuel Fangio y otros corredores de la época. La aceptación fue muy buena, y las ventas comenzaron en 1967, con una oferta inicial de tres modelos: las cupé 380 y 380W, y el sedán 300.
Exteriormente las dos cupé eran casi idénticas, sólo se las diferenciaba por las siglas del modelo sobre ambos guardabarros delanteros, y por la salida de es-cape (tipo boca de sapo en el 380 y circular doble en el 380W). Ya en el vano motor, las diferencias se acentuaban, si bien los dos estaban equipados con el seis cilindros en línea y 3.770 cm3 denominado Tornado Superpower 230, el 380 recibía el combustible por un carburador Holley 2300C y el 380W por tres Weber 45 DCOE 17, lo que hacía que los motores tuvieran diferente rendimiento, entregando 155 y 176 caballos respectivamente. El espacio que requería el múltiple y los tres Weber obligaba a que la batería en el 380W estuviera alojada en el baúl.
El sedán, estéticamente era similar a la cupé, aunque en la mecánica había grandes cambios. El motor que utilizaba, denominado Tornado Interceptor 181, era similar pero de menor cubicaje (2.965 cm3), y con el mismo Holley 2300C entregaba 117 caballos. La versión común venía con asiento delantero enterizo y caja de cambios de tres marchas con mando al volante, mientras que la versión S (aparecida más tarde) tenía butacas y caja de cuatro velocidades al piso. En esos años se introdujo el 380S, que era ni más ni menos que la versión sedán del 380, del que se fabricaron muy pocas unidades; Juan Manuel Fangio usó uno como auto personal. En 1969, la gama del sedán se unificó en un solo modelo, el 300S, que pasó a montar el impulsor de la cupé y la caja ZF de cuatro marchas con comando al piso.
Primeros cambios
En 1970 el Torino recibió su primer restyling apuntando a agiornar su imagen; mientras que en la faceta mecánica se trabajó para bajar el elevado consumo. Los cambios exteriores, si bien se hicieron manteniendo la misma estampa de carrocería, tuvieron un fuerte impacto visual. En la trompa el capot pasó a ser plano (se eliminó la nervadura central), la parrilla dejó de enmarcar a los faros de profundidad, y se limitó a estar entre medio de ellos; también se agregó un marco metálico que formaba un único conjunto, por lo que el sector que quedaba entre los faros pasó a estar en segundo plano y así perderse de vista; el emblema de la trompa siguió siendo el mismo, pero pasó a estar enmarcado por un prisma metálico que lo realzaba; las llantas y tazas fueron rediseñadas, y el logo que identificaba al modelo pasó a estar sólo en la parte posterior del guardabarros delantero derecho. En la cola se colocaron un par de faros circulares, en el ex-terno estaban las luces de posición y freno, y en el interno, giro y marcha atrás.
En el habitáculo también hubo cambios significativos, el tablero fue rediseñado por completo (se lo dio a conocer como tablero de avión), tenía una prolongación que llegaba hasta el piso y se unía con la consola central. El nuevo modelo ya equipaba aire acondicionado, utilizando unas toberas circulares muy atractivas, y vidrios totalizados para ayudar a mantener la temperatura interior. Inicialmente se ofrecieron una cupe: TS, y dos sedanes: S (motor Tornado Interceptor 181 de 2.965 cm3) y TS (motor Tornado Superpower 230 de 3.770 cm3). Al año siguiente, en 1971, apareció la cupe GS: el equivalente de la 380W. Su motor también estaba alimentado por tres Weber, y por ende, la batería se alojaba en el baúl. La única diferencia estética con el TS residía en sus llantas deportivas Protto, con el centro de aleación y el aro cromado.
Siete bancadas
En 1973 se produjo un gran cambio en la motorización de la gama Torino, que fue acompañada por leves cambios estéticos. En primer lugar se dejó de ofrecer el motor chico, y se modificó el grande, que pasó de tener cuatro bancadas (Tornado Superpower 230), a tener siete apoyos para el cigüeñal (Torino 233). El motor con el Holley incrementó su potencia de 132 a 178 caballos, mientras que el alimentado por los tres Weber alcanzó los 205 burros, posibilitando que la cupé GS fuera el primer auto nacional en pasar la barrera de los 200 Km/h.
En cuanto a los cambios exteriores, las manijas de puerta pasaron a ser embutidas, los fa-ros traseros circulares dobles fueron reemplazados por unos apaisados de gran tamaño, y en la TS aparecieron las llantas denominadas budineras, que eran más deportivas que las anteriores. Acompañando estas modificaciones, el sedán cambió su denominación a SE, y adoptó los mismos cambios estéticos que la cupé. En 1974 se fabricaron 27 unidades del denominado Flotillero, que apuntaba al uso como taxi o vehículo policial, aunque claramente no tuvo suceso.
En 1976, el Torino volvió a agiornarse; la cupé TSX reemplazó a las TS y GS, y por primera vez se dejó de ofrecer una variante con tres carburadores, para disponer de un único modelo de cupé. Estéticamente se agregaron algunos cambios a los ya incorporados por la segunda serie de TS y GS, como los faros auxiliares rectangulares en reemplazo de los circulares, la zona del zócalo pintada en negro mate, o la opción de colocar un soporte tipo araña sobre la tapa de baúl para llevar el auxilio, y así tener mayor espacio de carga. La paleta de colores sufrió modificaciones, se agregaron colores estridentes como el Verde Delta, el color del lanzamiento, mientras que en el interior el instrumental pasó a tener fondo azul, y la plancha pasó de ser simíl madera a color marfil.
En cuanto a la mecánica, el motor siguió siendo el mismo, aunque con ciertas mejoras logró entregar 200 caballos, con lo que alcanzaba una velocidad máxima de 196 km/h. La versión sedán siguió bajo la denominación SE hasta 1978, cuando pasó a llamarse Grand Routier; y obviamente mantuvo la estética y la mecánica de la cupé, aunque en vez de llantas de aleación calzaba llantas de chapa con taza de acero.
El ocaso
En 1979, y ya con la importación abierta, la firma francesa se jugó una última carta para pelear con los deportivos europeos y japoneses, que llegaban al mercado con más equipamiento, menor consumo, y hasta mejores prestaciones que el Toro. Así aparecieron la cupe ZX, y el GR, modelos que por primera vez mostraban el logo del rombo.
Entre los cambios se destacaban una nueva parrilla de elementos horizontales más gruesos; el capó con una franja bajo relieve central; paragolpes de nuevo diseño que agregaron una gruesa banda de goma protectora; nuevos faros de posición y giro que pasaron a estar debajo del paragolpes; nuevas llantas (de aleación para la cupe y de chapa para el sedán); y nuevos colores metalizados, en contraste con los elementos ornamentales en plástico negro.
En el interior los cambios fue-ron radicales, la gama incorporó un nuevo tablero mucho más moderno, las nuevas butacas agregaron por vez primera apoya cabezas integrados, y la tapicería en cuero y pana le daba un toque elegante y deportivo a la vez. La mecánica no recibió cambios, y por ende, sus prestaciones siguieron siendo las mismas. Las ventas seguían bajando, y el Torino tenía los días contados.
Las últimas unidades, fabrica-das en 1981, sumaron algunas mejoras como el espejo exterior izquierdo con mando eléctrico del R18, y uno del lado derecho (sin comando), instrumental de nuevo diseño, volante y reloj digital en el techo del R18, vacuómetro, levanta cristales eléctricos, entre otros detalles. Estos últimos ejemplares, tanto de la cupé como del sedán, se vendieron en 1982 y por ello el público los apodó Gamma 82. Con un total de 99.792 unidades fabricadas, el Torino era discontinuado.
