Si lo único exitoso es el triunfo, como parece estar presente en el gen argentino (si no pregúntele a más de un DT de fútbol), entonces salir cuarto no resulta muy halagador. Pero si el propósito que se traza el técnico de un conjunto de deportistas al participar en una competencia es otro, mal haríamos en considerar como un fracaso el no ser vencedores si no se había planteado como objetivo la victoria.
La Misión Argentina levantó precisamente ambas voces opuestas. Para conocerlas, a cinco décadas de la presentación en las 84 Horas de Nürburgring, fuimos en busca de las notas de los enviados especiales de distintos medios que en buen número viajaron gracias a la notable colaboración de empresas privadas, el Estado Nacional y algunos de esos mismos medios. Así, repasamos lo que escribieron Rodolfo Villanueva (Automundo), José Oneto (Clarín), Alfredo Parga (La Nación), Miguel Angel Merlo (La Razón), Adolfo Imas (Editorial Atlántida) y Víctor Navas Prieto (Crónica), pero tomamos como base la detallada cobertura de Carlos Figueras para Parabrisas-Corsa, ya que partimos de la base histórica de nuestra casi sexagenaria publicación.
Entre los libros que también incluimos en la investigación se encuentran El Torino (Franco Cipolla), Del Jeep al Torino (James McCloud) y Motores, autos y sueños (Oreste Berta). Curiosamente, el único libro en que Juan Manuel Fangio, mentor y director de esta aventura, escribe sobre su vida, en coproducción con el periodista Roberto Carozzo, no menciona la Misión Argentina, y ni siquiera hay una foto ni una explicación de este silencio, con lo cual presuponemos que no la incluía entre sus mejores recuerdos. Quizá se haya debido precisamente a las respuestas dicótomas sobre la pregunta con la que titulamos estas reflexiones.
El propio Carozzo cuenta que, cuando en 1968 un Torino participó en las pruebas anteriores al rally de Montecarlo de la mano de Héctor Gradassi y Oreste Berta, él le pidió las llaves al preparador cordobés para que Lucette Pointet y Jean-Claude Oggier, pilotos oficiales de Citroën, lo manejaran por caminos de cornisa. Deslumbrados, lo encontraron superior al Mustang y los incitaron a que los argentinos los anotaran en el rally de Las Flores o en Nürburgring.
Un mes después, dice Cipolla, otro piloto de la casa francesa, Lucien Bianchi, le enviaba el reglamento de la Marathon de la Route a Carozzo, que se lo pasó de inmediato a Carlos Lobbosco, responsable del área de Competición de IKA. Para Berta, Lobbosco fue fundamental para que la firma se interesara en el viaje a Alemania y formó con Juan Manuel Fangio, director de “La Misión”, un dúo excelente para conseguir todo lo necesario para la cruzada.
El quíntuple, el hacedor
Fangio, una mente tan rápida como su pie en el acelerador, quería involucrar la mayor cantidad de empresas colaboradoras, aunque el monto que cada una otorgara fuera menor. De esa forma habría más difusión y entusiasmo, más sentido misionero. Eso, por ejemplo, hizo que Lobbosco negara a la presidencia de Juan Carlos Onganía el aporte mayoritario de parte del Estado.
Este directivo viajó meses antes con Berta a probar un Torino en Nürburgring. La preocupación del preparador se centraba en el gasto de neumáticos y frenos. “Lo que buscábamos en la pista era lograr poner a punto un auto rápido y, a la vez, fácil de manejar”, afirmaba.
Para solucionar el tema de los frenos transformó las campanas en turbinas para darles más refrigeración (Fangio les regaló un juego a los técnicos de Mercedes-Benz, asombrados por el logro), y consiguió que “el Chueco” lo contactara con la fábrica de cintas Ferodo, que había usado el as con Alfa Romeo. Obviamente, le regalaron un rollo. Las pastillas de freno fuero provistas por Girling, pero las tenían que cambiar, al menos, tres veces en carrera. Entonces usaron las pastillas cerámicas Jurid, que también obtuvieron sin problemas por mediación del “quíntuple”.
Fangio se encargó, además, de la disciplina, y encomendó al doctor Lino de las Heras una dieta para los pilotos. Aunque no permitía los desbarajustes nocturnos, les daba tiempo libre porque creía que el estado de ánimo de quien iba a manejar 84 horas era muy importante. Obviamente, les enseñó el circuito a los pilotos y les transmitió su sapiencia al volante.
El grupo de mecánicos estuvo conformado por Ángel Andreu, Adolfo Batelli, Arturo Casarín, Roberto Cordero, Pepe Diez, Gelmino Giacone, Enzo Comari, Roberto Cordero, Juan Carlos Zurita, Raúl Zagaglia, Pedro Sáenz, Pablo Macagno y Fernando Huertas. Un cambio en el reglamento aprobado por la Federación Internacional de Automovilismo los obligó a hacer algunos ajustes sobre la hora. Para ello fue fundamental el aporte de Heriberto Pronello que, si bien trabajaba para Ford, fabricó y envió plásticos que se usaban en Turismo Carretera.
Según Berta, el único piloto por el que debió interceder fue “Cacho” Fangio, ya que a su padre no le parecía correcto proponerlo. El plantel incluyó a Carmelo Galbato, Luis Di Palma y el citado “Cacho” Fangio para el auto número 1; Jorge Cupeiro, Gastón Perkins y Eduardo Rodríguez Canedo en el 2, y Alberto “Larry” Rodríguez Larreta, Oscar “Cacho” Franco y Eduardo Copello en el 3. Néstor García Veiga ofició como suplente. El auto número 2 tomó el apodo de “Banana”, luego de quedar algo chanfleado, tras un accidente en las prácticas de Rodríguez Canedo. Como el cuarto auto también había quedado fuera de uso por despiste de Berta, hubo que arreglar “la Banana”, que quedó con una rueda trasera que sobresalía cinco centímetros del guardabarros. Casi no pasa el visto bueno del comisario.
La mayoría de los medios exaltaron la participación en las 84 Horas. Parabrisas, a través de su enviado especial, Carlos Figueras, fue muy crítico, sin dejar de destacar los puntos a favor. Por ejemplo, una semana antes indicó que “la prueba previa sirvió de muy poco porque no se trabajó con la intensidad de la carrera.
Por momentos había un sólo mecánico en boxes y haciendo de planillero”, y subrayaba el cansancio de los pilotos por la falta de regularidad en las prácticas, y la demasiada importancia que se le daba al cronómetro, “que llevó a que el amor propio hiciera que buscaran el mejor registro personal, con marcas que son mucho más rápidas que las que se darán en la carrera”. Por eso apelaba al director del grupo: “Fangio tendría que ponerse, con cierto aire dictatorial, como el único director de la Misión Argentina, evitando que gente que ha venido con otras funciones opine, saque, releve, elogie, etc.”
Una carrera movida
Pabrisas-Corsa narra las actividades desde el domingo 3 hasta el miércoles 30 a la una de la mañana, con mucha gracia, salpicando las actividades de los pilotos con las curiosidades de Alemania y el siempre interesante mundo tras las bambalinas. Por ejemplo, cuenta que en la caravana final rumbo a la competencia, encontraron a “Larry” y a “Cacho” Fangio tirados debajo de un Torino. No había empezado la carrera y ya tenían problemas. Respiraron cuando el primero les avisó que sólo se les había quedado trabada la bocina.
Quince minutos antes de la partida, prevista para la una de la mañana del miércoles 20 de agosto, estaban ya los tres 380 W en su lugar con los pilotos (“Larry”, Cupeiro y Galbato) en sus butacas. A las 0.55, García Veiga le gritó a este último: “¡Vamos, Carmelo, si hay miseria que no se note!”. Se encendieron las luces de los autos, se prendieron los motores y Willy Gillard, director de la prueba, bajó la bandera al grito de “¡Start!”. Los 65 autos se perdieron tras la primera curva del monte Eifel.
Cupeiro y Larreta tomaron la punta, seguidos por el Ford Capri de Gleimser y el Porsche de Kaushen, ganador de la competencia el año anterior. Detrás, el otro argentino, Galbato. A los tres minutos, en la recta opuesta pasaron el Porsche, el Ford, los Torino de Cupeiro y Larreta, el BMW de Van Dijck y el Torino de Galbato.
Para alegría de los argentinos, aunque hubiera cambios en los primeros lugares, los giros se cumplían en torno a los quince minutos y medio, lo que permitía cubrir sin problemas las nueve vueltas que exigía el reglamento como inicio. A los 46 minutos se produjo la primera detención en boxes: puesto que el reglamento aconsejaba que todos los pilotos se acostumbraran a manejar de noche, el Escort 43 de los ingleses Worswick, Heppenstall y Poole empezó con la rotación que luego imitaron todos los equipos. Di Palma por Galbato fue el primer trueque argentino recién a las 3.10. Quince minutos más tarde cargaron nafta las otras dos unidades nacidas en Santa Isabel y se pusieron al volante Perkins y Copello.
A las 2.22 vivieron los periodistas el primer pequeño drama de las 84 Horas: el piloto Van Coillie cayó redondo al piso cuando, vaya a saber luego de cuánta distancia, llegó empujando a meter su auto en boxes, dado que no podía recibir ayuda.
A las cuatro en punto se largaba la carrera de resistencia propiamente dicha. Perkins y Copello tomaron la punta, perseguidos por Glemser y Kaushen. En breve amaneció y empezó la lluvia, pero las posiciones delanteras se mantenían. Antes de las siete, Fangio, Canedo y Franco ya estaban girando con mucha firmeza y tranquilidad.
El primer auto que abandonó fue el Porsche de Kaushen: conducido por Steckonning había chocado y no se podía arreglar. Poco después, Canedo se fue de pista y torció las dos llantas delanteras. Por tardar casi cuatro minutos en arreglarlo en boxes, se le descontaron cuatro vueltas (una por cada minuto o fracción). El auto quedó en el lugar 35 con 27 vueltas, pero 23 computadas. Esto lo obligó a mantener una velocidad mayor que sus hermanos cuando empezó a arreciar la lluvia.
El agua juntada en ciertos sectores originó que Cupeiro siguiera de largo en una curva y el Torino número dos quedara colgado con las ruedas tractoras en el aire. Se vencieron los 24 minutos otorgados para seguir y, por tanto, abandonaba el primero de los nacionales en el mediodía inicial.
Perkins, que había quedado sin auto, fue designado para reemplazar a Galbato en el número uno. Era una dura medida, pero Fangio estaba acostumbrado en su carrera al trabajo en equipo y lo consideraba necesario.
La misma lluvia que había anulado un auto favorecía el rendimiento de los neumáticos, uno de los problemas que tenían los equipos con tantos días de rodaje. El otro, el de los frenos, también parecía resuelto. El número uno seguía en punta. Los demás corrían regularmente y en quince horas sólo había habido diez abandonos.
Las rotaciones y reparaciones seguían un ritmo normal, salvo el gran susto del Datsun 35 que tuvo que hacer muchos arreglos y sólo le faltaron dos segundos para sobrepasar los quince minutos permitidos para los ajustes en boxes. Diez minutos después, el Datsun 36 se incendió cuando se produjo una chispa por rozamiento, mientras cargaban nuevas llantas de repuesto. El rápido auxilio de Oreste Berta con un extintor contribuyó a evitar males ulteriores, pero el auto quedó fuera de servicio. A las 24 horas sólo marchaban tres autos sin penalizaciones.
La alegría era argentina
Al promediar la primera noche completa, el Torino número tres seguía en punta, con dos vueltas de ventaja sobre el Capri que había sobrepasado al otro “Toro”. Al salir el sol, otra vez los pros y contras. Por un lado, mejor luminosidad para manejar; por el otro, mayor consumo de los neumáticos. Giraban apenas 45 autos cuando Di Palma cambió las dos gomas delanteras en tres minutos, en la zona permitida para que los pilotos lo hicieran, de modo que no hubo penalización.
En la mitad de carrera, la alegría era argentina: si bien se había perdido una unidad, otro Torino era puntero y el restante, tercero, después del Capri. Pero Di Palma advirtió un problema en el embrague y era imposible cambiarlo sin quedar eliminado. De esto zafó, aunque a las 2.20 del viernes ya había tenido cuatro interrupciones de las luces. Paró en boxes para reparar. Salió, pero en el kilómetro 12,2 se quedó a oscuras. Una zanja lo detuvo, con el auto quedó fuera de uso. Sólo restaba un “Toro”.
El Capri cada vez asediaba más al puntero y, encima, el Lancia 38 se ubicaba tercero. Larreta ya había cambiado un foco y a las 11.00 debió ir a boxes para reemplazar las pastillas de freno. El Ford, entonces, tomó significativa ventaja. A las 10.11 perdió tres vueltas por entrar a reparar el caño de escape desprendido. Larreta no pudo cambiar otra pastilla de frenos y eso exigió una nueva detención, tan prolongada, que la punta quedó muy lejana. Faltando 24 horas, el Torino seguía segundo a cinco vueltas del Capri y con tres de aire sobre el Lancia HF, tercero.
Ni Larry ni Fangio pudieron cambiar otra pastilla y eso significó una nueva detención. Sin embargo, al Capri se le quemó la junta de la tapa de cilindros y debió retirarse. No obstante, la ruptura del caño de escape del Torino, y su posterior reparación en boxes, castigó con diez vueltas menos al argentino. Con una gran estrategia de equipo, el Lancia logró colocarse en punta. Antes de la medianoche los seguían el BMW 26, de Hennerici (le faltaba un brazo)-Becker-Degen, el Triumph de Barbara-Carpentier-Duvachel, el Mazda 29 y el único Porsche sobreviviente, adelante del Torino.
Luego del amanecer, los argentinos pasaron a los dos autos que los antecedían y se colocaron tranquilos, una vuelta detrás del Triumph, que estaba muy entero. Cuando Franco llegó a la meta de la bien llamada Maratón de la Ruta, explotó de alegría el box argentino: había corrido las 84 Horas, con las mismas vueltas que el tercero y a sólo un minuto y fracción de aquel. Había vencido el Lancia 38 (Kalstrom-Barbasio-Fall) con 332 vueltas reales (menos diez de recargo), seguido por el BMW 26 y el Triumph 4.
Un cuarto lugar sorprendente
El Torino, “sin lograr una victoria rotunda, a pesar de ser el que más vueltas dio en la pista de Nürburgring, lleva nuevamente la imagen argentina al resto del mundo, demostrando la calidad de nuestras máquinas y pilotos ante una Europa automovilística muy asombrada e incrédula.” Así resumía Figueras esta actuación internacional.
No era para menos la incredulidad teniendo en cuenta que la Argentina era un país poco conocido en el mundo deportivo (Fangio no competía desde hacía once años y no había salido otro corredor tan famoso) ni en la industria automotriz: una revista especializada alemana hablaba de los Torino brasileños y un director de equipo creía que Fangio era el preparador.
Según Figueras, la esperanza se limitaba a llegar en cualquier posición, y por eso el cuarto lugar fue sorprendente: “Habíamos venido a durar y terminamos punteando muchas horas, aunque al final fuésemos honrosos cuartos". De acuerdo con su óptica, “podemos ganar una carrera como las 84 Horas contando con más organización y mejor planeamiento”. Este tema le preocupaba: “Las cosas no habían sido planeadas con la suficiente proyección y seguridad como para que este operativo Misión Argentina saliera redondo... Queda mucho por pulir si el año próximo se piensa en volver. Se han visto, oído y hecho muchas cosas que no deben repetirse desde ningún punto de vista porque no son aceptables. Lo demás, todo lo demás, es positivo y lo que hace que el balance final deje un superávit”, anota en el último artículo dedicado al tema.
Finalmente, deja en claro el éxito colectivo y general: “Ha sido el triunfo de la industria automotriz argentina y de la virtuosa nobleza de un producto en particular”.
Testigo de la hazaña: Carlos Figueras
Carlos Figueras fue el periodista enviado por Parabrisas-Corsa a cubrir la carrera en Alemania. A cincuenta años de esa cobertura dice: “No adhiero al lema ‘la hazaña de Nürburgring’” En mis notas escribí siempre la verdad, lo que estaba viendo. Compartimos muchos días con la delegación y era clara la falta de dirección y de conocimiento, incluso, del reglamento. No era una carrera típica de regularidad y había que cuidarse de no cometer infracciones. Los tres primeros equipos (Lancia, BMW y Triumph) tuvieron, precisamente, baja penalización. (N. de la R.: 10, 1 y 0 vueltas penalizadas; Torino, 19.).
Hubo también otras cosas que se hicieron mal. Por ejemplo, los argentinos no tenían guantes apropiados para cambiar el caño de escape. Lancia denunció que el escape de un Torino estaba roto y hacía mucho ruido. Por reglamento, el equipo argentino debió reemplazarlo y demoró mucho, porque eran muy pesados. Al otro día, cuando se le rompió al Lancia, como tenían encastre cónico, lo cambiaron en pocos minutos. En esto también falló nuestra delegación: debía contar con más pilotos mecánicos para reparar sin penalización en la zona permitida.
No obstante, reconozco que juntar a diez pilotos es un infierno, dado que se trata de una actividad muy individualista. Los motores, por citar otro ejemplo, no fueron obra de Berta. El ingeniero estadounidense Durwaard Leeper, encargado de la planta de motores de Santa Isabel, cuando se enteró el tipo de carrera en que los iban a usar, sólo les bajó un poco la tapa de cilindros y nada más porque, si armaba motores muy comprimidos, no iban a aguantar. Leeper hizo esos motores. Berta sólo trabajó en mantenimiento en Alemania; era, digamos, jefe de mecánicos. En cuanto a Fangio, sin él el equipo argentino no hubiera corrido. Desde el principio. De hecho, se creó una categoría nueva por respeto al campeón, pues el Torino era el único que excedía los tres litros. Sin Fangio no hubiera participado.
No adhiero para nada al exitista lema de ‘la hazaña de Nürburgring’. Estoy convencido de que fue una prueba positiva, pero un cuarto lugar frente a máquinas de menor cilindrada no es una hazaña. Cuando apareció mi primera nota en Parabrisas-Corsa, los directivos de IKA, enojados con mis críticas, que eran nada más que la verdad, se comunicaron con Lobbosco y Teleki, gente de la empresa que estaba con nosotros en Alemania.
Luego, César Civita, propietario de Editorial Abril, donde se hacía el semanario, recibió un llamado de la automotriz diciéndole que me ordenara que me volviese a Buenos Aires, pues, de lo contrario, retiraban la publicidad. Civita les pidió que lo llamaran en un rato. Se contactó urgente con el director de la revista, Guillermo Mártire, y confirmó que yo era persona de su confianza. Entonces les dijo a los de la automotriz que de ninguna manera iba a hacer cambios: ‘Figueras se queda allí’. Y así fue.
