… dados los cambios en la calidad de la nafta que nos ofrece hoy en día “nuestra” compañía petrolera, quería saber si podía usted averiguar y por ende publicar, el índice RON de las otras marcas de combustibles que se venden en nuestro país. Hace años que utilizo nafta Súper en mis automóviles y nunca tuve problemas. Me niego a pagar por algo que ni yo ni mi auto vamos a disfrutar, como es una nafta de más de 95 RON.
Tengo un MINI con motor 1.6 sin turbo, cuyo manual recomienda 95 RON, pero aclara que tiene un sistema de regulación de detonación el cual admite cualquier combustible sin plomo, de más de 91 RON. Mi pregunta es: ¿bajará la potencia ante la utilización de esta “regulador”? Como preferiría seguir usando alguna nafta 95 RON, es que le solicito saber si existe alguna marca que la venda.Un fuerte abrazo.
Ing. A.X. Rodríguez
Yo en su lugar usaría marcas de combustible que no hayan notificado cambios en sus especificaciones de producto y lo ubiquen por debajo de los 95 RON. Indicar cuál es el índice real RON de todas las naftas que se comercializan en el país implicaría la toma muestras de cada uno en distintos lugares, analizarlas según el procedimiento para establecer RON y MON y proceder a su análisis químico, estableciendo luego comparaciones bajo criterios estadísticos. Procedido lo anterior, y más allá de los costos, sólo tendríamos una muestra “momentánea” dado que cualquier petrolera podría cambiar sus especificaciones cuando lo crea oportuno y sin avisar… Le sugiero que cargue combustible de las empresas que merezcan su confianza. Hasta donde sabemos la única que ha bajado las especificaciones del combustible Grado2 (Súper) a menos de 95 RON es YPF. Y lo curioso es que pese a haber bajado sus especificaciones algunos análisis recientes en nuestro poder indican que siguen manteniendo valores de 95 RON o más… Me resulta inexplicable qué quisieron hacer.
Respecto de su unidad y el uso de naftas de hasta 91 octanos RON por medio del “sensor de detonación”, efectivamente es posible, pero como solución circunstancial y no permanente. Dicho sensor “escucha” cuándo se produce detonación y procede a modificar el “mapeo” de los avances de encendido reduciendo el avance hasta que el motor deja de detonar, protegiéndolo de los daños de la detonación pero atrasando el encendido y apartándolo de la calibración óptima, con la consecuente pérdida de potencia y par, y el aumento de consumo.
Le mando un abrazo.
… si a un auto se incorpora un chip performance, ¿le genera algún problema al motor? Muchas gracias.
Diego Javier Rak
Se supone que un grupo especializado de ingenieros, que disponen de todos los recursos económicos, físicos, motores, unidades e instrumental necesario, se ocuparon de calibrar el motor estableciendo los parámetros óptimos de funcionamiento, economía, manejabilidad, emisiones de escape y durabilidad. ¿Qué le parece que puede suceder si alguien que no dispone del personal, los recursos, el presupuesto, ni del instrumental específico se dedica a “toquetear” la calibración original? Calibrar un automóvil es equilibrar de la mejor manera posible todos las condiciones de manejo a que se puede ver sometido ese vehículo sea del tipo que sea. Si algo se altera en esa calibración se rompe ese equilibrio. Y si se logran mejoras en algún parámetro no tenga dudas que en otros empeorará: el problema es que nunca se sabe exactamente en cuál ni en qué medida. Mi opinión es que deje las cosas como están o cómprese un vehículo con mejores prestaciones.
Saludos.
… he visto que en su programa usted dice que “Ahora casi el 90 % de los autos tendrán que cargar premium” y, sinceramente, creo que se ha confundido. Respetuosamente le digo porqué y le cito algunos ejemplos: motor Renault K4M; relación de compresión 10:1, nafta recomendada por el fabricante 91 a 95 RON. Motor Renault K7M; relación de compresión 9,7:1, nafta recomendada por el fabricante 91 a 95 RON. Motor Mercedes-Benz V6 (del C350); relación de compresión 10,7:1, nafta recomendada por el fabricante 91 a 95 RON.
Y así podría seguir la larga lista de motores que circulan en la actualidad. Podría decirse que el 90 % de los vehículos que circulan en la Argentina tienen RC menores a 10:1 y por lo tanto funcionan correctamente con 93 RON.
Como siempre, y visto y sabido que la verdad no es atributo humano, puedo confundirme en mi apreciación. Pero consultando los manuales técnicos de diversos motores actuales veo que la gran mayoría recomiendan combustibles de una calidad que la actual súper de YPF cumple.
Agradecería su opinión al respecto y aprovecho para dejarle un fuerte abrazo.
Mariano.
Muy interesante su investigación Mariano, y le agradezco su interés y comunicación respecto al tema naftas, pero tengo al menos tres razones como para diferir con sus argumentos.
La primera es que cuando se dice 91- 95 el primer número no se está refiriendo al octanaje RON se refiere a un promedio entre el RON y el MON, conocido en la jerga como AKI (Anti Koch Index) . Los 91 octanos internacionalmente se refieren al grado AKI (Anti Knock índex) que resulta del (RON+MON)/2 . Es muy común en Europa, Asia, Estados Unidos, etc. especificar el octanaje en AKI que es mucho más racional que especificar el RON. Mucha gente cuando viaja al exterior y tiene oportunidad de cargar gasolina suele confundirse y creer que nuestras naftas son mejores que las de Estados Unidos (por ejemplo) porque en ese país la 95 RON se vende como 91, y si no me equivoco, la premium como 94. Internacionalmente para una nafta del tipo Super se acepta un RON de 95 y un MON de 87, de donde surgió lo de 95 RON locamente a falta de otro valor. El promedio de (RON + MON)/2 = 91 es una forma muy difundida en todo el mundo justamente para evitar confusiones como en nuestro caso.
En el caso de YPF y suponiendo que la nafta “Súper” o Grado2 tenga efectivamente 93 RON y cumpla con el 84 MON mínimo, este grado AKI sería (93 + 84)/2 = 88 valor que lo aleja mucho del 91. Curiosamente, la información de que dispongo de recientes análisis de “Súper” YPF comercial le asignan 96 RON y 84 MON y me surge la pregunta de por qué si han mantenido en la práctica en octanaje RON lo redujeron en sus especificaciones de producto con el consecuente deterioro de imagen. Realmente me agradaría que alguien de YPF me lo explique. Trate por favor de hablar con personal especializado, conocedor de petróleo, naftas y de calibración de motores y verá que es como se lo explico.
La segunda razón es que me he pasado una buena parte de mi vida calibrando motores, y le puedo asegurar que por encima de los 9,5:1, a plena carga y en la zona de bajas y medias rpm es totalmente imposible obtener los avances óptimos de encendido (MBT o Mínimum Advance for Best Torque) con naftas que estén por debajo de los 95 RON y que tengan una diferencia mayor a 8 puntos entre el RON y el MON, principalmente a plena carga y en la zona de bajas e intermedias rpm. A ello habría que sumarle que si bien la Relación de Compresión (RC) es una variable de mucho peso en el tema de la detonación (“pistoneo”) no es la única: temperatura de la cámara de combustión, régimen de rpm, forma de la cámara de combustión, movimientos relativos de la mezcla antes y durante la combustión, posición de las bujía, residuos, desgaste, reglaje de levas y grado de llenado de los cilindros pueden pesar tanto como la RC. Hasta el material de los asientos de escape y su capacidad para disipar calor pueden incidir. La combustión dentro de un motor es un fenómeno demasiado complejo como para dejarlo librado solamente al número octano, y es por ello que el combustible debe tener siempre una razonable “reserva” octánica como para evitar el fenómeno de detonación y los daños al motor consecuentes: reducir esa capacidad es jugar al borde del precipicio.
La tercera razón, y quizás la más importante, es que ningún ingeniero razonablemente cuerdo y conocedor calibraría ajustando sus motores con combustible 95 RON y después indicaría que puede usar 91 RON; creo que en el punto anterior le expliqué el porqué. También cabe la existencia de errores de traducción o de interpretación, porque lamentablemente en la Argentina hemos perdido ya hace unos cuantos años la capacidad práctica, experiencia y equipamiento como para calibrar motores, tarea de la que normalmente se ocupa Brasil.
Finalmente, fíjese que algunas terminales, por razones de garantía, antes que por cuestiones técnicas, ante la incertidumbre de la calidad de las naftas súper y problemas de servicio asociados con ella directamente aconsejan el uso de combustibles del tipo Premium.
Le agradezco mucho su mail disintiendo con mi opinión, y se lo digo porque ojalá todos siguiésemos su ejemplo y pudiésemos expresarnos libremente cuando no estamos de acuerdo con algo, con calidad, sin agravios, y sin importar los supuestos títulos y honores de quien se expresó… y que, por supuesto, obtenga una respuesta con la que podrá o no estar de acuerdo, pero de esa discusión franca sin duda surgirá el entendimiento.
Le mando un fuerte abrazo.
… tengo un Citroën C3 desde hace tres años. Resultó muy bueno, es un auto chico y el mas completo de todos. Ahora estoy pensando en cambiarlo. Me gustaría escuchar su consejo. Saludos cordiales.
Hernán Mendoza.
Por razones de ética trato de no recomendar marcas. Hagamos lo siguiente: envíeme cuales serían sus opciones y le comentaré sobre ellas.
Saludos.
Más información en la edición de PARABRISAS.
