… debido a la creciente inquietud creada por la baja del octanaje de la nafta súper de YPF que pasa de 96 a 93 octanos RON, quisiera acercarle el siguiente dato: mi moto Kawasaki modelo 2008 utiliza un motor de 750 cm3 y 106 CV, con una relación de compresión de 11 a 3, y el fabricante (japonés por cierto, con todo el respeto que eso implica) en el manual explica que no debe usarse combustible con un RON inferior a 91, eso quiere decir que de 91 octanos sí es aceptable. Por lo tanto, la súper actual seguiría siendo un buen combustible. Según tengo entendido, muy pocos autos en la actualidad, de los más vendidos al menos, tienen esa relación de compresión. Por ejemplo, uno de los más modernos, el THP de Peugeot tiene 10,5 a 1, por lo que no comprendo por qué corren peligro de futuros problemas. Agradeceré su opinión, así como la información sobre dónde leerla.
José Meskinis
Me temo que su base de información no está actualizada o es incorrecta. Y me hago responsable por lo que le digo. En principio no existe una relación de compresión (RC )de 11:3 (once a uno), podría ser de 11,3:1. Le sugiero que revise la definición de RC y verá su confusión. En segundo lugar, y respecto de una nafta de 91 RON, aún viniendo la información desde Kawasaki (cosa me cuesta creer, y reitero que me hago responsable por lo que digo), de ser cierto, a mi entender se trataría de una “confusión de typeo” y paso a explicarle de dónde proviene esa confusión, probablemente originada en la traducción. El número octano tiene dos formas básicas de medirlo conocidas como RON (Research Octane Number) y MON (Motor Octane Number) que difieren entre sí en las exigencias a que es sometido el combustible en pruebas sobre un motor de compresión variable específicamente diseñado y normalizado a tal fin conocido como CFR (Cooperative Fuel Research Committee). Ambas son útiles pero es notablemente más representativo del comportamiento sobre un motor el MON. Siempre el valor MON es inferior al RON en ocho a doce puntos. Como no podía ser de otra forma en la Argentina se declara exclusivamente… ¡el RON!. El mudo tecnológicamente en serio optó por definir un nuevo índice promedio, el AKI o Anti Knock Index (índice anti detonación) que surge del promedio entre el RON y el MON, que para combustibles del tipo Súper adquiere un valor de 91. Con seguridad su Kawasaki se refiera a este índice 91 que en nuestra jerga equivaldría a un 95 RON. Yo le aseguro que si a su moto le pone combustible de 91 RON (y posiblemente de 81 MON) con un AKI de 86 sin duda destrozaría el motor. ¿Le quedó claro? Para su tranquilidad no sólo en su moto se ha dado esta confusión, en varias reconocidas marcas de automotores también. Una de ellas advertida por quién le escribe corrigió su error.
Saludos.
… tengo un Peugeot 307 XT modelo 2010 con motor HDI de 110 CV y neumáticos en medida 215/55 R16. Anteriormente tuve otro 307, pero el XS, también HDI, aunque de 90 CV y con cubiertas 195/65 R/15. Los neumáticos de aquel duraron casi 65 .000 kilómetros y los cambie porque ya no se podían balancear, aunque les quedaba dibujo. Los del 2010 tienen 26.000 kilómetros y ya no tienen dibujo: están al nivel del testigo indicador de cambio. Me parece que son muy pocos kilómetros de duración. ¿No cree usted que al menos debería haber durado uno 40.0000 kilómetros. ¿A qué se debe ese desgaste prematuro? Muchas Gracias.
Edgardo, Santa Rosa. La Pampa
En ese entorno de medidas, y en uso normal, es sorprendentemente bajo llegar a los testigos con 26.000 kilómetros. Al margen de ello diagnosticar sin ver ni analizar sería imprudente de mi parte.
Saludos.
… al disponerme a revisar el nivel de aceite de mi Chevrolet Corsa II, motor naftero 1.8 (es modelo 2007 y tiene 35.500 kilómetros), comprobé que el filtro de aceite estaba sucio y la parte de abajo del block, también (entiendo que lo llaman “transpiración”). Es la primera vez que lo noto.
Los niveles de aceite (último cambio hecho en taller oficial GM hace uno seis meses, con 5.000 kilómetros recorridos desde entonces) y refrigerante estaban normales. ¿A qué puede deberse? ¿Es grave? Saludos cordiales,
Javier Pereyra, Rosario
Como siempre digo en estos casos, es muy osado de mi parte diagnosticar sin ver. Por como usted describe el problema asumo que el testigo de aceite se observa del filtro de aceite hacia abajo, lo cual podría indicar que la fuga se produce por un incorrecto sellado entre el filtro y el block, inconveniente que suele ser común por el ajuste incorrecto o mal posicionado del aro de sello correspondiente. Si el problema no tiene ese origen la cosa puede obedecer a múltiples y complejas causas imposibles de describir por este medio sin mejor información.
Saludos.
… estoy interesado en adquirir un auto pequeño automático usado, y en la búsqueda encontré: Chevrolet Corsa II Easytronic, Peugeot 206/207 Triptronic, VW Fox iMotion y Honda Fit Automático. Entonces busqué información y opiniones de usuarios y me encontré con que la caja Easytronic de Chevrolet y la Triptronic de Peugeot eran muy criticadas, ya que numerosos usuarios sostenían que fallaban en poco tiempo de uso y arreglarlas demandaba mucho dinero. Por lo tanto, me gustaría escuchar la opinión de alguien calificado como usted para poder orientarme mejor en la compra. Le agradecería mucho si pudiera decirme su opinión respecto de dichas cajas y autos, en cuanto a confiabilidad y desempeño, y también si pudiera informarme si se han hecho test de dichos autos con dichas cajas en la revista Parabrisas, de modo que pueda conseguir el número correspondiente en la Libreria del Muro.
Desde ya muchas gracias.
Ignacio Arrillaga, Hurlingham, Buenos Aires
Ocurre que en realidad no se trata de cajas “automáticas” en el estricto sentido de la palabra, se trata de cajas “automatizadas”, que en realidad son cajas manuales que a través de ingeniosos dispositivos, sensores y actuadores, se las arreglan para pasar los cambios solas. Entre una caja realmente automática y una automatizada hay un abismo mecánico de funcionamiento, y lógicamente hay diferencias notables de comportamiento. Dado que trabajan con un sistema de embrague o de acoplamiento al motor convencional, son sensiblemente más baratas que las automáticas, y eso les permite introducirse en la franja de mercado que usted menciona. Pueden ser una comodidad en el uso urbano o para aquellas personas que no dominan el “arte” de pasar los cambios adecuadamente, pero cuando usted ha manejado cajas automáticas en serio se da cuenta de la diferencia existente. Como verá no son santo de mi devoción, pero en definitiva el que decide es el usuario. Le aclaro que las fallas casi siempre se localizan en los mecanismos y sensores de control externos a la caja, y no en la caja propiamente dicha.
Saludos.
… circula por Internet un motor movido a aire comprimido que estaría en fase de producción en la India para impulsar pequeños y medianos automotores, y también de una moto japonesa que no consume ningún combustible y está equipada por un motor magnético alimentando solo por el campo magnético terrestre, los que imagino usted debe conocer. No sé si será verdad. Por ello le escribo, porque me interesa mucho conocer su opinión al respecto. Gracias por su atención y lo saludo cordialmente.
Respecto del “Motor de Aire” efectivamente existe y funciona, pero … ¿de dónde sale la energía para comprimir el aire? ¿De la nada? Ojo que esto no es como el GNC o el GLP que son gases con energía acumulada como la química: el aire comprimido tiene energía acumulada ¡pero acumulada por haber sido comprimido! Luego simplemente tiene que expandirse en una cámara de manera similar a como lo harían los gases de combustión, pero a menor presión y obviamente a temperatura inferior a la del ambiente tal como lo manda la Física. Mientras tanto el gasto interno de fricción del motor y de circulación de gases sigue existiendo igual que antes, y según el segundo principio de la Termodinámica la energía necesaria para comprimir el aire siempre será superior a la que suministrará el proceso de expansión (al margen de los calores perdidos durante las careras de los pistones y del rendimiento del ciclo que cumple el aire). Dicho en fácil, el gasto/trabajo que voy a necesitar para comprimir el aire siempre será mucho mayor que el suministrado por el motor impulsado por ese mismo aire comprimido, amén de problemas de performance, autonomía y reabastecimiento. Por favor, que alguien me explique en términos termodinámicos dónde está la ganancia, porque si bien ecológicamente resulta interesante, yo no lo veo prácticamente factible.
La “Moto movida por nada” se nutre de un... ¿principio? con algo mas de cien años desde su difusión, de la que se ocupó el misterioso Nikola Tesla, personaje alrededor del cual se han tejido leyendas de intriga y misterio, donde resulta muy difícil separar la realidad de la imaginación o el embuste. El amigo Nikolay incursionó profundamente en los temas de magnetismo y electro-magnetismo. Su principal crítico y adversario fue el legendario Thomas A. Edison adalid de la corriente continua, que entre otras cosas logró que persiguieran a Tesla y le quemaran sus laboratorios. Tesla es considerado como el padre de la corriente alterna, y dado que hoy nos movemos básicamente con corriente alterna cabe preguntarse quién fue verdaderamente el genio. Tesla sostenía que es posible aprovechar el campo magnético terrestre para generar corriente eléctrica, factible en teoría, pero que en la práctica presenta enormes dificultades para generar en forma sencilla la energía suficiente como para aplicar en forma masiva. Parecería que el amigo Tesla constituyó un serio inconveniente para los “dueños de la energía” por aquellos tiempos, y como tantos otros por ese mismo tema sufrió el camino del escarnio, la denuncia y el olvido. Es interesante leer sobre Tesla y también sobre el verdadero Edison, que con su aspecto de abuelito bueno, parece que no era tanto.
Al margen de Tesla, mi escepticismo sobre este y otro tipo de aparatos “mágicos” seguirá vigente hasta tanto alguien me convenza con argumentos científicos serios. Yo también puedo sacarle unas cuantas buenas fotos a una moto camuflada de forma más o menos estrambótica, y decir que está impulsada por fracaprones dextrógiros magneto-pulsantes. Y cuando alguien me pregunte que son los “fracaprones dextrógiros” contestarle: “Allí está justamente el secreto que por razones obvias no voy a revelar…”
