… le voy a hacer la pregunta del millón, que nadie nunca le pregunto: ¿Qué vehículo maneja usted, y por qué lo eligió ?
Atentamente.
Mauricio Unzaga, Yerba Buena, Tucumán
No crea, me lo han preguntado decenas de veces. Tengo la fortuna de poder manejar alternadamente cuanto automóvil o pick-up existe en el mercado argentino. Casi todas las empresas o representantes locales tienen la gentileza de prestarme unidades para que las evalué.
Tengo una veterana pickup 4x4 que me acompaña desde hace ya unos cuantos años, que uso preferentemente cuando debo transitar por zonas “difíciles”, que en un par de oportunidades y, dada su capacidad de embestir, me permitió eludir airosamente a los amigos de lo ajeno, razón por la cual se ha ganado un lugar permanente en mi familia. No menciono la marca por un tema de objetividad. Sin embargo, puedo decirle que en los últimos años me ha quedado claro que, más allá de los afectos personales, no existen autos “malos”, diferencias que acompañan los costos, pero en todas las categorías y marcas la diferencia con respecto a los últimos 20 o 30 años es abismal. Si tuviese que elegir hoy me costaría mucho: todo está en considerar detalladamente la relación costo/beneficio/atención posventa/valor de reventa. Luego de un meticuloso análisis de esas variables seguramente terminaremos adquiriendo la unidad … que le agrada a la familia.
Le mando un abrazo.
… ¿no cree usted que la revisión técnica tendría que ser por kilometraje y no por año de antigüedad, o ambos? Tengo un Fiat Siena Diesel, modelo 2004, con solamente 60.000 kilómetros, y aunque está en perfecto estado, ya tiene cuatro revisiones. En contrapartida, un amigo tiene un auto que usa para trabajar, con un año de antigüedad en el que le hizo 120.000 kilómetros: está destruido, pero todavía le quedan doce meses para circular libremente antes de que le toque la revisión.
Atentamente.
José Luis Fernández
Su apreciación es interesante, pero difícil de implementar. Le comento que en mi opinión ,cuando por cualquier razón alguna autoridad lo detiene y le solicita el Registro de Conductor (su certificación de que está habilitado para conducir), debería solicitarle también el certificado de VTV (la certificación de que el vehículo está habilitado técnicamente para circular). Claro que para eso el sistema VTV debería estar implementado en todo el país, pero como usted sabrá, casi siempre las razones políticas para no hacer determinadas cosas se anteponen a las razones prácticas para proteger nuestra seguridad.
Saludos.
… tengo un Chevrolet Astra 2.0 GLS con cruise control. Me llama la atención que, cuando lo quiero setear a una velocidad superior a los 140 km/h, no se activa.
Apelo a su conocimiento y espero algunos comentarios. Un abrazo.
Alejandro
Ocurre que, salvo en algunas y limitadas autopistas europeas, en ningún lugar del mundo está autorizado el tránsito a más de 130 km/h.
Saludos.
… en los datos de algunos motores figura la potencia en CV DIN y en HP SAE; en otros, figura CV ISO: ¿cuál es la diferencia? Le agradezco por su respuesta.
Daniel Dovis, Ceres, Santa Fe
No lo quiero complicar con unidades, pero la diferencia entre CV y HP es 1,013 % a favor del HP, es decir que numéricamente hablando 1 HP equivale a 1,013 CV. De todas formas, cuando se expresa la potencia de un vehículo, el valor está sujeto a las condiciones (equipamiento) con que se hizo la medición y a las condiciones ambientales de referencia (presión, temperatura y humedad atmosféricas). Si bien hace un par de décadas cada uno expresaba la potencia un poquito como se le daba la gana, hoy las formas de medición son muy similares en casi todos los países y los valores son comparables.
Saludos.
… tengo una Kawasaki ZXR 250 con un motor de cuatro tiempos que puede llegar a entregar 19.000 rpm. Me comentaron que se le puede colocar un aceite de auto siempre y cuando cumpla con las normas que pide el fabricante (API, viscosidad, origen, etc.). Hasta ahí no me parece descabellada la idea, pero ¿qué pasaría con la caja, ya que usa el mismo aceite? Leí que los aditivos que llevan los aceites de auto pueden perjudicar al embrague de las motos debido al molibdeno. Le mando mi respeto y admiración.
Pablo de Ricardone.
Le sugiero que no haga experimentos que no estén de alguna forma avalados por el fabricante de la moto: limítese al uso de lubricantes que cumplan estrictamente con las especificaciones recomendadas en el manual del usuario o, en su defecto, el del taller. No confunda el aditivado original de los lubricantes de alta calidad con el agregado de un aditivo adicional con alta concentración de disulfuro de molibdeno. El disulfuro de molibdeno es, efectivamente, un muy poderoso y reconocido componente antifricción que actúa exclusivamente en ausencia de una película de aceite. Una cosa es la lubricación convencional por cuña hidrodinámica, la habitual con los lubricantes líquidos convencionales, y la otra: el agregado de componentes para que se depositen en las superficies que pueden entrar en contacto tratando de protegerlas de los efectos del rozamiento. Obviamente en un sistema de embrague u otros dispositivos que están preparados para funcionar en base a fricción no es conveniente el uso de aditivos antifricción.
Saludos.
… tengo un Peugeot 206 con motor 1.9 Diesel aspirado, con unos 55.000 kilómetros recorridos. Normalmente lo he rodado con el gasoil Ultradiesel. Pero, como bien usted sabrá, este combustible tiende a desaparecer, por lo que la alternativa es el Euro Diesel. ¿Es compatible con el motor de mi vehículo, pues algunas versiones indican que el alto contenido de azufre puede dañar algún órgano mecánico de mi auto? Desde ya muchas gracias.
Gustavo Da Via
Me temo que tiene usted una confusión respecto del azufre y su presencia en los diferentes tipos de gasoil. El Ultradiesel es el de alto contenido de azufre (grado 2 y hasta 1.500 ppm de azufre) y el Euro Diesel es el de bajo contenido de azufre (grado 3 y hasta 50 ppm de azufre). Esto tiene validez supuestamente hasta julio de este año, cuando esa cuota tendrá que respetar máximos de entre 500 y 10 ppm, respectivamente. Indudablemente, el que mayor daño le puede generar a su motor es el grado 2, o sea, el que usted ha cargado habitualmente. Consecuentemente, desde el punto de vista del motor, a todas luces le conviene el Euro o grado 3. Tal como usted manifiesta, el grado 2 tiende a desaparecer en las estaciones de servicio, y para su intranquilidad le comento que, según las últimas informaciones, y gracias a nuestra crisis energética y el movimiento de dólares, parecería que el grado 3 también…
Saludos.
… a un conocido se le recalentó un motor Diesel de última generación (common rail, turbo, etc). La reparación cuesta 28.000 pesos y el auto, usado, 45.000 pesos. Me pregunto qué va a pasar con los argentinos que tenemos un auto de ese tipo, cuando tengamos que hacerle el motor. Si esos son los costos, nos conviene mandar el auto a desguace y comprar uno nuevo. ¿Por qué las fabricas ponen en el mercado estos motores que son del primer mundo, cuando en mi querida Argentina estamos lejos de esos países? A veces podemos comprar un auto en cuotas, pero reparar un motor a estos costos se les va a hacer muy difícil a muchos. Lo saludo atentamente y lo felicito por su columna que muchas veces me ha "desasnado".
Claudio Rasia
Su consulta es muy interesante y daría para mucho más que una simple respuesta mía. Respecto a su conocido, caben dos respuestas: o destruyó el motor o le están tomando el pelo con los costos. Desconozco de qué modelo se trata pero, si conversamos de un vehículo local de franja media, estaríamos hablando de los valores de un motor nuevo completo.
¿Qué ocurre con los motores Diesel de nueva generación? He publicado artículos y hablado en la TV hasta el cansancio de este tema, y no pocos disgustos/perjuicios me ha costado, por personas y empresas que se sintieron “agredidas”. Sería interesante saber con qué combustible alimentaba rutinariamente el motor su conocido, porque si usó gasoil del grado 2 (1.500 ppm de azufre) existe la posibilidad de que el daño se haya iniciado por culpa de ello. Le sugiero que consulte en internet el documento “World Wide Fuel Charter” (WWFC) http://oica.net/wp-content/uploads/2007/06/wwfc-fourth-edition-sep-2006.pdf. En la página 37 se muestran los efectos del alto contenido de azufre en motores de gasoil; se sorprenderá. Las terminales aplican en nuestro mercado motores de última generación por varias razones. La primera responde a las normas de emisiones de escape que exigen valores que solo se pueden alcanzar con este tipo de motores. Claro que usted podrá argumentar sobre cómo se exigen esos valores, si no existe previamente una estructura preparada para abastecer a todo el país con combustibles capaces de cumplir con esos límites; yo también me hago la misma pregunta. La segunda razón es que en la Argentina somos dependientes en materia de motores, ya que aquí no se diseñan ni desarrollan motores adaptados a nuestras necesidades particulares. La tercera es un problema de volumen. Para cualquier automotriz el volumen de unidades Diesel que se produce localmente es mínimo comparado con la escala mundial. El esfuerzo económico y tecnológico que implicaría desarrollar motores que se adapten a nuestras condiciones particulares no se justifica.
Podría enumerarle otras causas, casi todas relacionadas con la incertidumbre que nos toca vivir, tanto en el orden nacional como en el internacional. Le mando un abrazo.
