“Hola desde Londres, donde acaban de anunciar que la Argentina fue el mercado de F1 que más creció en la pasada temporada”, me escribe en un whatsapp, la tarde del martes 18 de febrero, horas antes de la gran celebración por los 75 años de la categoría en la capital británica, Oliver Sittler, relator y compañero de trabajo del expiloto Marc Surer en las transmisiones de las carreras de F1 para SRF (Radio Televisión Suiza). Me envía también un gráfico donde se informa que nuestro mercado creció un 76%, seguido del de Canadá (42%) y el de China (35%).
Más allá de estos cálculos de alcance, me digo que no hay mejor manera de comenzar a escribir esta nota: refiriéndome al “fenómeno” Franco Colapinto que no nos abandona a los argentinos, y ojalá sea por mucho tiempo. Pero lo cierto es que –dejando piadosamente de lado todas las especulaciones y los comentarios (algunos medidos, otros falsos) que poblaron las redes durante el largo receso invernal, hoy por hoy Franco es piloto de pruebas y de reserva de Alpine. Y soslayando por el bien de todos las “comerciales” declaraciones de Flavio Briatore (asesor del director ejecutivo de Renault, Luca de Meo), aunque sin por eso menospreciar los favorables conceptos vertidos sobre Franco, ya se verá si las actuaciones del debutante Jack Doohan (hijo de la leyenda de MotoGP Mike Doohan, y compañero de Alex Albon) le abren o no al de Pilar la posibilidad de volver a subirse a un monoplaza de F1 durante el transcurso del torneo.
Cambios mínimos
La temporada 2025 es la cuarta sin cambios en el reglamento en cuanto a chasis, y la duodécima en el mismo sentido en lo que concierne a las unidades de potencia, cuyo desarrollo está congelado. Las pocas modificaciones que anunció la FIA tienen incidencia en la refrigeración de los pilotos (el llamado “riesgo térmico” se podrá implementar si lo decide el director de la carrera o cuando la temperatura sea mayor a 30,5°, con lo cual las escuderías deben contar con sistemas de enfriamiento para los pilotos, y por ello el peso mínimo permitido durante el fin de semana de carrera aumenta a 5 kg), y en el uso aerodinámico del Sistema de Reducción de Resistencia (DRS), que busca reducir el ángulo mínimo del alerón trasero, ya que la leve apertura en el mismo amortiguaba la resistencia aerodinámica en las rectas y permitía una mayor ventaja entre competidores. Ahora, la separación mínima es de 9,4 a 13 mm, y la máxima seguirá en 85 mm con el DRS activado, teniendo que volver a su posición original luego de utilizar el mismo.
Por otro lado, se ha implementado una estrategia obligatoria de dos paradas en boxes (tanto en condiciones húmedas como secas) para el GP de Mónaco, con la intención de mejorar el espectáculo deportivo de esta carrera en la que, ya se sabe, los sobrepasos casi no existen, y se exige el uso de al menos tres juegos de neumáticos durante la competencia, con un mínimo de dos compuestos diferentes si la misma se desarrolla con piso seco.
Por todo esto –mientras se aguardan las grandes modificaciones para 2026– puede decirse que los autos están en su fase más madura. Los ingenieros saben que será difícil conseguir enormes ventajas en los tiempos de vuelta; todo consiste en realizar mejoras en las áreas débiles que cada monoplaza presentó el año pasado. En el caso de Mercedes, por ejemplo, corregir en el W16 la ligera renuencia del W15 a girar en curvas lentas, junto con el desequilibrio en la temperatura de los neumáticos, lo que hacía que el auto fuera inconsistente de una sesión a otra.
Cinco… que son tres
Se pretende que son cinco los debutantes en esta temporada (2024 fue la primera en los 75 años de historia de la categoría sin que hubiera uno desde el inicio del torneo), pero eso es así sólo si consideramos que son pilotos oficiales para todo el año. Porque la verdad es que dos de ellos –Oliver Bearman y Jack Doohan– ya han competido oficialmente en Grandes Premios.
El británico Bearman (fichado por Haas en julio del año pasado para esta temporada), como piloto de reserva oficial del equipo Ferrari hizo un memorable debut en marzo en Arabia Saudita, sustituyendo a Carlos Sainz y convirtiéndose en el tercer piloto más joven en la historia de la categoría. Una actuación que a sus entonces 18 años le permitió clasificarse séptimo y sumar puntos en su única aparición en carrera al volante de la SF-24. Y en cuanto al ya mencionado Doohan, se subió, a última hora, al Alpine que dejó vacante Esteban Ocon el año pasado en la última carrera en Abu Dhabi. Y a ellos podríamos sumar a Liam Lawson (en el sentido de ocupar la butaca de una escudería tan codiciada como Red Bull, para medirse nada menos que con el cuádruple campeón Max Verstappen), aunque ya con una docena de carreras en su haber luego de sustituir a Daniel Ricciardo en Racing Bulls.
Es decir que los novatos que no han corrido aún ni una carrera en F1 son el italiano Andrea Kimi Antonelli (nacido en Boloña hace 18 años, compañero de equipo en Mercedes de George Russell), el franco-argelino Isack Kadjar (20 años, en Racing Bulls junto a Yuki Tsunoda) y el brasileño Gabriel Bortoleto (20 años, en Sauber-Audi con Nico Hulkenberg).
Kadjar y Bortoleto fueron el año pasado protagonistas de una lucha hasta el final por el título de la F2, y aunque el francés ganó más carreras (4), finalmente el campeón fue el brasileño.
Enfrentados a la experiencia de pilotos como Verstappen, Lando Norris, Charles Leclerc, Sainz, Oscar Piastri y Russell, y a la veteranía de Fernando Alonso (43 años, 22 en la F1, todo un récord) y Lewis Hamilton (40), estos nuevos exponentes aportan a la categoría un aire renovado y la promesa de comenzar a transitar por un camino que los lleve a la gloria.
Los de siempre y más
En términos de competitividad, las pruebas invernales en Bahrain no fueron, como es habitual, demasiado reveladoras, ya que los tiempos obtenidos son siempre relativos, dependiendo de la carga de combustible y los programas de cada equipo. Pero pareció quedar bastante claro que McLaren (campeón de Constructores el año pasado, por novena vez en su historia) volverá a ser el competidor más fuerte, junto con Red Bull, Mercedes y Ferrari. Pero una primera estimación real sólo podrá darse al cabo de la clasificación para el GP de inicio de la temporada en Australia, el 16 de este mes.
Dicho esto, gran parte de la atracción pasará por las contiendas que enfrentarán a los compañeros de escuderías. En McLaren, Piastri ya estableció que las prioridades suelen necesitar de las órdenes de equipo, puesto que es tan capaz de ganar como Norris; en Ferrari, Leclerc se las tiene que ver con el múltiple Hamilton, protagonista de un pase tan mediático como marquetinero (al sueño de sumarse a las huestes del cavallino, el inglés añade la ilusión de aprovechar la que será su última oportunidad de batir el récord de Michael Schumacher y quedarse con la octava corona); en Red Bull, el mejor piloto hoy por hoy, Verstappen, tiene a su lado a un joven y descollante Liam Lawson que no tiene mucho que perder y todo por ganar; en Mercedes, algo similar sucede con el debutante Antonelli ante la experiencia y el talento de Russell; en Aston Martin, Alonso –feliz de la incorporación del ingeniero Adrian Newey– no se plantea dudas frente al dueño de casa, Lance Stroll; en Alpine, todos nuestros ojos están puestos en el desempeño del compañero de Pierre Gasly,
Doohan (el cual, como ya apuntamos, si no fuera satisfactorio, podría darle a Colapinto una nueva oportunidad ya este año); en Haas no será una temporada tranquila para el aguerrido Esteban Ocon, ya que Bearman es uno de los más destacados de los nuevos, al igual que sucederá con un siempre irregular Tsunoda enfrentado al recién llegado Hadjar.
Por último, en Williams, Sainz no debería tener en Albon a un rival serio, no sólo por estar en un nivel superior, sino porque su orgullo herido a causa de su involuntario alejamiento de Ferrari le enciende todavía más la sed de superación en un equipo de menor jerarquía. Y en Kick Sauber la larga experiencia de Nico Hulkenberg se verá enfrentada a la determinación de un piloto que dará que hablar, tanto como lo hizo en la F2, con una conducción sorprendente en todo sentido: el brasileño Bortoleto.
Un panorama, en definitiva, que se develará a lo largo de 24 apasionantes competencias.
