La proverbial serenidad de Sergio Rinland (Buenos Aires, 1952, propietario y director general de la empresa de consultoría de gestión e ingeniería automotriz Astauto Ltd.) se trastoca en aguerrida y convincente pasión cuando habla de la actual F1, categoría en la que trabajó en equipos como Williams, Brabham y Scuderia Italia, Benetton, Sauber y Arrows. Es que sigue siendo uno de los tantos “puristas” que definen como un sinsentido el reglamento que la rige por estos tiempos, y sobre el cual conversó con Parabrisas en ocasión del GP de Inglaterra en Silverstone.
-¿Cuál es tu opinión acerca de los cambios realizados?
-Que es una locura. Para mí, la F1 fue y debería seguir siendo una cuestión de meritocracia, es decir que si alguien no hizo bien el trabajo, pierde, y el que lo hace bien, gana. El problema es que han empezado a diferenciar y tratar de medir qué potencia tiene cada uno y decidir a quién lo dejan gastar más dinero o desarrollar más el motor que a otros. El método consiste en conceder capacidad de desarrollo adicional a los fabricantes que presentan un rendimiento inferior. Puede parecer justo, pero la métrica elegida es el motor de combustión interna (ICE), el elemento menos decisivo de la unidad de potencia moderna. En este sentido, Mercedes tiene hoy por hoy la unidad de potencia más fuerte, y puesto que la FIA solo mide el ICE, el referente pasa a ser el equipo Red Bull Ford, el fabricante de motores más reciente y con menos experiencia. Por eso, al centrarse en el factor diferenciador más débil, este Balance de Performance (Bop) es, a mi juicio, fundamentalmente injusto.
-Y sin la posibilidad de pruebas, es muy difícil mejorar…
-Así es. El equipo que no hizo las cosas bien, tiene que cargar con eso todo el año. Pero con todas las herramientas disponibles hoy en día, se puede mejorar, no es imposible, el problema es que a unos les permiten más que a otros: a Honda un 8 por ciento, a Audi un 6%, a Ferrari un 4 y a Mercedes un 2… Está mal.
-¿Cuáles fueron, en realidad, las razones que impulsaron este cambio?
-Ante todo hay que decir que la tecnología hibrida está en la F1 desde el 2014. Lo que pasó fue que las empresas automovilísticas presionaron para lograr este reglamento con el fin de incrementar la parte eléctrica, porque creían que la industria del automóvil iba en ese sentido. Por ejemplo, prohibieron el MGU-H (el cual, acoplado al turbocompresor, recupera energía térmica de los gases de escape para generar electricidad o actúa como motor para acelerar el turbo), con la excusa de que no se usa en autos de calle. Pero, curiosamente, al tiempo que salía el reglamento, Porsche sacaba tres autos con esa tecnología. Entonces, ¿cómo es que no sirve? Está bien, no para un auto normal de calle, pero sí para uno de alta performance, porque es un modo de recobrar energía… Y ahora, como sucede principalmente acá, en Silverstone, no hay suficiente energía para dar toda la vuelta, justamente porque el turbo era el que cargaba la batería con el remanente de los gases de escape. Ahora, en cambio, los pilotos tienen que cargar las baterías con un generador, es decir que es el motor el que trabaja de generador… Una locura.
-Acabás de decir “creían” que la industria iba en ese sentido…
-Mirá, yo trabajo en autos híbridos y eléctricos desde hace más de 15 años, manejo un auto eléctrico, hago desarrollos… De hecho, hace unas horas regresé de la Argentina, donde nuestra empresa trabaja con colectivos eléctricos que ya están circulando en Buenos Aires. Es decir que me dedico a esto, conozco muy bien el negocio, pero no es para la F1. Las baterías todavía no están (lo estarán algún día) al nivel de poder potenciar un F1, y eso está a la vista, porque te dura desde allá hasta acá (señala indicando un tramo corto de la recta principal). La idea que me gusta es tener por un lado F1, por otro Le Mans y por otro Formula E. La Fórmula E es la eléctrica, ahí está, tienen baterías de 300 o 400 kilos, está desarrollada específicamente para eso. Si los fabricantes quieren promocionar sus autos eléctricos o híbridos, que vayan a la E. ¿Quieren híbridos confiables? Que participen en Le Mans. La F1 es para que los pilotos muestren sus aptitudes yendo a fondo a lo largo de todo el circuito. Ahora, en consecuencia, no es "ni chicha ni limonada", ha perdido su identidad.
-En todo caso, la FIA ha sabido aceptar algunos cambios durante esta temporada…
-Son "curitas" en un tajo producido por una espada. Deberían escuchar a los pilotos y a los fans antes que a los fabricantes de autos. A los pilotos no les gusta, algunos dieron su opinión, el que más habló fue Max Verstappen, pero a todos les gusta correr, no tener que levantar el pie a mitad de una recta y hacer una curva 20 km/h más lento porque tienen que recuperar energía para hacer un tramo corto… Los responsables cometieron un error garrafal.
-Si convenimos eso, ¿creés que la FIA lo reconocerá algún día?
-Eso significa hablar de personas y en ese terreno no me meto. Los equipos estaban obligados por los fabricantes de los motores, y si lo ves en los números, un auto de hoy puede hacer los mismos tiempos de vuelta que hacía el año pasado, pero la forma de ir rápido ya no es la clásica. Lo que han hecho con la aerodinámica es perfecto, porque se ahorra energía en las rectas. Desde hace años vengo diciendo que hay que reducir la carga, bien, lo han hecho. ¿Por qué se desarrolló tanto la aerodinámica en los últimos treinta o cuarenta años? Porque cuanto más rápido se puede ir en una curva, más rápido se sale en la recta y más rápido se llega a la siguiente. Es así como se hace el tiempo, en la recta. Hoy en día también se logra allí, pero lo hacen con una aceleración brutal en los primeros ciento cincuenta metros, llegan a la máxima en la mitad de la recta. Pero el piloto ya no manda, no es su habilidad lo que cuenta, sino la tecnología que posee y lo que hace el ingeniero. Hoy las largadas dan terror y, por otro lado, hacen superclipping todo el tiempo, manteniendo el acelerador a fondo mientras el motor eléctrico desvía potencia de las ruedas traseras para recargar la batería… Es una locura. Ahora dicen que para el año que viene van a aumentar las potencias de los motores y de las baterías, pero para hacer eso el motor de combustión interna necesita nafta, con más combustible hay que hacer un tanque más grande, y un tanque más grande significa construir otro auto. Por eso, para el año que viene incrementarán la capacidad que pueda entrar en los tanques actuales, pero no más. Se habla de un cambio en el 2028, y en 2030 tendremos un reglamento nuevo.
-En todo caso, vemos carreras muy interesantes, peleadas, buenos espectáculos…
-El espectáculo está relativamente bien, pero ¿sabés quiénes dicen que esta F1 es buena? Los de la generación de las plataformas. Pero, ¿desde cuándo les gusta? Mucha gente me dice lo mismo, pero yo les contesto que la F1 no es eso. Te repito, la parte de show está bien, lo que no me gusta es que se haya perdido la esencia del automovilismo.
Franco y los otros
-Este nuevo formato, con tantos elementos a tener en cuenta, ¿es posible que en términos de adaptación le cueste más a un veterano como Lewis Hamilton que a un recién llegado como Kimi Antonelli, con 19 años?
-Sí y no, porque no todo se reduce a la habilidad del piloto, sino que el ingeniero le va diciendo lo que tiene que hacer. Hamilton aprendió y lo usa bien, y Antonelli es muy bueno… ¿Te acordás cuando estaba peleando con Verstappen y pidió más potencia? ¿Desde cuándo el piloto le pide a su ingeniero más potencia? ¿Y de dónde, del motor de combustión interna? No. De la batería, porque a esa la maneja el ingeniero, no el piloto, que ahí tiene poco que ver. La habilidad del piloto, que hacía el tiempo clásico en la frenada y en la curva para salir lo más rápido posible para encarar la recta, ahora se ve comprometida por tener que ir 20 km más lento en una curva para recuperar energía y hacer el tiempo que, en definitiva, hace la batería, no él…
-De todas formas, siempre habrá un piloto más rápido que otro…
-De acuerdo, pero con la F1 actual no podés juzgar a un piloto, ni sopesar su estilo de manejo, porque se trata de lo que hablábamos, de cómo gestiona la energía. Cuando me preguntan por Franco Colapinto, lo único que digo es que lo veo establecido en la F1. ¿Qué más puedo decir? Ni siquiera a Antonelli se lo puede juzgar, porque su habilidad pasó a un segundo término. Soy ingeniero, me dedico a la tecnología eléctrica y digo que la categoría está mal porque quiero ver a un piloto trabajando. Yo hacía autos para que ver que uno fuera lo más rápido posible; si no, hubiera construido un auto autónomo.
-Hablando de Antonelli, George Russell se ha encontrado con un rival fuerte…
-Russell me hace acordar a Reutemann, ¿sabés?, porque era el mejor del mundo y al fin de semana siguiente se tropezaba con una piedra y todo le venía mal. Una excelente persona, Lole, pero ciclotímico, como en ambos aspectos lo es Russell. En cuanto a Kimi, empezó con el pie derecho, lo está demostrando, pero vuelvo a decirte que en esta F1 es muy difícil evaluar a un piloto, solo lo podés hacer comparándolo con su compañero de equipo.
-¿Verstappen sigue siendo el mejor de la grilla?
-Sin dudas. Siempre cultivé la teoría de que había cuatro “dioses del Olimpo”: Tazio Nuvolari, Juan Manuel Fangio, Jim Clark y Ayton Senna, pero en los últimos años he advertido que Max está cerca de ser el quinto. Michael Schumacher y Hamilton ganaron siempre “con el caballo del comisario”, pero Max el año pasado no lo tuvo, y con un auto inferior le faltó poco para ganar el campeonato. Y me gusta muchísimo Oscar Piastri, que espero que tenga otra oportunidad de ganar el título, porque además de su historia de vida, es un piloto con “hambre” y, sobre todo, un pilotazo.
