La tercera generación del Equinox, la primera que conocemos en la Argentina, fue presentada hace poco más de dos años para satisfacer principalmente los gustos del mercado norteamericano. La fuerza de venta yanqui hizo que durante 2017 fuese el SUV más vendido de la marca, y el segundo modelo más vendido alrededor del mundo con el moño dorado en la parrilla, detrás únicamente de la imponente Silverado.
Producido en México y beneficiado por no tributar impuestos internos, llegó a nuestro mercado para modernizar la oferta de SUV, dentro del segmento de los mediano-grandes, ya que aquí debe reemplazar a la interminable Captiva, que estuvo a la venta con una misma generación durante una década, siempre importada desde Corea del Sur.
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En este contexto, el nuevo SUV de Chevrolet se ofrece en dos versiones, una con tracción delantera y equipamiento más austero, y la elegida para esta prueba: la Premier, con tracción integral.
Buena base
Desarrollado sobre la misma plataforma del Cruze, el Equinox ofrece una carrocería de 4,65 metros de largo, 1,84 m de ancho y 1,66 m de alto. El diseño muestra líneas dinámicas, con un frontal enmarcado por la gran parrilla doble con detalles cromados, mientras que las luces principales ofrecen tecnología led.
En contrapartida, sobre la parte inferior del paragolpes delantero se alojan los faros rompeniebla y las luces de giro, ambos dotados con lámparas incandescentes convencionales. Lateralmente posee cintura elevada, marcados quiebres y una muy lograda integración de la luneta con la tercera ventanilla lateral.
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Asimismo, la caída de techo, retrasada, parece agregarle robustez al diseño posterior, con ópticas dobles que invaden el portón trasero. Tampoco se pueden obviar las imponentes llantas de diecinueve pulgadas de diámetro.
Continuista
El estilo del habitáculo tiene un cierto parecido al del Cruze; sin embargo, poco y nada tiene que ver con el mediano con el que comparte plataforma.
Para empezar, la decoración de la plancha es completamente oscura, mientras que el diseño presenta algunos cambios lógicos para una carrocería de mayor altura. A su vez, la pantalla táctil de ocho pulgadas queda bastante inclinada, aunque bien a mano para operar las funciones del sistema multimedia, con navegador satelital, Android Auto y Apple Carplay.
La postura de manejo resulta cómoda, beneficiada por la regulación en altura y profundidad del volante, junto a la butaca del conductor con regulación eléctrica y memorias. El piloto dispone por delante de su vista de un tablero muy completo y bien legible, donde se destaca la computadora de a bordo con pantalla color. La misma se opera desde el volante multifunción, de diseño y utilidad similares al del mediano de producción nacional.
Comparte con éste el asistente de permanencia de carril, alerta de choque frontal (mediante luz y vibración en el asiento del conductor) y sensor de ángulo ciego, pero a su vez incorpora otros ítems de seguridad, tales como frenado automático de emergencia a baja velocidad, sistema de frenado por cruce de peatón y alerta de cruce de tráfico trasero. Sería perfecto si contara con el control de velocidad crucero adaptativo.
Las plazas traseras son, a mi entender, las mejores entre los modelos de su tipo. Algunos detalles hacen que el confort obtenido sea de primer nivel, con ventajas como piso completamente plano, salidas de climatización traseras y respaldos reclinables, que incluso en su posición natural ya otorgan una postura relajada. Por todo esto, las plazas pueden ser óptimas para cuatro ocupantes y hasta un quinto de contextura media, a pesar de que en el centro el respaldo sea algo más duro.
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La calidad general es la esperable en un vehículo de este tamaño, ideado para los Estados Unidos, donde no deja de ser un SUV accesible. Presenta materiales duros (la parte central de la plancha está recubierta en símil cuero acolchado), pero en general aprueba el apartado con buenos encastres y comandos de gran percepción.
El baúl tiene una capacidad de 468 litros hasta el divisor retráctil, mientras que debajo del piso esconde un lugar extra de almacenamiento, que admite 79 litros. Más abajo hay un auxilio temporal: en caso de querer colocar (o adquirir) un auxilio convencional, sería posible llevarlo, dejando inutilizado el espacio extra de carga.
Eficiente alternativa
No sólo la moda hizo popular a este tipo de vehículos. La tecnología también se convirtió en un socio natural de los Sport-Utilities, que ahora pueden montar motores más pequeños y potentes, sin perder eficiencia.
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El ejemplo del Equinox pasa por un 1.5 turbo con inyección directa, que no es ni más ni menos que el mismo impulsor que utiliza el Cruze, aunque en este caso con 5,3 milímetros extra de carrera en cada pistón.
De esta forma, pasa de ser 1.4 a 1.5 litros, obteniendo 172 caballos de potencia máxima (19 más que el 1.4) y un torque máximo de 28 kgm entre 2.500 y 4.500 rpm (25 kgm en el 1.4). Acoplado a una transmisión automática de seis velocidades, con funcionamiento adecuado pero sin levas en el volante, las prestaciones obtenidas en nuestras pruebas fueron muy buenas para sus pretensiones: aceleró de cero a cien km/h en 10,5 segundos, mientras que orilló los 200 km/h de velocidad final.
Sin embargo, la clave está en la zona media del cuentarrevoluciones, donde entrega el mayor torque, y la mecánica se muestra muy enérgica: prueba de ello son los 7,9 segundos que demoró para pasar de 80 a 120 km/h.
En tramos de ruta obtuvo un rendimiento de combustible favorable, aunque en la ciudad la marca se eleva hasta los 8 km/l, en parte debido a que no ofrece sistema automático de arranque y parada Start & Stop.
De todas formas, el promedio de 13 km/l de combustible resultó muy bueno. Las suspensiones tienen un compromiso coherente, aunque en la ciudad advertimos cierta aspereza del tren delantero. Probablemente esto se magnifique por la elección de los neumáticos, ya que las suspensiones (independientes en ambos ejes) no transmiten demasiada firmeza.
Esto lo podremos notar en la ruta, donde por sus características tiende a balancear su carrocería, aunque sin llegar a comprometer seriamente la dinámica. La dirección eléctrica manifiesta suavidad, pero el radio de giro lo consideramos demasiado amplio.
Al elevar la velocidad no pena en materia de insonorización, obteniendo apreciable confort acústico, mientras que los frenos la detuvieron en distancias límites, con un tacto de pedal algo esponjoso. Si bien ofrece ayudas tales como control de descenso y un efectivo comando para bloquear la tracción integral, las utilidades off-road son muy limitadas, e incluso la parte baja suele tocar en algunas cunetas citadinas.
Dispuesto a...
El nuevo Chevrolet Equinox llega a nuestro país en dos niveles de equipamiento. El más austero, FWD, con tracción delantera, dispone de llantas de diecisiete pulgadas, acceso y arranque sin llave, sistema OnStar, control de velocidad crucero, seis airbags, ESP e Isofix, entre lo más destacable.
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El Premier que es objeto de esta nota, agrega llantas de mayor diámetro, techo panorámico corredizo, sistema de audio Bose con siete parlantes, sensor de estacionamiento delantero, asistente de estacionamiento, carga inductiva para celulares y apertura automática de portón, entre otros.
Se trata de uno de los modelos con mayor equipamiento del segmento, y de los pocos que ofrecen motor turbo de baja cilindrada. Con una oferta que arranca en los 1.141.900 pesos, por el Premier se deberán desembolsar 1.441.900 de la misma moneda, valores suficientes para hacer ruido en un segmento muy dispar (ver “Otros en su clase”) en cuanto a motorizaciones, versiones y ofertas disponibles en nuestro mercado.
