Si uno se preguntaba qué les faltaba a los que luchaban detrás de los Red Bull en las primeras –digamos– diez carreras del campeonato, la respuesta era simple: hacían todo bien. Incluso si en algunas oportunidades los McLaren eran más veloces, Max Verstappen (ya que el mexicano Sergio Pérez entró pronto en un espiral descendente de la que le cuesta salir), ya sea por gerenciamiento de los neumáticos o por contar con los mejores estrategas, terminaba llevándose casi siempre la victoria. Un ejemplo: si tras una largada sensacional desde la cuarta posición George Russell tomaba la punta con el Mercedes en Barcelona, una lenta parada en boxes y neumáticos duros que no rendirían lo esperado iban a relegarlo al cuarto puesto.
Pero, de pronto, esa “sombra” llamada McLaren comenzó a cubrir el cielo (no tan diáfano fuera de las pistas) de Red Bull: se volvió el equipo más sólido, desempeñándose muy bien en casi todos los circuitos. E iba a renacer Mercedes, con los triunfos de Lewis Hamilton en Inglaterra y George Russell en Bélgica. En este último caso, con una estrategia de una sola parada en boxes y, a diferencia de lo que pasara en Barcelona, con un rendimiento asombroso de los neumáticos. Pero, claro, había un as escondido en la manga: una muestra de combustible de su auto demostró que estaba por debajo del peso reglamentario. Igual, ganó Mercedes: fue para Hamilton, para contabilizar dos triunfos en tres carreras.
Es decir que, como indicábamos en la nota publicada en la edición de junio, el favorito ya no es el dominador, puesto que también triunfaron Carlos Sáinz y Charles Leclerc (Ferrari) en Australia y Mónaco, respectivamente, y Lando Norris y Oscar Piastri (McLaren), en Miami y Hungría.
Decíamos que fuera de las pistas el año comenzó polémico para Red Bull… Y sí: con un juicio entablado al jefe del equipo, Christian Horner, por parte de una de sus empleadas por conducta inapropiada, a lo que se sumó el alejamiento –el año que viene, tras casi veinte en el equipo– de su cerebro mayor: el genial Adrian Newey. El clima, por otra parte, no puede ser más tenso entre Horner y Jos Verstappen, el padre de Max. En las grillas de partida los hemos visto evitarse. Educadamente, eso sí.
Y fue en Hungría donde Max perdió los estribos. En la largada no pudo superar a los McLaren (se fue ancho y tuvo que devolverle la posición a Norris, lo que ya le valió un par de comentarios radiales altos de tono por parte de su equipo, recordándole que no se puede sacar a otro auto de la pista), se trenzó en una lucha que perdió con Hamilton, y se despachó contra su ingeniero de carrera, Gianpiero Lambiase: "No, amigo, no me vengas ahora con tonterías. Ustedes me dieron esta jodida estrategia, ¿ok? Estoy intentando sacar lo que pueda”. Siguió un insulto, y al intentar otra vez pasar al Mercedes por el interior en la primera curva, frenó y acabó en la línea del británico. Resultado: un contacto entre ambos y su Red Bull que sale despedido por los aires. Terminó quinto, detrás de Leclerc.
Al neerlandés ya le había sucedido en Austria, cuando se tocó con Norris y los dos debieron abandonar. Fue penalizado, y el incidente “bastante patético”, en palabras del británico, que declaró tras la competencia: “No espero una disculpa de su parte. Max no quería arruinar su propia carrera, pero creo que evitar un incidente al frenar es probablemente lo más importante. Es muy fácil que se produzca un incidente derivado de algo así, y para el futuro es algo que los comisarios de la FIA deben tener en cuenta. Hasta cierto punto te estás defendiendo, estás siendo agresivo y está bien. Pero llegará un momento en el que habrá que poner un límite, y hay que definirlo de mejor manera”. Traducido: los diez segundos de penalización para el tricampeón fueron un castigo muy leve.
En todo caso, nada más lejos que criticar en estas líneas la espectacularidad del manejo de Max, ni subestimar las cualidades de su equipo. En la carrera belga, Verstappen cambió el motor y debió largar undécimo tras hacer la pole position. Y se viene, el 25 de este mes, el GP de los Países Bajos…
Pero es cierto que Red Bull no transita sus mejores tiempos, y que en los desempeños de McLaren y Mercedes radica la promesa de emociones en cada Gran Premio. Y si sumamos las esporádicas buenas actuaciones de Ferrari, estamos ante un pelotón que presenta armas y duplas muy interesantes. Porque ya se sabe: todos quieren ganar, pero a la primera referencia la establece el propio compañero de equipo.
Es por ello que en esta oportunidad, al cabo del cierre de la primera mitad de la temporada, decidimos hacer un balance de las actuaciones de seis escuderías, enfocándonos en lo que han hecho hasta ahora sus pilotos, conviviendo, como se ve, con altos y bajos, alegrías y frustraciones.
McLaren: el honor y la gloria
La dupla Norris-Piastri es una de las más mentadas de la grilla: dos pilotos talentosísimos y aguerridos, con un medio mecánico con el cual el año pasado intentaban sumar puntos, mientras que ahora son asiduos visitantes del podio. Tanto es así, que lograron ganar hasta ahora dos competencias: Norris en Miami y Oscar Piastri en Hungría, el que fue su primer triunfo en la categoría, donde además coparon la primera fila en clasificación, cosa que no le sucedía a McLaren desde 2012.
Dueño de la pole position en Barcelona, Norris tuvo que conformarse con el segundo lugar en la carrera, detrás de Verstappen, luego de que en la largada se viera superado (al igual que el neerlandés y Hamilton), por un desatado Russell. “No largué mal, aunque creo que algo fallé por una milésima de segundo y por eso tuve una largada decente en lugar de una espectacular. Puede haber hecho algo heroico, pero eso hubiera supuesto, tal vez, que dejara fuera de carrera a Max e incluso a George. Uno siempre quiere ganar, tenemos un auto con el cual no salís a buscar los tiempos, sino que vienen a vos, y el hambre por la victoria sigue ahí, pero estoy conforme”, reflexionaba en Spielberg.
Horas después, en el tercer Sprint del año, en la lucha por la primera posición con Verstappen, Norris –que gozó de unos metros al frente– se vio sorprendido precisamente por su compañero de equipo, para terminar perdiendo también la segunda posición. “Tengo que hacer mejor las cosas”, dijo, humilde y honesto.
Y llegó Hungría, con él en pole position y Piastri a su lado. Pero la largada del australiano fue perfecta, poniéndose al mando mientras él y Verstappen luchaban entre sí. Luego, una estrategia del equipo dictó que Norris entrara primero a cambiar neumáticos (ante la supuesta amenaza de Hamilton, que terminaría tercero), con lo cual Piastri quedó segundo.
Este “undercut”, o el beneficio al adelantar la parada en boxes para cambiar neumáticos, marcó el comienzo de la “polémica”: orden del equipo de que Norris lo dejara pasar.
¿Qué siente un piloto en ese momento, cuando debe decidir entre ganar o respetar lo que le indican? ¿Se acuerdan de Carlos Reutemann en Brasil 1981? Lole desobedeció, pero Norris…
Que le pasaron cosas por la cabeza, confesó, porque un piloto tiene que ser egoísta en este deporte y pensar en sí mismo, pero que es también un jugador de equipo, así que su mente se volvió “bastante loca en ese momento”. Es que con Red Bull en baja y él segundo en el campeonato (los separan 78 puntos), y con un auto en franca mejoría, con lo cual la situación podría revertirse, ¿era buena idea resignar siete valiosísimos puntos?
Pero lo hizo. No fue fácil, pero Norris, esta vez, fue ese hombre heroico del que él mismo hablaba en Spielberg. Y honesto, como siempre: “No renuncié a ganar la carrera. Perdí la victoria desde la línea de meta. Con el undercut, el equipo me dio este puesto y se lo devolví. Es todo”.
No es poco. Pero también es verdad que sigue cometiendo errores: en Spa volvió a fallar la salida y perdió tres posiciones, para terminar (tras la desclasificación de Russell), quinto detrás de Verstappen, mientras en el podio su compañero festejaba una destacadísima tercera posición (que pasó a ser segunda).
Mercedes: el fuego sigue ahí
Al llegar a la cita austríaca, donde ganaría por primera vez este año, Russell aventajaba a Hamilton en cuanto a mejores resultados obtenidos. Luego, mientras Hamilton triunfaba en Inglaterra para romper una racha de 964 días sin victorias, y llegaba tercero en Hungría, George abandonaba en Silverstone y era octavo en Budapest.
Y volvía a ganar, en Spa, pero sólo por un rato, como ya apuntamos. En este caso, no hubo la esperada contienda rueda a rueda por la primera posición: Russell cruzó la meta medio segundo delante de su compañero. ¿Sabría Lewis que iba a ganar de todos modos? (Es broma: al auto de George le faltó apenas un kilo y medio de combustible para estar en regla).
La “pelea”, aquí, ha sido interna… para Hamilton, que a diferencia de la ira de Max, aguantó estoico las malas rachas. Tras siete coronas, la felicidad de la victoria le era esquiva. Al auto le faltaba carga aerodinámica, al equipo (segundo en el campeonato de marcas el año pasado), entusiasmo, y al espíritu del heptacampeón ver colmada esa sed. Y aunque ahora el auto dio un grandísimo paso adelante, dicen que todavía les falta completar un paquete de mejoras.
Tercero en el GP de España, el primer podio del año le anunciaba a Hamilton un paso hacia el escalón más alto. Preguntado por Parabrisas acerca de sus sentimientos tras una carrera que lo vio luchar como en sus mejores épocas, nos decía: “Siento que a veces no tenés la oportunidad de divertirte, pero fue realmente bueno. No he sido fuerte durante muchos años, y hoy tuve un día de esos en los que te acordás de que el fuego sigue ahí”.
Un fuego que “apagó” en Silverstone con lágrimas de emoción contenida tras dos años y medio. No podía dejar de llorar, solo en el suelo, abrazado a su padre y a su madre, en el podio... Una digna recompensa para un hombre que es uno de los más grandes de la historia de este deporte, y que volvió a mostrar sus credenciales con un tercer lugar en Hungría.
El mismo que, cuando le preguntamos si hubiera tenido el año pasado un auto como este, capaz de ganar, habría firmado para estar en Ferrari en 2025, nos respondió (al cabo de una pausa reflexiva), un obvio “sí”. Una afirmación de la que, sin embargo, como muchos, hasta Russell desconfía: “Creo que si hubiese contado con este auto hace unos meses, no habría decidido dejar el equipo”, consideró días después. Y ni que lo diga después de lo que se vio en Spa, más allá de la infracción…
Ferrari: entre caballeros
Hay que decirlo: Carlitos Sáinz es un piloto con suerte. Claro que para gozar de ella hay que trabajar (aunque si se trabaja nada garantiza que tengamos suerte). En fin, en pocas palabras: si hay una posibilidad de que algo salga bien, la mayoría de las veces el madrileño se la lleva bajo el brazo. Algo que, también hay que decirlo, no siempre sucede con Charles Leclerc, que a pesar de que ha sumado hasta ahora más puntos que el español (y ganado una carrera cada uno, como ya apuntamos), suele verse penalizado por malas estrategias, errores de conducción… y esas cosas de la vida. Imaginemos, entonces, cuánto potencial desaprovechado…
El hecho es que Ferrari optó por dejar libre al español, para que su puesto sea ocupado por Lewis Hamilton en 2025, y pasará a Williams, en un contrato de por lo menos dos años.
Después de que no funcionara la actualización del suelo que pusieron en las Ferrari para la carrera de Barcelona, volvieron a cambiarlo en Hungría, pero sólo obtuvieron un cuarto y un sexto lugar, lejos de poder pelear por el triunfo. Pero el monegasco se fue de vacaciones con un segundo puesto en Spa (Sáinz, sexto).
Pero fue precisamente en el GP de España donde se evidenció lo que ya es habitual: lucha de coequipiers en la pista, disputa en privado y sonrisas en público.
En el inicio, un toque de sus respectivas Ferrari provocó una discusión entre ambos en el avión que tomaron juntos el domingo por la noche. “El tema siempre parece enorme desde fuera”, declaró Leclerc, “pero nos conocemos tan bien desde hace tantos años, que sabemos que después de la carrera hay tensión, en el calor del momento los dos estamos decepcionados el uno con el otro, y luego hablamos y todo está bien. Es cuestión de cómo lo afrontas después, cara a cara. Y eso siempre se ha hecho muy bien entre Carlos y yo. Al final somos profesionales y sabemos que es bueno para ambos si hay una buena relación dentro del equipo. A veces me paso un poco del límite, y a veces es Carlos quien lo hace. Se trata de hablar entre nosotros y reiniciar”.
Ahora bien, a dónde iría Sáinz era la gran incógnita hasta el lunes posterior a Spa, cuando se confirmó su pase a Williams. Alpine era también una posibilidad, ya que cuenta ahora con el exjefe Flavio Briatore, que se desempeña como asesor del director ejecutivo de Renault, Luca de Meo. Y Briatore lo quería en sus filas. De todas formas, el madrileño había dejado claro que deseaba alistarse en un equipo con posibilidades de coronarlo campeón del mundo…
En cualquier caso, la dupla Leclerc-Sáinz (con seis podios para el primero aunque no lo festejó en Bélgica porque hasta la desclasificación de Russell era cuarto), contra cuatro de Sáinz, aunque este no corrió en Arabia por una operación de apendicitis) es una de las más destacadas, respetuosas y profesionales de la grilla. Por lo menos, hasta ahora...
Aston Martin: hablar menos, hacer más
En tanto el ex campeón mundial 1997 Jacques Villeneuve ponía en duda si Lance Stroll está en la F1 (donde integra el equipo propiedad de su padre Lawrence con el que lleva corridos más de 150 Grandes Premios y obtenido tres podios), porque es el deseo de su progenitor y no por el suyo propio (claramente, otra muestra del hijo de Gilles por su gusto por la provocación), en vísperas del GP de Austria se hacía el anuncio de lo que no se dudaba en absoluto: la extensión de su contrato para participar en la nueva era del reglamento técnico, completando así una alineación sin cambios por tercera temporada consecutiva. “Fue como firmar un autógrafo”, nos dijo el canadiense en Spielberg.
En el clima cordial que reina en esta dupla (para variar), Fernando Alonso se ha expresado así para Parabrisas: “Lance ha aprendido mucho, y tiene la ventaja de vivir en el Reino Unido, cerca de la fábrica. Pero puede aprender mucho más, y espero que sea un buen líder cuando yo ya no esté en el equipo. Está muy comprometido con la competición y trabajamos muy bien juntos, tanto en la pista como en el simulador. De hecho, no recuerdo haberme interrelacionado con un compañero tanto como con él. Después de Barcelona intercambiamos muchísimos whatsapps tratando de entender los problemas, las debilidades del auto. Nos identificamos con los ingenieros, conversamos acerca de por qué nos va mejor en determinadas curvas, cuál es la razón por la que preferimos otras”.
“Es sorprendente ver lo lejos que hemos llegado en los últimos cinco años”, nos dijo también Stroll en Spielberg. Pero bueno, no tanto. Llegaron lejos, sí, pero vuelven a retroceder, y una de las razones es la demora en la construcción del túnel de viento en la nueva sede del equipo en Silverstone. Tanto es así, que al cabo del GP de España, Fernando se despachó a gusto (por primera vez): “Es hora de que el equipo hable menos y haga más”.
Para Mike Krack, ingeniero jefe del equipo, es obvio que cuando se introducen cambios en el auto, también se les dice a los pilotos lo que se espera de ellos, pero si luego no aparecen los rendimientos prometidos, es evidente que no estarán contentos: “Y esto es, creo, a lo que se ha referido Fernando. No puedo estar más de acuerdo con él. Es hora de cumplir y no de hablar”, declaró. Nobleza obliga.
En definitiva, el Aston Martin es un auto impredecible: va muy rápido en algunas curvas, y muy lento en otras. De este modo, los pilotos no van al máximo de sus posibilidades, no tienen confianza en el medio mecánico.
¿La solución? Seguir probando actualizaciones, y contar con la calidad adecuada en las piezas. Y eso lleva tiempo. Mientras, el asturiano trata de gestionar la impaciencia del mejor modo posible.
Alpine: durmiendo con el enemigo
La dupla francesa que componen Pierre Gasly y Esteban Ocon en Alpine es otra que se las trae, y desde hace bastante tiempo. Pero, a decir verdad, Ocon siempre ha tenido problemas con sus compañeros de equipo: en 2016 con Pascal Wehrlein, en 2017 con Sergio Pérez, cuando a raíz de un accidente aseguró que el mexicano quiso matarlo en la pista. Nunca se vieron tantos incidentes entre compañeros como los que protagonizaron en Force India. Y en 2022 lo “sufrió” Fernando Alonso.
El año pasado, en Australia, Gasly marchaba quinto cuando, al reiniciarse la competencia a dos vueltas del final por bandera roja, Ocon lo tocó y terminaron afuera. Volvieron a hacer contacto en Hungría, sin contar los múltiples incidentes en los que Esteban se vio involucrado. Pero este año la paciencia de los responsables de Alpine se vio colmada: en Austria, tras empujar a Gasly en un intento por adelantarlo en la entrada del túnel, su auto salió volando y quedó severamente dañado. Gasly tuvo la suerte de llegar del décimo: su primer punto de la temporada.
Ese accidente marcó el comienzo del fin de Ocon en el equipo, sobre todo porque lo primero que hizo fue defenderse: “No hay recompensa sin riesgo en la Fórmula 1, y las salidas de carrera son intensas, y más en Mónaco, donde la primera vuelta puede dictar el resultado final”. La catarata de críticas que desató en las redes sociales (“Me entristece profundamente la cantidad de abuso y negatividad que he sentido y recibido sobre mi carácter, mi forma de conducir y mi carrera”, declaró), lo hizo recapacitar, asumiendo la responsabilidad del accidente, pero ya era tarde.
Bruno Famin, director de Alpine, fue directo: “Este tipo de incidentes es triste, exactamente lo que no queremos ver. El salto de Esteban estuvo completamente fuera de lugar y habrá las consecuencias correspondientes”. Que no se hicieron esperar: despedido, Ocon viene de firmar para ser piloto de Haas en 2025, y se enfrentará, en primera instancia, con el británico Oliver Bearman.
Miembro de la Ferrari Driver Academy, a sus 19 años Bearman es piloto de reserva del equipo y disputa el Campeonato de Fórmula 2 para Prema Racing. Pero lo más importante es que en marzo, a sus 18 años (cumplió los 19 en mayo), deslumbró en Arabia Saudita cuando reemplazó en Ferrari a Sáinz, con un debut histórico: terminó séptimo.
Quien seguirá en Alpine (de nefastos resultados este año, después de ubicarse sexto en el campeonato de constructores del año pasado con 120 puntos) es el bueno de Gasly. Con casi 150 GG.PP disputados, logró su primer triunfo en el GP de Italia 2020 con Alpha Tauri.
Franco Colapinto: ganarse un lugar
Sumado a la Academia de Williams Racing, el bonaerense Franco Colapinto fue el primero –entre los tres sudamericanos elegidos entre “los 20 talentos emergentes más prometedores”, es decir con el colombiano Sebastián Montoya, el hijo de 17 años del ex F1 Juan Pablo Montoya, y el brasileño Enzo Fittipaldi, el nieto de 21 del bicampeón Emerson Fittipaldi y hermano menor del también piloto Pietro Fittipaldi–, que tuvo el honor debutar en una sesión oficial de F1.
Fue en Silverstone, el viernes previo al GP, y tras 24 vueltas con el Williams quedó a 4 décimas de su ocasional compañero, Alexander Albon. Lo que se dice un gran debut, después de conducirlo el año pasado en Abu Dhabi.
Orgulloso y agradecido por la oportunidad que Parabrisas presenció desde su box, Franco, nacido en Pilar el 27 de mayo de 2003, cuenta con una gran experiencia: comenzó a correr en karting a los 9 años, ha participado en las 24 Horas de Spa y las 24 Horas de Le Mans, y entre sus logros más notables se incluyen el Novato del Año de la Asian Le Mans Series 2021, el Campeonato de España de Fórmula 4 en 2019 y el Campeonato OK de Argentina Senior y Junior en 2018 y 2017, respectivamente. Tras correr en F3, este año lo hace en la F2, con MP Motorsport: hasta el momento, con una victoria en Imola y podios en Barcelona y Austria.
“Disfruté cada vuelta e hice lo mejor que pude”, decía en Silverstone. “Fue una experiencia increíble. No pude maximizar algunas curvas, algo en lo que estaba mejorando en las tandas largas, pero por supuesto es difícil con neumáticos viejos. Estoy encantado de que Williams me haya dado esta oportunidad, pero ahora necesito seguir trabajando para poder volver aquí algún día”.
¿Y ese día cuándo será? Durante este año podría volver a participar en una tanda libre de los viernes. James Vowles, el jefe del equipo inglés, lo dejó claro: “La prueba fue una especie de recompensa para Franco por una temporada de F2 muy fuerte en la cual ha hecho muchos progresos. Tenemos un sólido programa de pilotos jóvenes. Y tenemos que hacer dos FP1 durante la temporada. Creo realmente que se puede quemar a un piloto si se lo sube al auto demasiado pronto. Y, de hecho, en la F1 moderna lo que se ve es que los novatos están luchando como resultado de esos progresos. Pero nuestro compromiso con ellos tiene que ver con una cantidad de tiempo para prepararlos y asegurarnos de que, si los elegimos para seguir adelante, estén efectivamente en el lugar más fuerte posible. En este momento nuestro auto no es lo suficientemente rápido; hemos sido superados en desarrollo y tenemos que asegurarnos de acelerar ese proceso. No contamos con el material eficiente que Franco se merece”.
Al cierre de esta edición, como dijimos, el equipo confirmaba a Sáinz en sus filas, en lugar del estadounidense Sargeant Logan, de muy pobre actuación. Había comentado Vowles: “Le hemos dicho a Logan que esto es una meritocracia. Cada uno tiene que ganarse su lugar continuamente. Fue el mismo mensaje durante dieciocho meses”. Fin de la historia.
Franco Colapinto es nuestra esperanza de volver a tener un piloto argentino en la F1. Tiempo al tiempo. Representado por la empresa Bullet Sports Management, con base en Inglaterra, y con la española María Cartarineu, quien es su mano derecha, tiene en ellos, y en su talento, las mejores armas para hacerlo realidad.
