Primero fue la Cupé GTX con el motor V8, luego fue la Cupé Polara y ahora complementando la línea de cupés producidas por Chrysler Fevre Argentina vio la luz la versión deportiva equipada con el motor seis cilindros: la Polara RT. Muy buena velocidad final, aceleración acorde con su potencia y consumo algo elevado son sus principales características.
Terminadas las pruebas y sentados ante las teclas, de repente este Road-Test que encaramos nos resulta de alguna forma interesante (para buscar alguna palabra aproximada). No tanto por el valor trascendental que pueda tener en si este último producto de Chrysler Argentina, si no por la forma que en este momento tan especial lo sentimos nosotros sus analistas.
Algo así como evaluar algo que se está diluyendo inexorablemente. Porque tanto nosotros -telúricos y minerales en el más amplio sentido- como el resto del redondo mundo estamos pasando por una dramática crisis de carburantes producto de basamentar el desarrollo en los derivados del petróleo.
Así es como, producto de la crisis, el llamado que corre por la tierra es la de disminuir el consumo de hidrocarburos (y otras cosas). Ergo, los monstruos industriales automovilísticos europeos y USA han puesto con carácter de urgente a todos sus cerebros al estudio de maquinitas automóviles de bajo requerimiento de combustible por km. o directamente propulsados por motores que no necesiten de naftas.
Entonces repentinamente nos toca ensayar una gran cupé veloz cuya alimentación se realiza vía un carburador goloso de doble boca, etc., etc. Factores que nos mueven a pensar que posiblemente estemos evaluando alguno de los últimos exponentes de una especie en extinción. Interesante experiencia mirándola con sensibilidad proyectiva. Aunque paradójica al final de cuentas.
Esta cupé es casi la misma Polara dos puertas a la que se le agregaron ciertos elementos para "mejorarla" estéticamente, en la parte mecánica y, por consecuencia, en sus performances finales.
Se la denominó RT, según reza el anecdotario, porque en su Estados Unidos de origen existe un modelo de la marca al que para recalcar sus intenciones deportivas se pidió autorización a la revista de automovilismo Road & Track para utilizar sus iniciales en el coche.
Algo así como si en la Argentina se hiciera, por ejemplo, un Dodge "CORSA", apelando a este semanario en el afán de imagen picante.
Aquella cupé primigenia, la Polara a secas, debió su origen a la necesidad empresaria por cubrir la falta de un modelo de precio intermedio. Un escalón entre la sofisticada cupé GTX V-8, los modelos Coronado y los más económicos Polara. Ahora sale a la venta este Polara RT que no es sino la versión deportiva del seis cilindros. El GTX es lo grande y rabioso por excelencia. El otro era económico y dos puertas, pero, al parecer, el mercado requería una versión de corte rabioso del estilizado Slant Seis.
Las diferencias entre una y otra están fundamentadas principalmente en la inclusión como standard de lo que en el Polara dos puertas se entregaba como opcional, y algunos agregados más.
En aquélla los frenos de disco delanteros -por ejemplo- se entregaban a pedido. En éste, al proveerse como equipo original implica el agregado de la barra antirrolido en el tren delantero. En cuanto a la alimentación, se volvió al carburador de doble boca que en la cupé Polara anterior se había desechado argumentando la búsqueda de economía y la simplificación de la línea de producción para no aumentar costos.
Con todas estas diferencias que analizamos, es notable cómo han cambiado las características del coche. Las siglas estampadas en las barras que recorren los paneles de trompa a cola retratan fielmente más que un cambio superficial en el aspecto, un comportamiento más deportivo y una gran diferencia de respuestas por parte del nuevo Polara.
Cambios a la vista
El largo camino que recorrió este muchacho se inicia en el '70 con el GTX, el que a su vez venia a nacer en nuestro país con una cantidad importante de diferencias respecto a su par yanqui. Para llegar a poner en circulación un derivado criollo hubo que solicitar autorización a los Estados Unidos. En el momento de encarar un derivado económico del GTX (V8) la cosa se puso mas comprometida y desde Detroit vino un estilista encargado de asumir la responsabilidad de los cambios.
Sin embargo, por razones de enfrentamientos estéticos el estilista importado no fue mas allá de las sugerencias y los cambios quedaron en manos locales. Así los locales cambiaron el plano frontal: una parrilla plástica y los faros “pelados” (dos solamente) buscaban positivamente abaratar el conjunto. A partir del frente modificado la casa trabajó introduciendo cambios para derivar el nuevo RT.
A la parrilla plástica la reemplazó nuevamente una de barras cromadas verticales, diferentes de las del GTX, aunque también más elaborada que la del crudo Polara a secas, lo que en definitiva levanta el frente que en la cupé anterior había quedado evidentemente debilitado en comparación con el GTX. A nuestro juicio, éste es el frente más logrado de las tres versiones testeadas.
Capot, parabrisas y techo permanecen inalterables. Aunque la diferencia respecto al V-8 se extiende desde la primera cupé seis cilindros; no existen techos vinílicos para bien del modelo.
Los guardabarros delanteras presentan en su parte superior externa una pequeña modifica que no modifica la estética y resulta sumamente útil: una lucecita en cada guardabarros que enfoca hacia el interior de la cabina sirve como testigo de indicador de viraje. A nosotros -como a ustedes- nos pasó muchas veces que dejamos el indicador de viraje en posición de contacto debido a que el testigo en el tablero muchas veces pasa desapercibido cuando uno está atento al tránsito (o simplemente distraído).
Sobre la puerta izquierda el espejo externo retrovisor que traía cromado su predecesor, ahora fue suplantado por uno de color negro mate, condescendiente con el espíritu del coche. El espejo se inserta en la caída del parante cromado del ventilete, el arma mortífera del coche. Al abrir la puerta ese parante forma un ángulo agudo con la hipotenusa (del triángulo que es el ventilete).
Por la curvatura que tiene esta ventanilla ese ángulo apunta directamente al ojo (o zonas adyacentes) del conductor en movimientos de ascender o descender de ese vehículo... Se hace necesario maniobrar con la cabeza tratando de eludir su permanente amenaza.
Las puertas continúan con su característica de amplitud permitiendo el fácil acceso a la parte delantera o trasera.
Hacia atrás los cambios más importantes radican en el retorno a la tapa de combustible "quick open", de resorte que se abre con solo presionar un pulsador del tipo de los que se utilizaban antiguamente en autos de competición. Y por fin la cola de salida del escape que remata con un tubo cromado.
Los nuevos modelos de cupé han sido pintados de colores estridentes como significativos -en este caso- de máquina deportiva. Para rematar esta intención y para no dejar lugar a dudas, a los dos paneles laterales íntegros, de trompa a cola, se los fileteó con dos bandas anchas de color más oscuro (en el caso del coche testeado que fue amarillo, las bandas eran negras).
En el guardabarros trasero las dos barras se cortan para alojar las dos letras "RT" identificatorias de la unidad. El espejo de popa continua la idea, siendo recorrido por una gruesa banda del mismo color de las laterales.
Las llantas son las mismas de la cupé V8, agradables en su diseño y, en relación al resto de los agregados, muy discretas.
Obviamente el concepto ortodoxo de discreción no es precisamente lo que se busco en el modelo. Actualmente ha sido impuesto por los fabricantes este tipo de pinturas con fileteados cuando se busca el retrato del coche con pimienta. Y si el consumidor lo acepta y lo compra, enhorabuena para la empresa y quienes estudian el mercado.
En cuanto al interior la diferencia fundamental hay que buscarla por el tablero y la palanca de cambios. El instrumental es completo diferenciándose del que equipaba al Polara Cupe sin RT. En este caso existe -aunque muy chiquitito y perdido entre medio de dos esferas mucho mas grandes- un cuentavueltas.
Todo lo demás esta completo, con abundantes agujas de lectura (para presión de aceite, combustible, temperatura y carga de la batería). Como detalle digno de destacar y de absoluta comodidad a la par que seguridad es la introducción de las esferas de los instrumentos pintadas de un blanco grisáceo que aumenta la posibilidad de lectura rápida, eficaz y consecuentemente mas segura.
La palanca de cambios a que nos referimos difiere por sobre todo respecto a la del Polara en que ahora volvió a su ubicación original (del GTX) en el piso. Para accionar una vez mas (el Polara económico traía caja de tres marchas y palanca al volante) una caja de cuatro velocidades acorde con el tono de la maquina.
El accionamiento de esta palanca resultó preciso (aunque bastante duro) y por el escalonamiento de la caja (además) no resulto fatigoso en su uso en la ciudad y por lo exacto del accionamiento (como con casillero) de buen sabor deportivo. Algo que engaña un poco es la posición de la palanca en punto muerto que esta bastante hacia atrás, dando la impresión de que quedo en segunda.
Para terminar este repaso de los controles, digamos que el pedal del acelerador ha sido mejorado y ahora, además de ser mas descansado posibilita las maniobras en dos pedales, simultáneamente, con el pie derecho.
El interior resulta finalmente agradable por el diseño y tono del tapizado. Los asientos traseros -destacada medida- vienen provistos con cinturones de seguridad. Un accesorio nada común entre los autos testeados pero de remarcada seguridad (deberían ser reglamentariamente obligatorios, como los delanteros).
En mecánica, casi nada nuevo
Bajo la denominación RG 225 (Alta performance) se encierra en la nueva RT el Slant de 3.688 cm3. Pero mediante el agregado del Holley doble boca y el aumento de compresión se llevó el torque de 30 a 34 kgm a 2.400 rpm y la potencia máxima a 174 HP a 4.400 rpm. Estas características acercan al nuevo seis cilindros al GTX en muchos aspectos. Aquél nos entregó en el test 189 Km/h de velocidad máxima.
El RT seis cilindros realizó la corrida cronometrada a un promedio de 180 Km/h. El V8 aceleró de 0 a 100 Km/h en 10s2/10; el RT lo hizo en 11s5/10. Es fácil observar que las diferencias en cifras no son tan grandes si tenemos en cuenta la diferencia de las plantas motrices (5.210 cm3 contra 3.688 cm3).
Por otra parte, la distribución de pesos favorece al nuevo seis, lo que le confiere un andar muy particular. Seguro, por sobre todo y con un buen "road - holding" a cualquier velocidad. La diferencia destacada en el modelo seis anterior respecto a la "salida" quedó superada en el RT con la adopción del Holley doble boca. Aunque el consumo haya aumentado.
Esa distribución de pesos (motor más liviano) influye decididamente en el comportamiento del coche en el frenado. Las distancias totales son muy parecidas al cupé Polara anterior aunque sensiblemente menores que en el V8. Hay que tener en cuenta que el seis cilindros que recibimos aquella vez estaba provisto de barra antirrolido en el tren delantero porque estaba equipado con los frenos de disco que en aquel caso eran opcionales.
Por abajo sigue siendo todo lo mismo. El tren trasero Hotchkiss que virando fuerte, exigidos, en curvas de cierto ángulo el tren trasero se inclina por el zapateo americano más que por el balanceo cadencioso ( ¡azuquita! ).
La reacción final 3.07 se mantiene la misma que en el Polara y resulta adecuada en este caso a pesar de haber cambiado la caja a la de cuatro marchas. Lo mismo pasa con la relación del sistema de dirección, que resulta cómodo en el desplazamiento (aunque el radio de giro es incomprensiblemente exagerado).
Nos queda en el tintero la crítica a la falta de butacas reclinables tratándose de un modelo con pretensiones como es el caso del Polara RT. Y una ponderación al excelente sistema de luz en la concavidad del contacto de arranque, que queda encendida unos segundos después que se cerraron todas las puertas.
En cuanto a la ignición electrónica (se eliminaron los platinos en el distribuidor) le otorga al auto una mayor seguridad y una puesta a punto más fácil, aunque para el usuario común todo esto -en el uso diario- pasa desapercibido.
Reseñando el coche que tuvimos entre manos. La causa se remonta a una cupé similar con motor V8 que después se abarató. De este modelo dos puertas más económico engendró el mismo pero evolucionado. Más rabioso, con agregados estéticos y mecánicos y de seguridad algo más refinados que intentarían cerrar un círculo. Nuestra crítica se radicalizará en algunas búsquedas estéticas institucionales pero no en el rendimiento, que resultó excelente.
Un buen exponente de su género que, como dijimos al principio, quizá este ya condenado por el impreciso devenir.
