Las cajas de velocidades manuales son las más utilizadas, y ya hay de ocho y nueve velocidades hacia delante, de comando robotizado, sin pedal de embrague, aunque las más tradicionales siguen necesitando un embrague convencional, con pedal.
Estas transmisiones se componen, esencialmente, de una serie de engranajes, de un eje primario, un eje secundario y un contraeje intermedio. La lubricación de las piezas se realiza por salpicado, es decir que los órganos mecánicos, en su movimiento, arrastran el aceite del cárter de la caja y lo proyectan hacia ellos mismos y a otros elementos, como los rodamientos.
Los aceites que se usan en estas cajas deben tener una viscosidad adecuada, propiedades de extrema presión (EP), antiespumantes y un punto de congelación bajo. También tienen que contribuir a refrigerar los mecanismos, considerando que el cárter es de escasa capacidad y no hay circuito de refrigeración.
Los aceites para cajas mecánicas pueden ser de base mineral o sintética. Los primeros pueden tener, por ejemplo, una viscosidad 80W o bien 75W-80, y los sintéticos pueden ser 75W-90 o 75W-85. Por lo general, los aceites sintéticos, que son bastante más caros que los minerales, se emplean cuando se exige mucho del vehículo, y también son especialmente indicados para los modelos deportivos de altas performances. De todas maneras, los aceites sintéticos van ganando cada vez más terreno y se recomiendan, incluso, para los modelos de automóviles más económicos.
Excepciones
Algunas cajas mecánicas robotizadas, como la i-Motion de VW, que se aplica, por ejemplo, en el modelo Suran, tienen un sistema desarrollado por Magneti Marelli (división de Fiat Auto), que proporciona un comando robotizado e hidroeléctrico de la caja, lo que hace prescindir del pedal de embrague. Tienen su propio depósito de aceite y filtro especial. Para reponer aceite, que es especial, se debe recurrir a un concesionario de la marca.
Cajas de velocidades automáticas
Las transmisiones automáticas más empleadas en la actualidad se componen de un convertidor de par y de un tren de engranajes epicicloidales, que se encargan de la transmisión de potencia desde el cigüeñal hasta las ruedas, que se produce a través de varios embragues metálicos que realizan la maniobra del cambio.
En los modelos más modernos, hay cajas automáticas de nueve velocidades hacia adelante, y con control computadorizado. Así, las funciones del lubricante en las cajas de velocidades automáticas son: tener una viscosidad adaptada, para lo que se requiere también un buen índice de viscosidad, y ofrecer características de fricción adecuadas. Necesita aditivos modificadores de fricción; buena resistencia a la oxidación y estabilidad térmica; mantener limpios los mecanismos hidráulicos evitando la formación de depósitos; proteger contra la corrosión. Mínima tendencia a la formación de espuma para permitir el óptimo funcionamiento de los circuitos hidráulicos.
Las cajas automáticas utilizan un fluido especial denominado ATF (de las siglas de la palabra inglesa Fluido para Transmisiones Automáticas), y se debe agregar el recomendado por el fabricante del vehículo. Es muy importante controlar regularmente el nivel de aceite en las cajas automáticas, por ejemplo, cada mil kilómetros. El procedimiento es sencillo, pero hay que seguir paso a paso las instrucciones: comprobar el nivel en caliente; el vehículo debe hallarse sobre un piso horizontal y el motor girando a marcha lenta; la palanca de selección debe estar ubicada en P; el nivel, jamás por debajo de la referencia inferior de la varilla (riesgo de deterioro de la caja) ni por encima de la referencia superior (riesgo de pérdidas y calentamiento); el aceite se agrega a través del tubo de la varilla de control de nivel.
En nuestros días se están haciendo populares también las transmisiones automáticas denominadas CVT (transmisión de variación constante), muchas de las que incluyen una cadena especial, que requiere un lubricante especial y que está detallado en el manual del automóvil.
Semiautomáticas de doble embrague
Utilizadas en modelos deportivos de altas performances, estas cajas tienen un mecanismo de doble embrague e incorporan una bomba de aceite que produce una presión de veinte bares y un caudal de cien litros por minuto. Cuentan con su propio filtro de aceite y el lubricante está especialmente formulado para estas avanzadas transmisiones, cumpliendo, además de su función de lubricar, la de accionar los embragues multidisco, gestionar el conjunto hidráulico de la caja y enfriar los componentes.
Uso en diferenciales
El mecanismo diferencial permite el giro a distintas velocidades de las ruedas motrices al encarar una curva para evitar patinamientos. Hay diferenciales convencionales y autoblocantes, instalados por separado o bien integrados a la caja de velocidades, como es el ejemplo típico de la tracción delantera. También hay diferenciales especiales en los vehículos 4x4 y otros que son controlados electrónicamente. Por lo general, los aceites para los diferenciales convencionales deben tener cualidades de extrema presión (EP) y capacidad para eliminar los ruidos y las vibraciones, y amortiguar los choques entre las piezas.
Piezas particularmente delicadas en cuanto a lubricación son el conjunto de piñón y corona. Algunos fabricantes recomiendan no cambiar nunca el aceite del diferencial separado, mientras que otros señalan que hay que hacerlo cada 15.000 kilómetros, por ejemplo. Siempre debemos consultar el manual. Para los diferenciales también se fabrican aceites minerales, sintéticos y semisintéticos.
El mismo lubricante para el motor y la transmisión
En varios modelos de automóviles, de anteriores generaciones y también actuales, el aceite del motor también se utiliza para la lubricación de la caja de velocidades y el diferencial y, en otros, el aceite del motor sirve, además, para la caja de cambios, aunque para el diferencial hay que emplear un lubricante específico.
Es muy interesante lubricar con un mismo aceite el motor, la caja de velocidad y el diferencial, cuando el conjunto está agrupado en los modelos de tracción delantera, ya que el aceite es filtrado para todos los componentes, aunque esta solución técnica no es muy utilizada en la actualidad, con el argumento (fundado) de que, si partículas metálicas del motor se desprenden, llegarían a los engranajes de la transmisión. Hemos visto motores de lubricación unificada de la marca Peugeot, por ejemplo, con una cantidad total de aceite de 4,5 litros, de viscosidad 10W-40.
Retornando a las transmisiones automáticas, estas han tenido sus propias bombas de aceite mecánicas, para activar la circulación del fluido, pero ahora se utilizan mucho las bombas de mando eléctrico. Incluso se emplean dos unidades de bomba por transmisión. Los aceites y grasas son normalmente provistos de aditivos en las propias refinerías, es decir que el producto ya los trae incorporados. Pero hay algunos aditivos especiales, como el bisulfuro de molibdeno o el grafito, que solo están presentes en algunos tipos y marcas de lubricantes. Estos aditivos son de gran efectividad, y se pueden adquirir y agregar a los aceites del automóvil. Sin embargo, habrá que asesorarse antes en una concesionaria, estación de servicio o lubricentro de confianza, porque, por ejemplo, los diferenciales de deslizamiento controlado (autoblocantes) no “toleran” estos aditivos suplementarios porque comenzarían a funcionar mal.
Caja de transferencia
En las unidades 4x4 con caja de transferencia, es decir, la caja de transmisión intermedia que distribuye el par motor entre ambos ejes (por ejemplo, el Jeep Wrangler y muchos otras), se utiliza un lubricante especial sintético, a veces combinado con un aditivo específico, al utilizar determinados mecanismos en la tracción. Por ello, y por los permanentes cambios que se producen en la tecnología de este tipo de unidades, lo más seguro es seguir al pie de la letra las recomendaciones del manual.
