Los medianos de la casa francesa lucen ahora una nueva imagen, con una trompa que sigue las líneas trazadas por los concept Onix y Exalt y que en modelos de producción inauguró el 508, la actual nave insignia de la marca. El emblema, ahora en la parrilla, destaca más al histórico león, legendario isotipo de la casa francesa.
Más parecidos entre sí cuando se los mira de frente y con el agregado de luces diurnas led, el sedán presenta más partes cromadas para una estética más refinada, mientras que el 308 busca, a través de combinaciones con negro, atraer al público más deportivo.
Con siluetas casi idénticas a sus antecesores, atrás los dos cambiaron en temas específicos, como las ópticas (en los dos casos con led y nuevo diseño, pero manteniendo las huellas de las garras felinas) y los deflectores, ambos también con fines disímiles: el 408 quiere dar una impresión de caderas anchas, en tanto, el 308 sugiere mayor robustez. Las medidas con respecto a cada uno de sus antecesores son casi calcadas, denotando que mantienen la plataforma, situación que no ocurrió en el país de origen de la marca, donde el 408 nunca existió y el 308 se renovó totalmente en función de la nueva plataforma EMP2, quedando la Argentina como el único país donde se producen ambos modelos.
Mejorados
Si bien la plataforma no varió, la marca aprovechó los 35 millones de dólares de inversión para introducir mejoras sustanciales en cuanto al confort en general. Habiendo tomado en cuenta los comentarios de los usuarios de los antecesores, la principal modificación recayó en las suspensiones que, manteniendo el característico comportamiento dinámico de ambos modelos, se trabajó especialmente en algunos puntos que le otorgan una apreciable mejora en lo que se refiere al andar. Para ello básicamente se colocaron bujes de goma en la articulación elástica del eje trasero y se adoptaron nuevos amortiguadores con un stop hidráulico que, al expandirse bruscamente, evita que el mecanismo haga tope, minimizando el molesto ruido que hacía, por ejemplo, cuando “caía” de un lomo de burro. Otra medida para ganar en confort es la recomendación de fábrica de circular con menor presión de estos neumáticos, que tienen un talón de apenas 45.
Ambos siguen teniendo eje rígido atrás, situación que los pone en desventaja con modelos del segmento que ya lo incorporan de serie, como el Ford Focus y el Honda Civic.
Como dijimos, los dos leones presentan un destacado comportamiento dinámico, aunque el hatchback (con una distancia entre ejes más corta y sin la carga de la cola) brinda una respuesta más ágil ante los requerimientos del volante, cuya asistencia hidráulica en alta, dicho sea de paso, se muestra precisa y, en baja, tiende a ser levemente pesada. Si bien el despeje es el mismo que antes, en ambos casos se mejoró el ángulo de ataque, evitando así los roces de la trompa en la subida de los estacionamientos.
A bordo
La posición de manejo sigue siendo buena para los dos modelos aunque, respecto al tope de gama del 408 original, este Feline pasó a tener regulaciones manuales en lugar de las eléctricas. Para un viaje más descansado las butacas delanteras cuentan ahora con una espuma más dura y otra estructura que, entre otras cosas, sujeta mejor y, ante frenadas bruscas, evita el efecto “submarino”, es decir que las caderas de los pasajeros se desplacen hacia adelante. El volante, por su parte, se regula en altura y profundidad.
Atrás, los espacios son iguales a los de sus predecesores, por lo que siguen siendo apropiados para tres adultos no muy grandes, teniendo el 408 más espacio para las piernas, ya que en el 308 disponen del espacio justo.
En cuanto a las calidades del interior, se advierten mejoras en la insonorización a través de nuevos burletes de las puertas, aunque resignó algunos detalles de su antecesor, como materiales de menor espesor o la base de goma en algunos portaobjetos y portavasos, que evitaban, por ejemplo, ruidos de llaves o de monedas. Como tope de gama, también perdió la pedalera deportiva de aluminio.
El espacio del baúl casi no cambió: el 308 ofrece 348 dm3 y el 408, 481 dm3. Los dos ofrecen techo solar, con la diferencia que el del 308 es panorámico fijo, con una cortina totalmente opaca que se abre eléctricamente.
La mayor incorporación en la plancha frontal fue la pantalla táctil de siete pulgadas, ubicada ahora en una posición más accesible. Además cuenta con funciones nuevas, como cámara de marcha atrás y el avanzado sistema Peugeot Car Safe, servicio de seguridad y asistencia vehicular que funciona con el smartphone a partir de un dispositivo GPS que, entre otras cosas, marca la ubicación y el recorrido histórico del vehículo o avisa al celular cuando supera una velocidad máxima prefijada.
También a fin de año contará (previa instalación gratuita en los concesionarios) con el denominado Mirror Screen, para ver en la pantalla algunas aplicaciones de dispositivos Android y Apple.
Siguiendo con la pantalla, las funciones de la radio son variadas, pero en general poco prácticas. Incluye un disco rígido Jukebox de dieciséis gigas para almacenar fotos y música. La curiosidad es que no cuenta con una función de encendido y apagado, por lo que el sistema solo se enciende y se apaga a través de la llave del auto.
Continuando con el equipamiento, en pos del posicionamiento de la alta gama del modelo en precios competitivos, dos de sus mayores pérdidas son las luces de xenón direccionales y la rueda de auxilio homogénea (ahora es de chapa y de 16 pulgadas), una solución controvertida que desanima al hurto, que se complementa con el sistema de superbloqueo de las cerraduras que se activa con el comando de la llave. Otros ausentes respecto al ancestro son el lavafaros y la pedalera deportiva de aluminio.
Renovación mecánica
Uno de los puntos más salientes para ambos modelos es la incorporación de la sexta marcha para el motor Diesel HDI, que también equipa el naftero THP. Se trata de una caja muy precisa con recorridos cortos y suaves (aunque en “nuestro” 408, el embrague estaba bastante duro), cuya principal virtud reside en la posibilidad de que el motor viaje más relajado, con el consecuente ahorro de combustible. Para dicha misión también hay una evolución en el motor THP, en el mapeo electrónico del pedal del acelerador y la adopción del sistema GSI (Gear Shift Indicator) que sugiere el momento ideal para el cambio de marcha.
El naftero 1.6 THP que equipa el 308 probado ofrece 163 CV a través del turbo con inyección directa. Con varias mejoras respecto al anterior, ofrece un torque de 24,5 kgm a 1.400 rpm. Se trata de un impulsor que se hace sentir a partir de las 2.000 vueltas, entregando un comportamiento ágil y prestaciones más que razonables, siempre con una progresividad muy lineal. Acelera de 0 a 100 km/h en nueve segundos redondos y alcanza una velocidad máxima de 209,5 km/h en quinta, a 6.000 vueltas, o 204,1 km/h en sexta, a 4.750 vueltas. Más elástico que el Diesel, por ejemplo, de 80 a 120 km/h pasa en 9,2 segundos.
En términos de consumo, la mejora se advierte en cada uno de los valores evaluados, lo que da un consumo promedio más bajo, reflejado en términos de décimas: 12,9 km/l del actual, contra los 12,5 km/l del anterior.
Por su parte, el conocido y elogiado Diesel 1.6 HDI de ocho válvulas, también con tecnología turbo de inyección directa, cuenta ahora con una socia de seis marchas que lo hace lucirse más aún. En situaciones de calle aprovecha las 1.500 vueltas en las que aparecen a pleno sus 24,5 kgm de torque para un desplazamiento ágil y salidas rápidas cuando se lo necesita. En este sentido, a la hora de las pruebas nuestro aparato de medición marcó 11,7 segundos para el mejor registro de los 0 a 100 km/h, tres décimas menos que su antecesor con los mismos 115 CV. Las elasticidades en cuarta y quinta también fueron a favor del recién llegado, seguramente debido al diferente relacionamiento que permite la nueva caja. Como ejemplo tomamos lo que tardaron en llegar de los 80 a los 120 km/h en cuarta: el nuevo lo hizo en 9,2 segundos, mientras el “veterano” tardó 12,4. La velocidad máxima fue de 180,1 km/h, en sexta, a 3.500 rpm, cuando con el 408 anterior llegamos a los 181,2 en quinta, a 5.000 rpm. Hablando de revoluciones, en autopista, a 130 km/h reales el tacómetro se clava en las 2.500 vueltas.
La mejora más notable de esta versión fue el rendimiento del combustible y, en consecuencia, su ya de por sí notable autonomía. En ciudad, el registro fue de 11,4 km/l (11,2 km/l antes), mientras que a 120 km/h la cifra fue de 14,8 km/l (13,5, el anterior). Por su parte, a 90 km/h brindó los extensos 19,9 km/l (18,3 antes) para lograr, con el tanque de combustible de 60 litros a full, una distancia de 1.266 kilómetros sin repostar. Algo así como de Buenos Aires a Puerto Iguazú sin escalas.
Protección adecuada
Con la presencia del ESP en más versiones, ambos modelos están bien posicionados en un segmento donde hay modelos que ni siquiera lo ofrecen. También aparecen desde la variante más temprana los anclajes Isofix. Excluyendo la pérdida de los faros de xenón, el resto en la versión Feline sigue como estaba: seis airbags, rompenieblas adelante y atrás, y cinturones inerciales con apoyacabezas en todas las plazas. El frenado es un poco más largo que antes (de 100 a 0 km/h en 41,3 m contra 39), pero continúa siendo bueno a través de sus cuatro frenos a disco con ABS.
Competencia global
Así, el 308 es líder en el segmento de los medianos hatchback, mientras que el 408 es uno de los protagonistas entre los sedanes. Con una gama más amplia y una firme política de precios con la intención de mantener una buena performance de la alta gama de ambos modelos (de ahí la explicación para algunas bajas en ítems de equipamiento), las versiones Feline probadas quedan bien posicionadas frente a sus principales competidores directos, aunque varios de ellos son productos globales. En el segmento la lista de los Diesel es cada vez más acotada, otro aspecto positivo para los de Peugeot. Por eso, en la lista de los competidores del 408 HDI en cuestión, cuyo valor es de 316.550 pesos, aparecen su primo, el Citroën C4 Lounge 1.6 Exclusive HDI, de 115 CV, a 308.000 pesos, y el VW Vento 2.0 TDI Advance Summer Package, de 140 CV, a 296.000 pesos. También hay un Chevrolet Cruze 2.0 VCDi LTZ, de 163 CV, que con caja automática cuesta 289.500 pesos. Por el lado del 308 THP Feline, de 308.000 pesos, los rivales son el Chevrolet Cruze 1.8 LTZ, de 141 CV, a 282.000 pesos; el Ford Focus 2.0 Titanium, de 170 CV, a 352.660 pesos y el Volkswagen Golf 1.4 TSI Comfortline, de 140 CV, a 277.024 pesos (además hay un Golf 1.4 TSI Highline automático DSG, que vale 303.237 pesos). Independientemente de su posicionamiento en precio, los Peugeot cuentan con una supuesta ventaja que destaca la marca: un buen stock para abastecer a la red, evitando así los sobreprecios que suelen cobrar los concesionarios de la mayoría de sus competidores. De cumplirse esa premisa, los medianos del león podrán seguir con fuerza en este segmento tan codiciado por los argentinos.
