martes 20 de agosto de 2019
TEST | 19-11-2015 15:32

Test: Renault Fluence GT2

La actualización del sedán fabricado en la planta de Santa Isabel muestra look actualizado y suma "chiches" en el equipamiento. Lo más importante está en los fierros: el motor turbo, ahora con 190 CV, está acompañado por ajustes en suspensiones, dirección y frenos.

Da la sensación de que los ingenieros de Renault nos "hicieron desear" con este modelo. "Cuando presentamos el Fluence GT (a fines de 2012) ya estábamos trabajando en el GT2", dice Carlos Balian, gerente de Proyectos de Renault. Y agrega: "Sabíamos que estábamos lanzando un GT que andaba muy bien, pero también que teníamos 10 CV más para sumar. En ese momento nos encontrábamos con algunas limitaciones, como velocidad, dimensionamiento de los frenos y temperatura del turbo, por lo que no valía la pena ponerle los 190 caballos. Pero ahora, se hicieron las dos cosas: se aumentó la potencia y se liberó la velocidad, y se trabajó en el chasis para acompañar tales mejoras."

El nuevo Renault Fluence GT (la marca lo identifica como GT2) llega al mercado local para reforzar la presencia del rombo en el segmento de los sedanes, posicionándolo como el mediano más potente entre los de producción nacional. Si bien respeta la filosofía que identifica a los productos que llevan estas siglas (GT corresponde a las unidades aptas para el uso diario pero con cierto nervio deportivo) y queda lejos de los RS (más radicales), los ajustes a los que fue sometido le otorgan un poco más de carácter sport, particularidad que podríamos identificar directamente con la planta donde se produce: la factoría de Santa Isabel, en la provincia de Córdoba, le ha dado vida a unidades emblemáticas del mercado, tales como, por ejemplo, Torino 380W, Renault 11 Turbo y Coupé Fuego, entre muchos otros.

Además de ese refuerzo en el carácter, el nuevo Fluence GT ofrece otras novedades: mejoras en la calidad percibida, ajustes en el nivel de equipamiento y el correspondiente acomodamiento mecánico, elementos que le dan crédito para buscar su lugar en un segmento en el cual calidad y potencia van de la mano.

180... 190

¿Son suficientes 10 caballos para marcar una diferencia profunda? No. En principio esos 10 CV pueden ser materia de debate en una charla de café: 180 caballos contra 190, ¿quién da más? Sí es un punto que repercute más que en ninguna otra parte en el ego de los ingenieros: esos "burros" adicionales se lograron a partir de un detallado trabajo de puesta a punto sin modificaciones "físicas", aseguran.

Tomando esos márgenes no es de esperar demasiados cambios respecto del modelo anterior si, por ejemplo, analizáramos comparativamente las prestaciones. Pero si ese incremento de potencia viene acompañado por ajustes en otros aspectos, que también son centrales en este tipo de modelos, podemos anticipar un producto más logrado.

Efectivamente, el chasis fue uno de los temas centrales. "Era uno de los puntos a resolver. Habíamos recibido las críticas y nos propusimos mejorarlo", dice Carlos Bertone, gerente de Calidad de Planta de Renault.

Siguiendo ese criterio, los ingenieros de Santa Isabel trabajaron en las suspensiones, incrementando la rigidez de los resortes delanteros (18%), ajustaron la ley de los amortiguadores (ahora, necesitan más esfuerzo para realizar el mismo recorrido), buscando una respuesta más sport: apuntaron a un desempeño más firme, es decir que el auto apoye mejor en el piso, evitando los molestos “cabeceos” que se generan al acelerar o frenar, mejorando, además, el nivel de rolido.

También trabajaron en la dirección para lograr una respuesta más directa, aunque en el uso cotidiano se advierte más pesada que otros mecanismos similares con asistencia eléctrica.

Pero el punto que más realzan Balian y Bertone es el ajuste en el ESP. "Las quejas hacían referencia a un ESP muy intrusivo. Para el GT2 hemos recalibrado la respuesta con un nuevo software y ya no es tan intervencionista.", aseguran. Los frenos también mejoraron.

En la pista

Efectivamente algo ha cambiado en la respuesta del Fluence GT, pero no es un cambio radical. Sí hemos notado que el vehículo se mueve con más comodidad en circuitos trabados, pero no obstante el comportamiento sigue más cercano al de un sedán confortable que al de un deportivo. Aquí vale recordar una vez más que un Renault GT es un "auto para el día a día con carácter sport". Sin embargo, los 190 CV se sienten "a flor de piel" e invitan a acelerar. Es que este es uno de los puntos fuertes del nuevo modelo: del mismo modo que en el anterior, el propulsor F4RT se muestra siempre dispuesto a entregar potencia con un tacómetro que "se dispara" a partir de las 2.000 rpm y se mantiene en carrera ascendente sin dudar hasta la zona roja. En tales circunstancias es posible alcanzar una velocidad máxima de 219,8 km/h que mejora levemente la marca de su antecesor (218,1).También aparecen diferencias en la aceleración de 0 a 100 km/h, con 8 segundos del GT2 frente a 8,4 del anterior, y en la elasticidad, prueba que, en la modalidad de 60 a 120 km/h en quinta, arroja algunas décimas en favor del GT2 (11,5 segundos frente a 12,1).

Mantiene la caja de sexta que, además de estar bien relacionada, se opera a través de una selectora que permite pasar las marchas con rapidez. El adecuado escalonamiento privilegia una conducción ágil, aunque relaja el giro del cigüeñal cuando la ruta se abre generosa. Por ejemplo, circulando a 130 km/h el motor gira a 2.800 rpm. Este dato es relevante para fijar bajas marcas de consumo, las cuales corroboramos: circulando a 90 km/h recorrió 16,2 km/l. Sin embargo, el consumo en ciudad es elevado, con unos 8,7 km/l. De todas maneras, el promedio arroja unos adecuados 12 km/l.

Como es lógico suponer, los frenos tamién fueron mejorados. A eso se refiere Balian cuando habla de "liberar la velocidad". Los ajustes en el sistema aparecen en el redimensionamiento de los discos delanteros que ahora tienen un diámetro de 296 mm. También se acortó el recorrido del pedal (15 por ciento) y se aumentó la asistencia (11,25"). Con esta configuración la respuesta del sistema es muy buena: para detenerse desde 100 km/h recorrió 38,5 m, mejorando la marca del anterior que, en la misma prueba necesitó 41,8 m.

Espíritu competitivo

Estas características se complementan con un habitáculo que ha recibido mejoras en la calidad percibida. Tapizado de cuero con costuras de color rojo, pedalera y butacas deportivas y un equipamiento completo redondean un ambiente con onda sport en el cual el conductor se encontrará fácilmente con una excelente posición de manejo. Desde allí se tiene acceso fácil a casi todos los comandos (algunas reclas están mal ubicadas, otras no cuentan con luz) y al sistema multimedia R-Link que en esta versión suma un interesante softweare de adquisición de datos (RS Monitor) que agrupa información del motor y prestaciones que se puede cargar en un pendrive a través del puerto USB. La operación del navegador es fácil desde la pantalla táctil, pero poco intuitiva si se elige el comando tipo joystic de la consola. En las plazas traseras la pronunciada caída del techo limita la habitabilidad de los más altos.

Con "chiches" y ajustes varios el nuevo Fluence GT es una opción interesante para el usuario de sedanes que pretende tener un plus de poder debajo del pie derecho. Se vende por 316.400 pesos, valor que lo posiciona muy bien frente a sus rivales, ninguno de los cuales ofrece el estilo deportivo que la estética renovada de este Renault propone. Además, el valor del Fluence GT le otorga otra característica: es el modelo que ofrece la mejor relación precio/potencia del mercado: 1.665 pesos por CV, condición que, sin duda, será superada por el Fluence GT3, modelo que, conociendo las costumbres de los ingenieros de Renault, seguramente ya están desarrollando.

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