Originalmente lanzado en 1982, el Nissan Sentra es el modelo más vendido de la historia de la marca japonesa en los Estados Unidos, donde en noviembre del año pasado se lanzó el totalmente renovado Sentra (ver recuadro).
Básicos:
Velocidad máxima: 190,1 km/h / Potencia: 131 CV / Consumo: 13,8 km/l / Precio: $ 1.686.100
Diseño/Aerodinámica (✭✭✭✭✭): Aunque en su fin de vida, es sobrio y actual, con una estructura robusta y una apropiada forma aerodinámica.
Confort /Espacio interior (✭✭✭): Habitáculo muy amplio y un baúl enorme. Plaza central trasera algo incómoda.
Motor/Prestaciones (✭✭✭): Impulsor de modesta potencia, pero con buenas prestaciones y un consumo considerablemente bajo.
Los más: Confort de marcha • Habitabilidad y calidad de construcción • Capacidad del baúl.
Equipamiento/Instrumental (✭✭✭1/2): Un mix de elevada dotación y algunos faltantes básicos. Instrumentos analógicos muy claros. Rueda de auxilio de chapa en igual medida que el resto.
Suspensión/Dirección (✭✭✭1/2): Gran confort de marcha, con algún sobresalto en marcados lomos de burros. Dirección con muy buena asistencia.
Transmisión/Caja (✭✭✭): La CVT funciona muy bien en lo cotidiano, pero no tanto cuando se requiere agilidad. No tiene mandos secuenciales.
Los menos: Algunos faltantes de seguridad • Caja sin opción secuencial • Plaza central trasera incómoda y sin apoyacabezas.
Seguridad/Frenos (✭✭✭1/2): El agregado del ESP lo pone al día con el resto, aunque quedan algunos pendientes, como el quinto apoyacabezas. Completo sistema de frenos.
Precio/Garantía (✭✭✭): Bien acomodado en función del producto en general. Garantía estándar, aunque ya hay marcas que dan más años.
La vigente variante adquirió elementos con los que salda una importante deuda que lo pone más a tono con la competencia. Al fin, desde hace medio año incorpora un ítem de seguridad como lo es el control de estabilidad, hoy en día indispensable en cualquier vehículo, al igual que los airbags, el ABS y otros tantos.
Nacida en 2014, esta generación -que ya tuvo su primer restyling en 2016- trae también un nuevo equipo multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas, que entre otras cosas permite la conexión a internet y las aplicaciones Android Auto y Apple CarPlayer.
Todo conocido
Todas las versiones actuales cuentan con el mismo motor naftero aspirado 1.8 de 131 CV que, con doble árbol de levas comandado por cadena, tiene un torque de 17,7 kgm a 3.600 rpm.
En esta versión, el impulsor está acompañado por una caja de transmisión variable continua (CVT), cuyo funcionamiento es correcto cuando el desplazamiento es de normal a tranquilo, ya que ante una mayor presión al acelerador para lograr más agilidad, empieza a exigir al motor en vueltas, a nuestro juicio un poco exageradas al principio de la acción.
Todo esto con la particularidad de que la transmisión no ofrece mando secuencial, ni siquiera en la selectora como en la mayoría de los productos de su clase. Tampoco ofrece modo Sport, pero sí la posibilidad de “bloquearlo” en las marchas bajas.
Lo curioso es que esta posición está al final de todas, situación que lleva a los desprevenidos a circular en baja hasta advertir que la D (drive) está un punto más adelante.
Por el lado de las performances, en nuestras pruebas logramos buenos resultados teniendo en cuenta también su potencia y el peso del vehículo (que es de poco más de 1.300 kg). Alcanzó una velocidad máxima de 190,1 km/h, y la aceleración de 0 a 100 km/h fue de 10,7 segundos, mientras que para pasar de 80 a 120 km/h sólo necesitó 8,5 segundos.
El rendimiento de combustible también nos dejó conformes, ya que el registro urbano fue de 9,8 km/l; a 90 km/h estableció unos largos 18,1 km/l, y a 120 km/h el alcance fue de 13,6 km/l, para promediar 13,8 km/l.
Muy habitable
En un ambiente amplio y con una elevada calidad percibida, el Sentra propone una cómoda posición de manejo que se logra en su totalidad con comandos manuales, ya sea en el asiento -regulable también en altura- como en el volante, que hace lo propio en ambos sentidos.
Atrás, las plazas laterales cuentan con amplio espacio para las piernas, en tanto la del medio se ve perjudicada por la gaveta y el apoyabrazos de adelante, además de una pequeña elevación del falso túnel de la transmisión.
Sorteado este inconveniente, el espacio hacia los lados es suficiente, lo mismo que de la cabeza al techo, salvo que se trate de una persona que se acerque al metro noventa de estatura. Los de atrás no cuentan ni con salidas de aire ni con un tercer apoyacabezas, algo que roza lo inadmisible.
El baúl, a pesar de estar invadido por los marcados buches pasarruedas y las sobredimensionadas bisagras, ofrece unos generosísimos 503 litros.
Casi completo
Esta versión Exclusive es la más equipada del modelo. Entre otros tantos ítems, remarcamos el audio de la reconocida marca Bose, el climatizador automático bizona, el techo solar y el ingreso y arranque “sin llave”.
También dispone de rueda de auxilio con igual tamaño que el resto (aunque en este caso la llanta es de chapa) y cámara de marcha atrás, a la que le vendría bien sumar la asistencia de los sensores de estacionamiento, cosa que lamentablemente no sucede.
En materia de seguridad, además de la novedad del control de estabilidad (al que Nissan denomina VDC), se destaca por el alerta de punto ciego y de tránsito cruzado, a los que suma seis airbags y anclajes Latch para sillas infantiles, en el sector posterior.
El modelo sigue quedando en deuda al no contar con faros antiniebla traseros ni luces delanteras de xenón o led (son halógenas), como sucede en la mayoría de sus competidores.
Mullido y armónico
Como ya resaltamos en pruebas anteriores, el Sentra ofrece un buen confort de marcha que sólo se ve perturbado a la hora de traspasar marcados lomos de burro. Es a la salida de los mismos cuando se advierte una abrupta caída, tanto del tren delantero como del trasero. Al margen de ello, el resto es pura armonía.
En cuanto a lo dinámico, satisface con un comportamiento muy firme en alta y un desplazamiento seguro en todo tipo de curvas, a pesar de carecer de suspensión independiente atrás. Para la dirección, asistida eléctricamente y que se ajusta en función de la velocidad, no caben nada más que elogios.
Lo mismo podemos decir del frenado, que además de los cuatro discos y el ABS obligatorio, dispone de repartidor electrónico y asistente al frenado de urgencia. De esta manera, la distancia para detenerse a cero desde los 100 km/h fue de unos correctos 42,9 metros.
Buena alternativa
En estas épocas donde los autos aumentan de precio todos los meses y ya no sorprende que casi ninguno baje del millón de pesos, que el modelo arranque en 1.319.000 pesos es una buena señal. Hay una variante intermedia SR que arranca en 1.509.100 y llega hasta 1.686.100 pesos.
Nada mal si se lo compara con los mayores referentes actuales del segmento, que son el Toyota Corolla, cuya versión 2.0 SEG CVT de 170 CV (más equipada y moderna, por cierto) cuesta 2.017.600 pesos, y el Chevrolet Cruze Premier (también más moderno), de 153 CV, que tiene un precio de 1.786.900 pesos.
De esta manera, el afamado mediano es una buena alternativa dentro de un segmento súper competitivo que se destaca por ofrecer productos de calidad y buen confort en general, requisitos que el Sentra cumple con creces.
FICHA TÉCNICA Y PRESTACIONES
