@TogneriWalter
waltertogneri5Para quienes disfrutan de los clásicos americanos, el Ford Mustang es una suerte de emblema de la deportividad. Vehículo poderoso, dueño de un estilo inconfundible, a medida que avanza en sus generaciones se va haciendo más moderno.
Básicos:
Velocidad máxima: 258,7 km/h / Potencia: 466 CV / Consumo promedio: 8,3 km/l / Precio: u$s 95.000
Diseño/Aerodinámica (✭✭✭✭): Con leves cambios de diseño, mantiene el ADN clásico que lo hace atractivo y singular. Muy buena respuesta frente al viento.
Confort/Espacio interior (✭✭✭): Las butacas delanteras son confortables, pero atrás sólo hay espacio para niños. El baúl ahora es más pequeño.
Motor/Prestaciones (✭✭✭✭): Los caballos adicionales mejoran la respuesta y le otorgan destacadas prestaciones. El consumo es elevado, especialmente en ciudad.
Los más: Diseño/estilo • Prestaciones • Comportamiento dinámico • Sensaciones al volante • Equipamiento/tecnología.
Equipamiento/Instrumental (✭✭✭✭): Ha mejorado respecto del modelo anterior. Pero no tiene rueda de repuesto.
Suspensiones/Dirección (✭✭✭1/2): Aunque es un vehículo pesado y con anchas ruedas de 19 pulgadas, no es tan duro como se podría suponer. La dirección permite ajustar la dureza.
Transmisión/Caja (✭✭✭✭): Ahora, la caja es de diez velocidades y responde muy bien. Logra relajar el giro del V8 para tratar de reducir el consumo.
Los menos: Plazas traseras/acceso • Visibilidad por la luneta • Sin rueda de repuesto • Consumo/autonomía • Precio.
Seguridad/Frenos (✭✭✭✭✭): Está muy bien equipado en este rubro y responde muy bien ante las exigencias.
Precio/Garantía (✭✭1/2): Es costoso. Y la garantía, de tres años. Varias marcas ofrecen coberturas más amplias por productos de menor jerarquía.
No, no es una contradicción: la incorporación de novísimos sistemas tecnológicos hace que este producto se vaya adaptando a las nuevas tendencias sin perder la esencia que le dio fama mundial desde que salió a la luz en abril de 1964.
Del otro lado están aquellos que sostienen ciertas objeciones respecto del concepto que encarna el primer pony car de la historia, porque lo consideran un “típico producto americano” que, si bien es potente, logra esos caballos con altos niveles de consumo a partir de motores musculosos y, por ende, más contaminantes.
Comparan al Mustang (y al Chevrolet Camaro y al Dodge Charger, por citar algunos ejemplos) con unidades de factura europea que representan un concepto más moderno y que, con motores comprimidos, logran potencias y prestaciones similares a las de los americanos, pero con menor gasto de combustible y con menos efectos contaminantes.
Eso es perfectamente cierto. Pero también es verdad que muy pocos de los modelos europeos que se inscriben en este apartado entregan las sensaciones que se experimentan al volante de un producto como esta versión GT con motor V8 de 466 CV del Ford Mustang.
Por supuesto, el debate para la mesa de café no tiene fin. Los que prefieren los deportivos europeos esgrimirán como argumento a favor que éstos (además de los elementos que ya mencionamos) ofrecen una respuesta dinámica más equilibrada, frenan de manera más eficaz y, probablemente, doblan con mayor precisión que los americanos, características que, en muchos casos, pueden ser válidas, aunque es una realidad que va cambiando.
Los ingenieros de Detroit también lo saben y actúan en consecuencia. Por eso, con cada actualización intentan aplicar en sus modelos soluciones tecnológicas para achicar esas diferencias, aunque siempre sin descuidar la esencia del clásico deportivo del bravo corcel. Ese es el camino que recorre el Mustang que aquí analizamos.
Un poco de make-up
El Mustang que se vende actualmente en la Argentina es la actualización de la generación presentada en 2016; una variante que se destaca por haber recibido mejoras en varios aspectos y, entre ellos, quizás el menos importante sea el estético.
Se han modificado levemente la toma de aire, los grupos ópticos delanteros y el capó, que ahora cuenta con canalizadores de aire. También se retocó el diseño de las llantas de aleación de 19 pulgadas, aunque sigue calzando neumáticos en medida 255/40 R19 adelante y 275/40 R19 atrás.
No trae rueda de repuesto: en su lugar (en el baúl, en un panel que tiene la forma para alojar una rueda...) aparece un kit de reparación con compresor.
Otros detalles estéticos, pero funcionales, aparecen en los faros, que ahora son de led, y en la tapa del tanque de combustible: ya no hace falta utilizar una pequeña llave para abrirla. El techo solar sigue en la lista de ausentes.
Por supuesto, las dimensiones generales no se modificaron. Esto quiere decir que la trompa sigue siendo tan kilométrica como antes y obliga a cuidar al milímetro en maniobras en espacios reducidos o al atravesar lomos de burro.
La luneta mantiene la caída abrupta, característica que limita la visibilidad por ese sector y que, además, hace imposible que personas de más de 1,70 m de estatura viajen con comodidad en las plazas traseras.
De hecho, los dos asientos disponibles en ese espacio sólo admiten niños (cuentan con anclajes Isofix) o personas de contextura pequeña, ya que tampoco hay suficiente espacio libre para las piernas, y el túnel de la transmisión aparece como un obstáculo complicado de evitar. Además, el acceso hasta esos asientos es difícil porque es necesario mover la butaca delantera a través de un sistema algo lento.
Más tecnología
La calidad general es buena, con tapizados de símil cuero y algunos sectores forrados con tela de suave textura.
Sin embargo, hay mucho plástico duro a la vista, aunque también apliques cromados en, por ejemplo, los paneles de las puertas. Esos brillos se combinan con los que aparecen en la palanca de cambios (con posición S) y en el volante multifunción (con levas y muchísimos comandos: ¡contamos 22!).
Ese volante se ajusta en altura y profundidad, y junto con la butaca de múltiples reglajes (también la del acompañante dispone de comando eléctrico, calefacción y ventilación), permite que el piloto alcance la mejor posición rápidamente, desde donde controla todos los parámetros a través de un tablero completamente nuevo, ciento por ciento digital.
Este instrumental utiliza gráficos muy claros y puede ser configurado a partir de varios caminos para ofrecer un cuadro al estilo de los clásicos u otro más austero concebido para la pista.
En este punto aparece la función denominada Track Apps, que permite elegir entre muchas configuraciones, tales como, por ejemplo, tiempos de aceleración, distancia de frenado, cronómetro, sonido del escape y bloqueo del eje delantero (para quemar caucho).
También trae datos específicos, como la temperatura de la cabeza de pistón o la proporción de la mezcla aire/nafta. Es nueva la pantalla táctil de ocho pulgadas desde la que se controlan todas las funciones del sistema de infoentretenimiento Sync3, además de las configuraciones de equipos como el climatizador, el teléfono, el navegador, los comandos por voz, el mirror screen y la cámara de marcha atrás.
Y también del equipo de audio, que dispone de doce parlantes con un subwoofer en el baúl, espacio que en esta versión actualizada ha reducido su capacidad: pasó de 408 a 382 dm3.
Cuando nos enfocamos en la seguridad, también encontramos novedades. Entre las incorporaciones destacamos los sistemas de velocidad crucero adaptivo y los de alerta de cambio involuntario de carril y de colisión inminente.
Un poco más
Esa disminución de la capacidad del baúl tiene que ver con el incremento del tanque de combustible, que ahora es de 73 litros, doce más que el antecesor.
Este cambio va de la mano de los ajustes que se han practicado en el motor V8 5.0 que ahora entrega 466 CV de potencia (antes, 421 CV) y 58 kgm de par (54 kgm el anterior), valores a los que llega girando a regímenes más elevados: 7.000 rpm y 4.600 rpm, respectivamente. Las claves del aumento de poder radican en ajustes técnicos.
Ahora, este propulsor normalmente aspirado utiliza un sistema de inyección dual: puede ser directa, indirecta o la combinación de ambas, según lo disponga la central electrónica.
También se ha ajustado el sistema de distribución variable. Efectivamente, en nuestras pruebas notamos una reducción en el gasto de combustible, aunque no es algo excepcional.
Medimos un rendimiento promedio de 8,3 km/l (7,6 km/l el anterior) en el que contribuye de manera decidida el valor que obtenemos cuando circulamos a 90 km/h estables: 12,2 km/l.
En esa situación, el motor gira por debajo de las 2.000 rpm, logrando el total y completo aburrimiento de quien está al volante. La autonomía mejora también levemente, pero, no obstante, es inquietante ver cómo el indicador del nivel de combustible va bajando a medida que avanzamos en la ruta.
Tanto es así, que el sistema se pone ansioso: poco después de que se traspasa la marca de medio tanque, cuando se enciende la señal de la reserva, el vehículo nos recuerda nuestra precaria situación con un mensaje de alerta.
Desde luego, desde estas páginas alentamos a los conductores a circular a velocidades legales, pero es válido decir que este tipo de unidades encuentran su espacio ideal en los Track Day.
En esos eventos realizados en autódromos con las condiciones de seguridad correspondientes, es posible disfrutar del empuje de este motor y de un tipo de conducción que pone a los controles electrónicos en el lugar de aquellos preceptores de colegios secundarios que de vez en cuando se hacían los distraídos cuando algún alumno llegaba tarde. Incluso con el ESP conectado podemos jugar a deslizar el eje trasero, siempre y cuando apliquemos la potencia en el momento adecuado.
De lo contrario, “te pasa la falta”. Hay que recordar que estamos frente a un vehículo de 466 CV con caja automática y tracción trasera, que pesa 1.818 kg: no hay mucho que hacer si sobrepasamos los límites de la física... Los ajustes de motor y caja logran también mejoras en las prestaciones.
La velocidad máxima sigue limitada, pero ahora es de 258,7 km/h (antes, 253,5 km/h), aunque la alcanza a un régimen levemente superior (4.900 rpm frente a 4.600 rpm), mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h pasó de 5 segundos a 4,6 segundos: muy buena.
Dispone de un sistema mediante el cual el piloto puede elegir el modo de conducción según su preferencia o el tipo de terreno: Normal, Sport, Nieve/Húmedo y Pista: cuando se conecta este último, la pantalla invita a “consultar el manual”.
Las suspensiones también recibieron ajustes. Aunque mantienen el esquema de ruedas independientes, cuentan ahora con amortiguadores Magne Ride que modifican su dureza a través de los ajustes específicos o automáticamente si fuera necesario.
Esta característica hace que el Mustang GT entregue una respuesta dinámica muy buena, en la que también participa la dirección, que para no ser menos se puede ajustar a través de una tecla instalada en la consola central y que permite elegir entre las opciones Normal, Confort y Deportiva. De nada serviría toda esta actualización si el Mustang no frenara bien: para detenerse a cero desde 100 km/h recorrió 42,8 m.
El precio de la historia
El Ford Mustang GT 5.0 se vende en la Argentina a 95.000 dólares, y, por ahora, tiene un único rival que puede disputarle su lugar de ícono de los deportivos americanos: el Chevrolet Camaro que, con 461 CV, baúl más pequeño (320 dm3) y un nivel de equipamiento levemente inferior, también cuesta 95.000 dólares, aunque en nuestro país, por el momento, está representado por unidades de la generación anterior (2018), ya que la nueva gama del modelo de Chevrolet aún no ha llegado al país.
La garantía que Ford Argentina ofrece por el Mustang es de tres años o cien mil kilómetros, una cobertura buena para un producto “promedio”, pero tal vez poco apropiada para su jerarquía: es necesario recordar que actualmente en nuestro mercado varias marcas ofrecen cinco, seis y hasta siete años de respaldo.
No obstante, y más allá de los datos marketineros y estadísticos, quienes optan por un Mustang miran más allá del precio, el consumo o la garantía, Eligen un modelo que hace más de cincuenta años tuvo el atrevimiento de marcar un nuevo camino, y que hoy, lejos de peinar canas, se actualiza para seguir en el ruedo. defendiendo su vigencia que parece no tener fin.
FICHA TÉCNICA Y PRESTACIONES
