50.000 kilómetros con auto propio

Comenzó 1995 con la comercialización de vehículos muy afianzada, a punto tal que entonces eran 28 las marcas que llegaban de ultramar o de los Estados Unidos, aunque por entonces a muchas de ellas (casos BMW, Toyota o Rover) las importaban empresas independientes. De esas 28 marcas, casi una decena ya no están en nuestro mercado; eran Dacia, Daewoo, Daihatsu, Lada, Mazda, Opel, Proton, Rover, Saab y Ssanyong. Y de las actuales, todavía no estaban Alfa Romeo, Dodge, RAM, Mini, Porsche, Volvo y, por supuesto, la primera china, Chery más las otras tantas marcas que fueron llegando de aquel país asiático.

Fue el de 1995 un año muy malo para la industria automotriz local: tanto que cuando pudo hacerse el cómputo total de lo fabricado en el ejercicio, se comprobó que la cifra de autos salidos de nuestras terminales había sido de sólo 328.000 unidades, es decir nada menos que un 35,5 % menos que en 1994 cuando se produjeron 508.000. El modelo líder era el Duna, seguido por otro Fiat, el Spazio (eran días en que se gestaba la separación del matrimonio Sevel, entre francos e ítalos). Luego venían dos Renault, el desabrido 9 y el 19. Y más abajo se encolumnaban Fiat Uno, Senda, Peugeot 504, Escort, Gol y el R-12 en un canto de cisne.
 

50.000 Km con auto propio

Para nosotros, sin embargo, el comienzo del año 1995 fue auspicioso. “Se largó otra ilusión”, titulábamos una página en la que informábamos del test de 50.000 que iniciábamos simbólicamente en el Km Cero de las rutas argentinas, la Plaza de los Dos Congresos. La particularidad de la extensa prueba era que el Ford Orion GLX 1.8i que la protagonizaba, había sido comprado anónimamente por la editorial, tal como hacían algunas –muy pocas- publicaciones especializadas del plano internacional, como nuestra hermana Quatro Rodas y la también brasileña Auto Sporte, la alemana Auto Motor und Sport y la española Top Auto.

Por ejemplo, en ese momento, Quatro Rodas tenían una flota de ¡ocho! autos adquiridos para probar. Nosotros llegaríamos a dos, porque después, a los pocos meses adquiriríamos otra unidad, un Renault 19 RT, para otro medio centenar de kilómetros. La ventaja de este sistema es que se hace un seguimiento total a través del tiempo de uso, equivalente a lo recorrido por el promedio del usuario común en más de cuatro años. El objetivo fijado era el de establecer fehaciente y minuciosamente todas las alternativas que se acontecieran en el auto en ese lapso. Se hizo hincapié especial en los costos de mantenimiento y reparaciones, llevándose detalladas planillas de costos, tiempos y calidad de atención.

Es de notar que al requerir trabajos en los distintos talleres de concesionarias de la marca, el que lo llevaba se presentaba como un usuario común y no como periodista que estaba haciendo un test. La meta final propuesta, que se alcanzó después de un año, se completó una vez cumplidos los 50.000 kilómetros, con el desarme total del auto para comprobar desgastes de los componentes de motor, caja de velocidades y resto de la transmisión, suspensiones, etc.
 

En números de 1996, mostrábamos los resultados de la prueba; los desgastes habían sido mínimos y lo que más elogiamos fue la calidad del motor, aunque las prestaciones no brillaran tratándose de un 1.8: en la pista de pruebas, con más de 50.000 kilómetros había ratificado lo que nos había anunciado en tantos viajes: la velocidad máxima se estableció en 177,8 Km/h y la aceleración de 0 a 100 Km/h en 12,6 segundos, con un consumo en ruta de 12,6 Km por litro de nafta marchando a 100 Km/h. Cuando apenas tenía 6.000 Km recorridos, no pasaba de 175 Km/h. Por el Orion se habían pagado 21.500 pesos/dólar, 100 más del precio sugerido por la fábrica. El mecánico Carlos Calianno fue el encargado de desarmarlo y armarlo luego, para que fuera vendido.

Williams, pero no de F1

Ya desde el año anterior los Renault Clio Williams habían revolucionado el mundillo del rally local, ya que Renault Argentina había reemplazado a los R-18 del equipo oficial por un par de Williams confiados a Gabriel Raies y al “Chirola” Suriani con los que monopolizaron la categoría, e incluso fueron imbatibles en una incursión que hicieron a Paraguay, enfrentando a los 4x4 turbo de la Clase superior, la A8. Estos Clio, preparados por Oreste Berta, tenían una potencia de 224 caballos a 7.000 rpm contra los 190 CV de los R-18.

Los Williams de carrera, según la multiplicación de caja que usaran, llegaban a los 225 Km/h y aceleraban de 0 a 100 en menos de seis segundos. Los de calle tal cual venían de fábrica (por supuesto eran importados) disponían de 150 CV, una barbaridad para un dos litros de ese entonces y más por su reducido peso. Sus prestaciones eran de 215 de máxima acelerando en 8,3 segundos de cero a cien. Costaba el doble de un Clio común, pero no traía aire acondicionado ni radio. Era un auto solamente para volar bajito.

En 1996 comenzó a fabricarse en Pacheco el VW Gol GLi (al que la gente para diferenciarlo del anterior dio en llamar “el redondito”) hecho que había sido anunciado el 28 de abril del año anterior. Al principio se los hizo en versiones de dos puertas, solamente, y con los motores de 1.6 y 1.8; el GTi, de dos litros, se traía de Brasil. Pronto el Gol se ganó el favoritismo de los que buscaban un auto práctico, económico y de noble impulsor, lo que lo llevó a ser acá (y en Brasil) el vehículo más vendido en los años subsiguientes, hasta nuestros días

Dos regalos por sorteo

Hace diez años regalamos un Berlingo 0 Km; pero en tiempos más lejanos fueron dos los autos que entregamos a otros tantos amigos de la diosa Fortuna. Uno fue un Peugeot 205 GLD que se lo llevó el joven ingeniero Javier Ignacio Muzzio (30) quien un día antes había licitado un Volkswagen Golf. Reacio a participar de sorteos “porque siempre ganan otros”, esta vez lo hizo a instancias de su novia, María del Mar, mandando dos de las 12.000 cartas que recibimos.

El otro auto, un Renault Clio RT se lo adjudicó otro profesional, el arquitecto Ludovico Lowenthal (42), quien se enteró que era feliz propietario de otro vehículo, en Roma, donde estaba pasando unos días con su mujer. ¿Habrá tenido algo que ver la Fontana di Trevi?...Cuando regresaron a Buenos Aires, nos visitaron en la redacción de la avenida Córdoba y se fueron en el Clio a Neuquén, donde vivían. Una tapa de Parabrisas mostraba la broma de la redacción, ya que se presentaba el Chevrolet Corsa GL 1.4 EFi. La palabra Corsa se ubicó justamente debajo del logo, con lo que resaltaba la frase “Parabrisas Corsa”. Tanto un chiste como un homenaje al antiguo título que nos hermanó tanto tiempo.
 

Nafta cara y GPS

En 1997 se comenzaba a popularizar el uso del GPS, que alcanzaría una década después enorme difusión entre los usuarios del automóvil y otros medios de transporte, y que de a poco fueron acabando con los mapas, tal como se vaticinaba desde un título.

La gran novedad era que ya venían como equipo de norma en las ediciones más lujosas y equipadas de Mercedes-Benz, BMW, Oldsmobile y alguna otra marca. También en 1997 nuestros lectores fueron informados de algo que confirmaba lo que ya venían sospechando: que la nafta argentina era una de las más caras del mundo. Acá la nafta súper (de más de 90 octanos) valía 99 centavos de dólar por litro (casi como ahora, dependiendo del dólar que se tome, claro…) precio que era sólo superado en Holanda (1,18) y en Alemania (1,12), dos países que no tienen producción de petróleo, como sí la tenemos nosotros.

Sin embargo la brecha entre las naftas especial y común, era de las más amplias ya que ésta valía 0,76 pesos-dólar. En el otro extremo, en EE.UU. la súper valía sólo 36 centavos, y en nuestra región ese gusto se lo deba Chile, con 57 centavos por litro de especial. El gasoil por entonces valía menos de la mitad que la nafta, pero salvo en casos de mucho lujo y precio, los gasoleros de entonces eran todavía lentos, ruidosos y carentes de equipamiento de confort acorde con sus elevados precios iniciales. En el período que cerramos, Jorge Fernández Morano dejaba la dirección de Parabrisas para cumplir con idéntica función en el suplemento de autos de Clarín. El “Gallego” falleció en 2006, víctima de un ataque cardíaco. Su lugar lo ocupó Ricardo Delgado. (Continuará…)