Luego de un "impasse" de unos cuantos meses volvemos a nuestros lectores con la mala costumbre de hacer "Road Test". Esta vez, y como -en cierta manera- descargo de nuestra ausencia, probamos para nosotros y para ustedes el "Auto del Año", el Torino 380 W. Trataremos en lo posible, conservar en estas líneas nuestro conocido espíritu de ecuanimidad, para que después no se diga que somos "hinchas" del Torino, tal como hacen los "Chevroletistas" cuando decimos algo de un Ford o los "Fordistas" cuando tenemos la osadía de mencionar la marca Chevrolet
Motor
Ubicado adelante, seis cilindros en línea, enfriado por agua. En el caso del automóvil testeado a continuación del numero 380 lleva una pequeña W que significa que está servido por tres carburadores Weber duales de tiro horizontal (doble cuerpo), con la denominación 45 DCOE 17. Cuando tuvimos este automóvil, creímos en un principio que sería una cosa difícil de arrancar y de manejar despacio. La imponente batería de carburadores daban la impresión de algo "muy picante". Sin embargo, las primeras pruebas, desde el vamos, demostraron todo lo contrario.
El motor regula a las 650/700 rpm y si bien no es perfectamente suave a esa velocidad de rotación, los pequeños desniveles de giro lo hacen muy deportivo.
Esto es debido a la escasísima velocidad de los gases de admisión, al tamaño de las válvulas correspondientes y el diámetro de los carburadores.
Por efecto de su baja compresión (mérito en este caso) y de su muy correcto llenado de los cilindros, el motor es muy elástico, ayudado en todo por la carrera larga del pistón. Ya a las 1000 rpm anda con toda suavidad y acelera progresivamente. En las pruebas de aceleración la aguja del cuentarrevoluciones marcaba los cambios de velocidad en las 4500 vueltas. El tope máximo de vueltas está establecido por fábrica en las 4600 y pueden hacerse "tiraditas" de 5000 / 5100 sin mayor peligro. El motor en si no es nervioso, más bien diríamos "tranquilo", lo que sucede es que al disponer de abundante torque en baja velocidad permite ciertos lujos de manejo, por ejemplo levantarlo desde las 1500 rpm en adelante, en directa y sin trepidaciones.
Transmisión
Luego del motor, el embrague y la caja. Ambos últimos merecen mención especial. El embrague es monodisco seco por placa de presión, comando hidráulico, de 10 pulgadas y reforzado. Para el uso común con competitivo, se ha demostrado más que suficiente, aún en el caso de mal manejo, brusquedad al desembragar.
La caja es de cuatro velocidades hacia adelante y una de retroceso, con mando en el túnel de transmisión, entre los asientos delanteros. Las marchas son sincronizadas. La gran virtud de esta caja reside especialmente en su sincronización y el neto y bien determinado recorrido de la palanca de cambios de marcha, aunque para colocar la reversa es necesario desarrollar un esfuerzo tal vez demasiado notable, para vencer el seguro "antitontos".
El escalonamiento de las distintas marchas muestra un esquema más ciudadano que deportivo. Esto se nota al frenar con la caja, sobre todo andando ligero, en que la caída entre las marchas es más que notable. En beneficio de la aceleración desde cero, tiene una primera y una segunda tal vez demasiado cortas, lo mismo que la tercera. Es necesario cuidar mucho el punto en que se hace el rebaje para frenar con la marcha inferior, dado que se puede pasar de vueltas. El puente trasero, la relación piñon - corona es larga.
La marcha atrás esta más multiplicada que la primera, luego, el Torino "cincha" más para atrás que para adelante. La diferencia entre las marchas hace que, andando ligero, sea necesario el uso intensivo de los frenos, hasta bajar a la segura velocidad de rotación de enganche de la marcha inferior. Coincidimos que un escalonamiento más deportivo; primera muy larga; segunda, tercera y cuarta mucho más juntas, harian este auto más complicado para manejar en la ciudad, pero mejor para el "manejo urgente".
Frenos
Adelante, de disco. Atrás, de campana. Todos con un servo más que generoso. El auto frena. Nuestras pruebas han sido realizadas en el Autódromo Municipal que tiene una superficie muy abrasiva, lo ideal para frenar, aunque no tanto para la vida útil de las cubiertas. Allí hemos obtenido marcas que lo ubican en la categoría de los "frenantes" con, por ejemplo 72 metros desde 120 Km/h a 0 incluyendo el tiempo de reacción, que en este caso insume 16.5 metros. La capacidad de frenado no depende exclusivamente de los frenos.
Frenar quiere decir detener el auto y no solamente poner en funcionamiento un sistema de absorción de calor. Y un auto se detiene cuando además de los frenos, lo que sea suspensión y dirección se comporta correctamente. En el caso del Torino, la frenada es progresiva y el auto se detiene sin derivaciones peligrosas.
Suspensión
La suspensión general del auto es agradable, en cuanto uno se encuentra que no es tan dura como harían suponer sus prestaciones.
El automóvil experimenta cierto rolido en curvas veloces pero no afecta para nada a la conducción, es más, sirve de preaviso "por si acaso". En la ciudad resulta un tanto dura para los acostumbrados a los vehículos de pura extracción americana, circunstancia acentuada por la obligación diríamos "moral" de llevar las gomas duras. En este automóvil, con su capacidad de velocidad y frenado, las gomas deben ir duras. Si son las Cinturato, la dureza se pone más de manifiesto por la calidad de la cubierta. En la ciudad el efecto producido es el de un zumbido fuerte y una notoria sensación de cuanta junta asfáltica o adoquín sobresalido se cruce en el paso. Pero en definitiva, un auto de estas prestaciones debe tener una suspensión más bien dura, por razones de seguridad.
Controles
En cuestión de controles visuales, bastante completo. Decimos bastante porque con gran sorpresa hemos notado la ausencia de un simple amperímetro, cosa no importante en un auto lleno de "luces de idiota" pero si aquí, en un automóvil que tiene manómetro de aceite y cuentavueltas de fábrica y que pretende ser deportivo.
Los grandes instrumentos circulares, el velocímetro y el cuentarrevoluciones son claros y bien visibles. Esto hace que la aguja tenga un movimiento muy progresivo, sin saltos. Entre ambos instrumentos se sistematizan los diales del indicador de temperatura, indicador de presión de aceite e indicador de nivel de combustible. Luego las consabidas perillas para interruptor de luces generales, comando del cebador, etc.
Cuenta con un "switch" de tres posiciones para luces de mapa y un segundo para conectar los faros de iodo, posible solamente cuando están las luces altas funcionando. Este "switch" ha sido encontrado demasiado lejos del conductor, dado que tiene que incorporarse francamente del asiento para accionarlo. Y es necesario accionarlo porque con las luces de iodo conectadas los que vienen de frente protestan con las propias en forma intensiva obligando a bajarlas. La diferencia entre las luces de ruta altas y faros de iodo y las luces bajas es demasiado notable y el conductor desprevenido puede encontrarse desubicado.
Los controles restantes de radio, de calefacción, etc. funcionan de acuerdo a diseño, esto es razonablemente bien. Los asientos delanteros tienen el respaldo reclinable para permitir el acceso al trasero. Estos respaldos cuentan con un memorizador de posiciones para que el respaldo quede en el lugar elegido. El sistema cuenta con un destrabador de pie para facilitar la maniobra de los pasajeros.
Los pedales son grandes y espaciados, al clásico estilo americano. El pedal de freno queda a notable diferencia de plano de apoyo del de acelerador y esto ha sido recibido con críticas de parte de algunos de los testers. Otros sin embargo, opinan que el taco y punta puede perfectamente hacerse con el taco en el freno y el extremo del pie en el acelerador.
El embrague es duro, dentro de lo normal y lo mismo puede decirse del acelerador, aunque es necesario comentar que mover tres robustos Weber dobles no es lo mismo que un simple Solex. Como refirmando su seudo europeizante tendencia, el freno de mano sirve y no se desregula con el tiempo. Al decir tiempo decimos 8000 Km reales de recorrido.
Aceleración
AQUÍ LAS COSAS CAMBIAN. El 380 W acelera y mucho. Por lo que hemos podido comprobar, más que cualquier otro vehículo de producción en la Argentina y más que muchos otros "drásticos" en el mundo. En la marca de 0 a 80 Km/h tenemos para el Torino 7s3, a la altura de un Lotus Cortina y de un BMW 2000 Ti. Tiene una diferencia por supuesto. El Torino es más grande y más cómodo que los anteriormente nombrados y en cuestión de estabilidad no tiene ningún punto menos que ellos.
Esto en aceleraciones tipo carrera. Para la conducción ciudadana y tranquila, el acelerador debe ser muy bien dosificado o si no, andar en una marcha más alta. La aceleración es progresiva y la elasticidad del motor permite marchas muy lentas en velocidades elevadas.
En la práctica se puede levantar el motor desde las 1300/1500 rpm en directa sin mayores inconvenientes. Claro que en directa, 1000 rpm representan 40 Km/h. Las relaciones Km/h-rpm son a traves de las distintas marchas las siguientes: 1a 14.130 Km/h cada 1000 rpm. En 2da 21.65 Km/h cada 1000 rpm. En 3era 29.27 Km/h cada 1000 rpm. En 4ta (directa) 40.06 Km/h cada 1000.
Consumo - Manejo en ciudad
Aquí, la paradoja. El auto que más anda es el que consume menos. No en términos absolutos pero nos encontramos con un motor muy bien carburado que no desperdicia combustible. Esto sumado a la cantidad disponible de HP, hace que el automóvil sea económico, porque a las velocidades normales de tránsito, el motor gira a muy escasas revoluciones. Tomemos un ejemplo. El tránsito ciudadano.
En las avenidas y calles de nuestras grandes ciudades, rara es la oportunidad en que se pasa de 60/70 Km/h. Y para el Torino, esa velocidad es nada. Significa 1500/1750 rpm en directa y 2000/2300 rpm en tercera. Y tanto en una como en otra marcha, anda lo más bien y reprisa con la velocidad requerida.
Luego, la segunda se emplea poco y la primera casi nada. Es lógico que si el que maneja es un "enloquecido" y le da a la bomba de pique, que no es una sino varias, el consumo aumentará en progresión geométrica, pero esto no se hace, salvo en casos excepcionales y después de todo, el que quiere darse gustos, que los pague. Y aún sin darse lujos, es el que más pica en la "luz verde". Los lujos en este caso consisten en dejar que los otros se anticipen y luego alcanzarlos a los diez metros.
El consumo a velocidades constantes de 140 Km/h es bajo, en comparación con otros automóviles de su mismo tamaño: 5.5 km/l. Ya de 160 para arriba la aguja del medidor de nafta se mueve mucho más rápido: 4.4 km/l.
Visibilidad
El Torino es un automóvil dibujado para el uso ciudadano y rutero. En el primero de estos casos de conducción, encontramos el cojin del asiento del conductor demasiado unido para nuestro gusto de manejar "tirados".
Entonces optamos por la no tan clásica y aquí permitida variante de colocar el respaldo en una posición más vertical para abarcar más panorama ciudadano (paragolpes de colectivos y demás) y reducir el área de puntos no visibles. En el manejo en ruta, el efecto de la altura relativa del cojín se ve minimizado por las mismas condiciones de manejo, al no ser tan necesario el inmediato calculo en poco espacio y corta distancia.
Manejo en ruta
Hay que distinguir. Rurta abierta, un tipo de manejo. Velocidades de crucero elevadas. Una vez que el conductor se habitúa al ruido del escape, que se siente, se encuentra con un automóvil muy sereno, con buena suspensión y que reacciona más o menos rápido al volante. En curvas cerradas a alta velocidad y también en curvas abiertas, se nota una fuerte tendencia subvirante que autoriza a doblar más ligero aún cuando el control del auto es más delicado.
Los clásicos "sorpassos" no ofrecen dificultad alguna, dado la "reprise" del auto. Sin embargo es necesario usar el freno con cierta regularidad para bajar la velocidad a fin de enganchar una marcha más baja. Las cajas más deportivas, empleadas en competición, tienen la tercera más cerca de la cuarta. Encontramos para el manejo común de ruta la segunda demasiado corta.
Es necesario tener en cuenta dos cosas importantes; los que vienen en contra no están acostumbrados a cruzarse con autos que anden como este, hacen sus cálculos en base a velocidades menores. Atención con esto. Otra: cuidado si alguien se le prende atrás. El Torino frena a 150/160 Km/h y otros automóviles de producción nacional , no lo hacen. Muchos dueños de estos otros autos creen que si, y es allí donde vienen los líos. Para manejo sinuoso, la caja resulta buena porque es poco lo que se emplea la directa o aún la tercera.
En el ripio cortado y en el serrucho la cosa no es tan fácil. El auto tiende a flotar y la característica de subvirante se hace más notable. Es necesario manejarlo con mucha suavidad, casi como en pavimento muy resbaladizo. La influencia de los vientos laterales, notable en ciertos casos, se acentúa en el ripio.
Nunca tuvimos problemas de calentamiento ni de arranque. En los crudos 5 bajo cero que hemos vivido en Buenos Aires, el auto arrancaba a la mañana perfectamente, con un mínimo desplazamiento del cebador. En realidad, los inconvenientes en el arranque para un motor carburado como este (mezcla rica en baja), pueden surgir con tiempo muy caluroso, aunque referencias obtenidas indican que no existen inconvenientes de este tipo.
En la lluvia, como en cualquier auto, manejar tiempo, aunque si el auto esta calzado con gomas "premium" se pueden permitir ciertos lujos de manejo. El limpiaparabrisas del lado del conductor resulta prácticamente tolerante a velocidades de más de 120 Km/h con lluvia. Necesita algún tipo de deflector que aplaste la escobilla contra el parabrisas... Bueno el pedal del lavaparabrisas, aunque colocado alto. Malo la ausencia de ceniceros en el tablero. Ese que esta colocado detrás de la palanca de cambios de marcha no sirve para gran cosa porque hay que mirar para dejar la ceniza. El provisto para el asiento trasero es razonable.
Capacidad e interior
El Torino 380W es un automóvil para dos muy cómodos y para cuatro no tanto. El asiento trasero está logrado para gente de baja estatura, sobre todo si los que van adelante son "largos" y corren el asiento para atrás. Si son muy largos, las rodillas pasarán muy cerca del volante, aún con el asiento completamente corrido. Y aquel conductor "largo", que maneja "tirado" encontrara el tablero algo lejos de sus manos, aunque la palanca de cambios quede en la posición ideal.
Terminación y estética
Es un auto bien terminado. Kaiser ha tratado de construir este automóvil en un plano de competencia directa con los mejores productos importados de producción en pequeña escala, que son por principio mejor construidos que los automóviles que salen en cantidades siderales. Encontramos ciertos desajustes muy poco notables en la terminación de la junta de goma interior del parabrisas. Todo lo que sea tapiceria, gavetas y "trim", muy bien logrado. Deploramos la ausencia de un cierre interior de capot. Tiene cosas muy valiosas entre el radiador y el torpedo.
El diseño original de Pininfarina gusta o no gusta, según como se lo mire. El detalle de la ventanilla sin parantes da un toque de sofisticación y de liviandad a la línea del techo. Encontramos algo más diluida empero, la línea de cola, en comparación con lo masivo y agresivo de la trompa.
Conclusiones
Es un verdadero GT de categoría similar a los mejores. Como auto de turismo ofrece confort, velocidad y seguridad de marcha. Como auto de "divertimento" ofrece todos los detalles de manejo que le gustan a los exquisitos. Sin lugar a dudas, a pesar de ser muy fácil de conducir, para manejarlo como se debe es necesario poseer algo de ese espíritu deportivo que combina perfectamente con la caja, los frenos, y el sentido común.
Otros datos
Velocidad máxima: 199.390 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: 10,3 segundos
Distancia de frenado a 120 Km/h: 72 metros
Consumo ciudad: 6 Km/l
Consumo en ruta a 120 Km/h: 6 Km/l
