La idea, como todas las grandes ideas, surgió de una básica, a lo que se sumó la necesidad de competir con los Porsche. Para ello había que construir un vehículo totalmente nuevo; un deportivo moderno, con motor central. Uno con motor de 6 cilindros, 4 válvulas y 3,5 litros, por ejemplo.
Su mentor, Jochen Neerpasch, ex jefe de equipo de la marca en el Campeonato Mundial de Producción, recibió el visto bueno hace cuarenta años. Un único requisito: para homologarlo se debía contar con un mínimo de 400 vehículos.
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A tal efecto, BMW Motosport realizó pruebas de resistencia de 500 kilómetros en el legendario circuito de Nürburgring, con los primeros prototipos hechos por Lamborghini (que en principio sería su constructor) y en autopistas alemanas. Normalmente, este es un trabajo destinado a los testers de BMW, “pero éstos se negaron a probarlo, aduciendo que se trataba de un auto demasiado rápido, muy peligroso”, nos cuenta Marc Surer, ex piloto suizo de F.1.
Y puesto que Neerpasch decidió que debían hacerlo pilotos en actividad, Surer (que en marzo de 1979, en Nürburgring, ganaría la primera carrera de un prototipo M1 en el DTM), se encontró entre los privilegiados elegidos, junto a los alemanes Manfred Winkelhock y Hans Stuck. Entre los tres realizaron 1.500 kilómetros por día en ruta, durante cuatro semanas.
Luego de cada sesión de 500 kilómetros, el auto iba a un chequeo en Münich y seguían otros 500 kilómetros, recorriendo calles de ciudades y rutas en diferentes estados de conservación. En la autopista, por supuesto, tenían que ir a fondo: si el Porsche alcanzaba 256 km/h, el M1 debía llegar a mínimos 270.
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El italiano Giorgetto Giugiaro fue el encargado del diseño de los primeros prototipos, pero la idea de que la construcción estuviera a cargo de Lamborghini se desplomó a causa de los problemas financieros de la marca, complicada con el Cheetah, su propio proyecto de off-road.
Esta eventualidad detuvo la producción del M1, que finalmente fue asumida por el autopartista Baur, de Stuttgart. El montaje final, por su parte, se llevaría a cabo en Münich, en la planta de BMW.
El “padre” de los M
Como hemos apuntado, eran muchos los ejemplares que se necesitaban para avalar la homologación, y en este sentido fue también Neerspasch quien tuvo la idea de crear una categoría que correría los fines de semana junto con la Fórmula 1: la Procar Series. Se construyeron a tal efecto M1 de 470 caballos y 1.200 kilos de peso, que se ponían al mando de los primeros cinco pilotos clasificados para cada Gran Premio. Funcionó durante dos años.
El ganador del primer campeonato, en 1979, fue Niki Lauda, y el segundo, en 1980, Hans Stuck. El M1, que supo participar en el Grupo 4, en los 1.000 kilómetros de Mosport, en Canadá, y en GTX en el IMSA de los Estados Unidos, fue segundo en su clase en Le Mans y se impuso en los 1.000 kilómetros de Kyalami.
En la primera temporada del Campeonato de Producción en 1981, lo hizo con dos ejemplares construidos por Peter Sauber (con Nelson Piquet y Hans Stuck en uno, y Marc Surer y Dieter Quester en el otro), pero los días de esta joya estaban contados.
Ello se debió al inesperado desarrollo del motor turbo, con el que contaba Porsche, pero no BMW, que seguía con los aspirados, es decir con unos 470 caballos, mientras que los turbos alcanzaban 600. Esto fue lo que decidió poner punto final al proyecto, pero dio pie al nacimiento de la clase M, puesto que el impulsor del M1 se montó en la Serie 5 de BMW, que pasó a llamarse M5.
Un adelantado a su tiempo
Clásico y fascinante, el M1 hace que uno deba olvidarse del ABS y de los muchos y distintos sistemas de asistencia actuales. Lo único que uno oye, a sus espaldas, es el sonido del simple 6 en línea, que guarda una historia. En un comienzo se diseñaron dos escapes, pero el sonido que se desprendía de ellos no gustó nada a sus responsables...
A Paul Rosche se le ocurrió entonces poner uno sólo para los seis cilindros (tarea nada sencilla), lo que le permite un sonido maravilloso. Y los casi 300 caballos, sumados a que se trata de un auto liviano, muy aerodinámico, son suficientes para alcanzar los 290 km/h.
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A esta velocidad, los retrovisores tiemblan un poco, de modo que es mejor plegarlos. Pero el M1 no fue un auto de calle fácil de vender. Surer reflexiona al respecto: “No sabría decir por qué. Posiblemente porque apareció muy temprano, la gente no estaba preparada para autos deportivos de BMW.
Si hubiese sido lanzado más tarde, tal vez habría funcionado. Tuvo una historia muy complicada. No era Lamborghini, no se construía en Münich, sino que sólo se montaba allí... Era un híbrido, y como tal la gente no confiaba demasiado en él. ¡Y para colmo no tenía turbo! ¡Pero qué auto!”
