La Bayerische Motoren Werke, o simplemente BMW, cuenta con una historia muy particular. El primer automóvil que fabricó, denominado 3/15 PS, tuvo su origen fuera de la empresa, ya que era un modelo de la Austin que se producía bajo licencia. Pero también nació fuera de la empresa el auto que la salvó de la bancarrota unas décadas después: se trata del BMW 700, que cumple 60 años desde su creación. Este es nuestro homenaje.
Con lo justo
A fines de la década del cincuenta, BMW se encontraba en una profunda crisis económica. Las grandes berlinas y coupés de la empresa bávara le generaban pérdidas considerables, ya que sus costos de fabricación eran muy elevados y la depresión causada por la posguerra no le proporcionaba muchos compradores, mientras que los pequeños Isetta 250 y 600, con los que BMW pretendió generar volumen, no resultaban tan redituables económicamente. La situación era tan delicada, que se llegó a barajar la posibilidad de vender la compañía a su principal rival: Mercedes-Benz.
Sin embargo, Wolfgang Denzel, distribuidor de automóviles BMW en Austria, le propuso a la plana mayor de la empresa la creación de un nuevo modelo. Si bien los directivos no estaban muy convencidos, Denzel encargó al diseñador italiano Giovanni Michelotti, uno de los estilistas más prestigiosos de aquella época, un nuevo modelo basado en la plataforma alargada del 600 que, además, debía compartir gran cantidad de elementos mecánicos para bajar costos y tiempo de desarrollo.
En enero de 1958, Denzel se adjudicó un contrato para llevar adelante el proyecto del 700, y unos meses más tarde, en julio de ese año, presentó el prototipo al directorio de BMW. El concepto tenía una carrocería coupé, obviamente de dos puertas, con un techo corto y la luneta muy inclinada, lo que complicaba el espacio disponible para las cabezas de los ocupantes de las plazas posteriores. La distancia entre ejes era un 25 por ciento mayor a la del BMW 600, y su peso sólo se había incrementado en un 14,5 por ciento. Con un largo total de 3,54 m, gozaba de buen acceso al habitáculo y adecuadas dimensiones internas, salvo en las plazas traseras.
El auto gustó mucho, pero para subsanar los problemas de habitabilidad, BMW decidió producir dos versiones, la mencionada coupé y un sedán de dos puertas que contaba con un techo más largo y una luneta casi vertical que brindaba mayor espacio interior en las plazas traseras.
Parrillas en forma de... Y
El ingeniero responsable del bastidor y la suspensión fue Willy Black, el mismo que había diseñado y desarrollado estos elementos para el 600. Black propuso una transmisión y sistemas de suspensión muy similares a los de aquel modelo, utilizando dos parrillas planas en forma de “Y” en la parte trasera (suspensión independiente), y el motor colgando por detrás.
La planta motriz era del mismo tipo que la utilizada por el 600, aunque cubicaba algo más. Se trataba de un motor de motocicleta de dos cilindros opuestos refrigerado por aire y con una cilindrada de 697 cm3.
Alimentado por un carburador Solex de una boca, el pequeño impulsor era capaz de entregar a las ruedas traseras, mediante una caja de cambios de cuatro marchas, una potencia neta de 32 caballos a 5.000 rpm. Con ese conjunto mecánico, el BMW 700 alcanzaba una velocidad máxima declarada por la fábrica de 120 km/h, mientras que su aceleración de 0 a 100 km/h estaba en el orden de los 34 segundos. Además, por ser un motor Bóxer, le entregaba un muy bajo centro de gravedad, lo que se traducía en un comportamiento dinámico envidiable. Para frenarlo, BMW lo equipó con tambores en las cuatro ruedas, que por el escaso peso del auto (630 kg) resultaban más que eficientes.
El 700 utilizaba una estructura monocasco de acero: fue el primer automóvil de la firma de Baviera en adoptar esa configuración. En septiembre de 1959, las versiones Coupé y Saloon fueron develadas al público, que inmediatamente lo recibió con los brazos abiertos, generando pedidos locales por casi 15.000 unidades, seguidos de otros 10.000 más para el mercado norteamericano.
El BMW 700 también fue exitoso en competición, lo que motivó la creación de variantes deportivas como el CS 700, que pasaba de los 30 caballos de fuerza de las versiones convencionales, hasta los 40 CV. En Alemania se produjeron unas 188.000 unidades en el período 1959-1965.
La versión autóctona
El BMW 700 también se fabricó, bajo licencia, en la Argentina. La firma Metalmecánica S.A.I.C., ubicada en la localidad bonaerense de José C. Paz, acogiéndose al Régimen de Fabricación Automotriz, comenzó a fabricar en nuestro territorio el modelo 600 a partir de 1959, y el 700 a partir de 1960.
Ambos llevaban la marca De Carlo, el apellido del creador de la compañía. El De Carlo 700 Glamour era un calco del BMW 700 sedán, del que sólo se diferenciaba por los escudos identificatorios en el exterior y el interior, más una tapicería de diseño y fabricación nacionales. Gran parte de las piezas utilizadas en su fabricación provenían de Europa, algo que con el tiempo debía reducirse, aunque en la práctica nunca ocurrió, y le generó a la empresa más de un conflicto legal.
Durante 1961, De Carlo produjo pocas unidades del modelo Coupé. En 1964, la firma lanzó un rediseño del 700 Glamour, al que denominó SL, y se convirtió así en el primer modelo de fabricación argentina en ver modificada la línea original de un auto producido bajo licencia.
Influenciado por el Simca 1000, el nuevo De Carlo contaba con una trompa completamente diferente al de su antecesor: el paragolpes, el panel frontal, los faros y el guardabarros, y hasta el capó, eran de nueva factura.
Lamentablemente, el SL tuvo una vida corta, ya que en 1965 la firma dejó de producir autos, aunque se dio el lujo de poner en la calle un total de 9.060 unidades entre estos tres modelos del 700.
