Durante dos fines de semana seguidos, te mostramos los test realizados a los dos coupés que dejaron su huella en la década de 1980, donde la rivalidad no sólo se dio en las calles, sino también en las carreras del automovilismo nacional. Se trata del Renault Fuego y el Ford Sierra XR-4, ambos presentados en Parabrisas Retro, previo al lanzamiento de la Toyota Hilux (ver nota) el último domingo. Ahora, teniendo en cuenta las dos pruebas de manejo, elegí con cuál te quedás.
El Renault Fuego se lanzó en Francia a fines de los años 70' y en 1981 llegaron los primeros ejemplares importados a la Argentina. Un año más tarde, tras una inversión en la planta de Santa Isabel, la firma del rombo comenzó a producir al deportivo, con la misma plataforma que usaba el Renault 18. Durante 10 años, el último coupé fabricado en el país se ganó un lugar no sólo en el público argentino, a pesar de pertenecer a la alta gama de la firma francesa, sino también en diferentes competiciones como el TC2000.
En la edición de marzo de 1988 de Revista Parabrisas, realizamos el test a la versión GTX 2.2 litros una de las últimas variantes de este modelo detrás de la GTA y GTA MAX, que incorporaron cambios en la carrocería y modificaciones en la mecánica, antes de su defunción a principios de los años 90'.
En contrapartida, el Ford Sierra, máximo rival del Fuego al menos en su versión coupé denominada XR-4, llegó a la Argentina en 1984 con el objetivo de reemplazar al Taunus, en sintonía con Europa, y luego de una millonaria inversión para abastecer no sólo al mercado nacional, sino a distintos países de la región, comenzó a producirse en la planta de General Pacheco. Se ofreció en versión deportiva, sedán, y rural.
En la edición de Revista Parabrisas de mayo de 1987, se realizó el test al XR-4, casi un año antes que su máximo rival.
A continuación, disfruta de las dos pruebas de manejo realizadas y en los comentarios contanos cuál creés que es el auto ganador.
TEST RENAULT FUEGO
... aunque se hizo esperar un par de años. A partir de aquí una evaluación profunda de la última versión de cupé Fuego, motorizada con el conocido dos litros llevado a 2.165 cm3 en base a mayor carrera de pistón.
Unos diez mil kilómetros sirvieron para aflorar virtudes y defectos de uno de los autos mas "deseados" por los argentinos
En realidad la publicación de este Road-Test, es una demostración de fe y confianza en nuestros lectores. Caso contrario hubiese quedado guardado eternamente en un cajón.
La razón es simple. Durante estos dos últimos años hemos recibidos tantas cartas averiguando cuando aparecería la evaluación de la cupé Fuego, que con una gran cuota de criterio, supusimos que develado el misterio, perderíamos mas del cincuenta por ciento de las ventas.
¿Cual anda más, la XR-4 o la Fuego?. ¿Cual acelera mejor?.
Por supuesto, apenas una docena fueron publicadas, pero las recibidas se cuentan por centenares.
Entonces nos carcomió la duda. Cuando aparezca el test de la Fuego 2.2, ¿no habremos terminado con una de las grandes incógnitas?.
Es por esa misma razón que nuestra objetividad puesta de manifiesto en cada uno de los road-test, se vio cuestionada por nosotros mismos. Si bien es sólo una prueba más, es la más esperada por los lectores de Parabrisas.
El sistema utilizado fue el de siempre. El auto contaba con 6.000 kilómetros recorridos cuando recibimos las llaves. Transitamos por diferentes caminos de Córdoba, asfalto y ripio, bajo todas las condiciones climáticas. A los 13.000 fue entregada para realizar un chequeo completo en uno de los concesionarios de Capital indicados por Renault Argentina. Inmediatamente después se hicieron las pruebas.
Con la tira impresa del Correvit en mano, se cotejaron los valores con del Departamento de Producto de la empresa y se llegó a la conclusión que salvo algunas mínimas diferencias -a veces a favor y otras en contra- la Renault Fuego 2.2, había rendido lo esperado. Confirmando, a la vez, la vieja teoría de que no existen dos autos iguales.
Estos pasos que acabamos de narrar, son los que se realizan en todos los autos de road test, para evitar cualquier tipo de malos entendidos o suspicacias.
Finalmente, tras dos meses de consolidar la necesaria comunicación entre hombre - auto, la evaluación completa de la Cupé Fuego está en sus manos.
La unidad en cuestión nació en Francia allá por fines de la década del ’70 como un auto deportivo de alternativa a precio relativamente bajo. Justo es destacar que no tuvo el éxito presupuestado por la gente de Renault-France. Tiempo más tarde se produjo también en Estados Unidos y España -donde hemos visto algunos ejemplares- para más tarde ser discontinuada.
En la Argentina fue presentada cuando aún se producía en Francia y dentro de un segmento especial y con inclinaciones determinadas; puede ser considerado un vehículo rápidamente aceptado por el mercado. Mejor recibido que su rival, el cupé Sierra XR-4, si a las cifras de venta nos remitimos. Convengamos en que se trata de dos productos competitivos, pero a la vez diferentes. Lo que marca esa diferencia, cual muro de concreto, es la tracción.
Porque si bien en los últimos años se ha progresado enormemente en el comportamiento de los autos con tracción anterior, los deportivos en general, poseían ruedas motrices a espaldas del conductor. Los ejemplos sobran, casos como Porsche, Mercedes, BMW, Aston-Martin o Ferrari, sin olvidar otros que como el Lancia-Thema, Ferrari, el Alfa-164, el Audi, etc., prefieren que las ruedas directrices sean al mismo tiempo las que transmitan la potencia.
Por eso, hubo que afilar la punta al lápiz. Meditar la clasificación en cada uno de los rubros y compararlos con los de la XR-4 para ser lo más justos que nos permite la subjetividad de un road-test. Obviamente, aparecerán los que nos tilden de "Fordistas" o de "Fiatistas". Pero tenemos una larga lista que nos carátula como”Renaulistas" o "Peugeotistas". Mientras todos estos rótulos pesen sobre nuestras espaldas en igual proporción, es que transitamos -como dijimos en alguna oportunidad- el camino correcto.
A partir de aquí, el road-test más “caliente" que nos ha tocado abordar hasta el momento. La polémica está abierta... y lo sabemos.
Estética exterior
A uno, individualmente, le puede gustar o no. Pero cuando todo el mundo -en Argentina- esta de acuerdo en que el Cupé Fuego es agradable, vistosa y estética, los argumentos de sus detractores se debilitan. Es más baja que la XR-4 aunque no lo parezca, debido a su menor distancia entre ejes y largo total de paragolpe a paragolpe. El perfil es logrado, aunque a nuestro entender, la cola es demasiado alta con respecto al diseño de la trompa y línea de cintura.
Para evitar conflictos, la calificamos con igual puntaje que a la XR-4 probada en Mayo de 1987.
Habitáculo
Utilizando un término de la Revista "L Automobile" en referencia a una cupé Honda, los asientos traseros de la fuego son "simbólicos" porque una vez acomodados piloto y acompañante, atrás no puede viajar nadie en condiciones normales.
Si el acompañante es de estatura mayor al promedio general, se encontrará que la manija de seguridad ubicada sobre el marco interior de la puerta le puede llegar a molestar y hasta rozar la cabeza en determinadas circunstancias. Para evitarlo hay que reclinar demasiado el respaldo, y eso no colabora para hacerle la vida fácil a quien se ubica detrás suyo, quien a su vez encontrará que el techo es bajo.
Sin duda, y una vez mas nos enfrentamos a una solución rayana con lo elemental. La cosa mejora, si se baja en cinco o seis centímetros la altura de los asientos delanteros.
Por el lado de los tapizados de cuero negro, no hay puntos oscuros, aunque todos sabemos que cuando el sol a mediodía, no hay quien soporte sentarse en las butacas. De todas maneras puede optarse por un recubrimiento textil que es más económico. Como en el caso del R 18, la bandeja de la derecha no llega a cumplir su función debido al diseño, los objetos allí alojados tienen sus minutos contados.
Su designación de 2 + 2 es aceptable a nivel de los parámetros internacionales de la industria, pero no en la práctica, tal como sucede con un Porsche 924, un Honda Prelude o una Ferrari.
Puesto de comando e instrumental
Como ya anticipamos, los asientos son altos. Con butacones más bajos mejoraría notablemente, sin perjudicar la visibilidad, ya que la cintura permite este tipo de modificaciones. No es lógico que una persona de 1.80 metro quede a 3/4 cm del tapizado del techo cuando nada impide que se siente mas abajo. El Cupé Fuego manifiesta "falta de intimidad" ya que el vehículo que se estaciona al lado, puede verificar todo lo que acontece dentro del auto. Ergo; abstenerse de tocarle la piernita preciosa a la secretaria en un semáforo.
La regulación de altura de la columna de dirección es sumamente eficaz para conductores altos, evita que al pasar el pie derecho del acelerador al freno, la rodilla roce el volante. Lo ideal es regular el asiento lo más adelante posible (gracias a la pedalera profunda) y buscar la puesta a punto exacta con el respaldo que se regula por medio del amado dial. Eso si, le falta regulación de altura o sistema basculante como el del R11 TSE, Turbo o R9 TSE. Cuesta un poco encontrarla, pero en base a movimientos de asiento y perillas se llega a una correcta ubicación frente al volante. Las butacas no sujetan el cuerpo adecuadamente ante desplazamientos laterales.
El tablero de instrumentos y comandos, son similares a los del R18 GTX II. Son de caracteres algo complicados para leer, el indicador de presión de aceite es de doble función (nivel al poner contacto y manómetro al estar en marcha) y carece de panel de chequeo.
El comando de caja de cambios está a mano, aunque debido al largo de la palanca, el pase a distintas relaciones es más largo de lo aconsejable aunque mucho más seguro y preciso que en otros modelos de Renault. Los de luces, viraje, limpiaparabrisas, etc. cumplen bien con su función y están al alcance del conductor.
Visibilidad
Excelente a 180º respecto del conductor. No hay fallas hacia adelante o los costados debido a la baja altura de la cintura, pero el parante queda en posición comprometida y es, quizá, demasiado grueso. Todo esto, responsabilidad de la línea curvada de los laterales y el parabrisas muy lanzado.
Hacia atrás la cosa cambia. La superficie de visibilidad neta de la luneta (inmensa, tipo burbuja) es limitada, sobre todo en el sector superior, ya que viajando en ruta, un auto que esté a 150 metros detrás nuestro, apenas si puede ser visualizado. Ídem la superficie de barrido de la escobilla trasera. Haciendo la prueba con un hilo y tomando como referencia el eje del motor del accesorio llegamos a la conclusión que con un brazo más largo se podría mejorar la visibilidad en un treinta por ciento. Esto sin contar que no dispone de velocidad intermitente ni continua, por lo que cada vez que se hace necesario despejar la suciedad de la luneta, hay que accionar la tecla correspondiente.
Las escobillas delanteras no mostraron tendencia a flotar; en el caso de la del conductor, es auxiliada por un segundo brazo (tipo pantógrafo) que corrige cualquier desviación o irregularidad del sistema.
Los espejos externos son eficientes (comando eléctrico interno) pero de forma adecuada y con posibilidades (el derecho) de ofrecer mayor panorama si fuese más angular. El interno correcto, pero su función se ve entorpecida por la luneta.
Aireación y calefacción
No ofrece mayores cambios respecto al R18 GTX II, pero considerando que la superficie vidriada es mayor necesitaría un tinte mas oscuro en la polarización de los cristales para eficientizar el trabajo del aire acondicionado, que de cualquier manera es de primer orden.
Para ser sinceros no pudimos comprobar las virtudes de la calefacción pero conociendo a otros congéneres de la línea Renault, es de suponer que no tiene puntos a discutir.
Al viajar con la ventanilla del conductor abierta y las traseras (sistema pivot) utilizadas como salidas de aire, no se producen efectos eólicos
Confort de marcha
Como siempre pregonamos, este es el rubro mas complicado para los departamentos de ingeniería de la industria automotriz nacional. Los autos vienen concebidos con sistemas y frecuencias de suspensión del país de origen, sea este Alemania, Francia, Italia o Inglaterra. Las calles de Buenos Aires, ciudades del interior y nuestras rutas, difieren en un todo con sus similares de países desarrollados. Por consiguiente, adecuarlas a nuestras necesidades no es tarea para recién iniciados.
Un cupe deportivo necesita de neumáticos de perfil bajo o intermedio. De esa manera se gana en tenida direccional y en curva pero se pierde confort de marcha en la ciudad. Entonces hay que buscar el punto de equilibrio: que copie lo mejor posible en el adoquinado desparejo sin perder sus virtudes ruteras. A ello se suman unas eficientes Firestone S660 pero que deben ser usadas con baja presión en ciudad y no más de 32 lbs en ruta. El resultado final es algo áspero en las irregularidades de las calles porteñas y excelente en caminos de asfalto veloz.
Al cabo de 9.000 Km (15.000 totalizaba la unidad), notamos algunos ruidos de plásticos internos propios de las vibraciones que se producen en el transito ciudadano, más algunos cientos de kilómetros en caminos de ripio, como la vieja ruta que cruza la Pampa de Achala.
Pero algo es indiscutible; la presión de los neumáticos juega un rol fundamental.
En condiciones extremas, con lluvia copiosa y camino anegado, los neumáticos demostraron un alto índice de desagote gracias al dibujo profundo y estudiado.
Maniobrabilidad y dirección
Sistema adecuado. Radio de giro reducido para un auto de tamaño. Grado de asistencia ideal tanto en ciudad, maniobras de estacionamiento o en ruta. No insensibiliza al conductor y colabora en su tarea. De lo mejor de la industria nacional.
Equipamiento y accesorios
Buena radio, calidad de parlantes, espejos eléctricos, bloqueo central de puertas, computadora de consumo, apertura a distancia, elevacristales eléctricos, luces antiniebla, etc. Un conjunto adecuado pero con faltantes como lava-faros delanteros, velocidad intermitente del brazo limpialuneta (se hace necesario oprimir la tecla cada vez que uno desea que funcione) y un sistema de apertura de baúl que obliga a abrir la puerta para desbloquear la gran luneta trasera, que por otra parte, no siempre cierra al primer intento.
Para lograrlo es recomendable apoyar ambas manos con los extremos y dejar una ventanilla abierta para evitar que la presión del aire dificulte la maniobra.
Las luces del tablero de instrumentos entregan una información completa al conductor, pero no vendría mal un panel de chequeo como para enterarse si alguna bombilla (de las importantes) está fuera de servicio o una puerta mal cerrada.
Las llantas son de diseño agradable y actual, mucho más adecuadas que la de versiones anteriores.
Motor
La base es similar a la del R-18 de dos litros, pero la carrera del pistón fue llevada de 82 mm a 89 mm, pasando de supercuadrado a "apenas cuadrado" con sólo 1mm de diferencia entre diámetro y carrera. Su funcionamiento es tan correcto como el de su predecesor pero se manifiesta una mayor elasticidad a bajas rpm en cualquier cambio, producto de un recorrido más extenso del pistón.
A partir de las 1.500 rpm sale en cuarta sin problemas y las cifras de la prueba de elasticidad son demostrativas, las mejores logradas hasta el momento. Eso habla de una amplia gama de utilización del motor, lo que redunda en menor consumo de combustible gracias a utilizar menos cambios.
Se le pueden endilgar que es algo rumoroso a alto régimen (más de 5.200 rpm) en quinta marcha, pero hasta allí su presencia pasa desapercibida. Sucede que debido a las relaciones quinta y de puente, para llegar a la velocidad máxima hace falta utilizar 5.800 rpm, del motor... y eso no es poco. La velocidad ideal para crucerear en ruta -si se es amante de andar ligero y seguro- está en el orden de los 170 km/h, apenas unas vueltas por arriba de las 5.000 rpm.
Un motor interesante, que no podemos chequear en performance con el dos litros, pero que nos parece más dúctil en relación a los que equipan a los R-18 GTX II.
Performance
La velocidad final de la Fuego 2.2 será tema de discusión. Aparecerán los que aseguran haber superado los 200 km/h -como los hubo en el caso del road-test de la Sierra- y los que orillaron los 210 km/h. En realidad, si a lectura de velocímetro nos remitimos, Parabrisas viajó a 218-220 km/h durante el periodo de evaluación, pero a la hora de la verdad esa cifra resultó ser de 190 km/h reales con leve viento a favor.
Suponíamos que los valores de aceleración eran algo menores, pero cuando fuimos a Solís, notamos que el excesivo patinamiento que producen las ruedas delanteras al momento de vencer la inercia, hace que se pierdan preciosas centésimas de segundo. El desplazamiento de peso sobre el eje trasero, al momento de largar el embrague, juega en contra de una buena tracción y ello se nota en la prueba de 0-100 km/h.
Si se observa con detenimiento el recuadro comparativo con el XR-4, verá que las 99/100 a favor de la Sierra aparecen hasta los 100 km/h, para luego (en la 0-1.000 metros, con velocidad de salida del orden de los 158 km/h) mantenerse sin variación alguna. O sea que la Fuego no puede transmitir su potencia al piso correctamente, en cambio el cupé Ford lo consigue debido a que todo ese peso que se traslada atrás, lo beneficia por poseer tracción, precisamente en ese tren de ruedas.
Por el lado de la velocidad final, no se puede hablar de diferencias. Apenas unos metros por hora, demuestran que el Fuego (con un handicap de 134 cm’) y el Sierra, están en el orden de los 187-188 km/h.
Transmisión
El sistema es efectivo, pero la palanca excesivamente larga hace que el recorrido de las cinco marchas sea algo exagerado. El embrague acopla con cierta brusquedad pero es cuestión de acostumbrarse a él. Probablemente las mujeres necesiten un pedal mas "soft".
Los sincronizados no se mostraron lentos y no hay problemas en pasar rápidamente los cambios hacia arriba o a la inversa. Ídem la marcha atrás.
Frenos
Sin dejarnos deslumbrar por ser el primer auto industria nacional de gran serie con frenos de disco en las cuatro ruedas, el Renault Fuego frena de manera inmejorable. Sin perder la línea recta, sin fatiga de pastillas o discos, ni extrañas vibraciones.
El pedal está -para nuestro- gusto demasiado asistido, pero a través de breves periodo de tiempo, uno se acostumbra a todo. Un poco menos de respaldo por parte del servo sería aconsejable pero no todos piensan como nosotros.
Hasta el de mano, que acciona sobre las ruedas traseras, mostró una eficiencia sorprendente y sin perder regulación al cabo de 10.000 kilómetros.
Para mejorarlos, solo habría que equiparlo con un ABS. Pero semejante "divagación" sólo se nos puede ocurrir a nosotros. Haga de cuenta que no leyó nada.
Suspensión
Para analizar la suspensión del Fuego y su comportamiento, hace falta ubicarse en que se está en presencia de un auto deportivo. Esto conlleva ventajas y desventajas. A un señor enamorado de su R18 no se lo puede subir sin previo aviso a un Fuego así como el dueño de un Ghia sentirá que el XR4 es mucho más dura que su auto.
El equilibrio exacto no existe pero la gente de Renault se acercó bastante a una solución de compromiso. Claro que si viene de viaje con 32 libras no pretenderá un andar sereno en las calles de San Telmo.
Si bien tiene tendencia a subvirar -como corresponde a un auto de tracción delantera- se comporta de manera franca, y jamás le jugará una mala pasada al conductor, aunque éste no sea un experto.
Consumo
Siempre comparándola con un Renault 18 GTX II con motor 2.000 cm3, el Renault Fuego de 2.165 cm3 se muestra levemente mas consumidora hasta los 120 Km/h, pero más económico de ahí en adelante. Sin duda, además de modificar el volteo del cigüeñal, algo se ha trabajado para minimizar el consumo de combustible, que en el caso del R 18 nunca fue un aspecto positivo. Todo esto sin olvidar que se aumentó su cilindrada en casi un 10 por ciento.
Tenida en ruta
Aunque no realizamos el test del Fuego dos litros, hemos tenido oportunidad de manejar en ruta algunos ejemplares desde 1982 hasta la fecha. Lo mismo con los Renault 18, desde el TX inicial con caja de cuatro, hasta la última versión. Bueno, este Fuego 2.2 es mucho mejor en lo que a tenida se refiere. Circula bien plantada en el asfalto, sin viboreos que obligan a correcciones permanentes, ni síntomas de inseguridad. Sólo se manifestó más sensible de lo corriente a vientos cruzados.
Bajo lluvia torrencial es tan honesta como con piso seco. Por supuesto que su fuerte es e asfalto, pero el comportamiento en caminos de montaña no desentona.
Es fácil de llevar, responde a los llamados de la dirección y se encuentra a gusto en los curvones amplios de esos que se encaran por encima de los 150 Km/h. Allí en realidad comienza la diversión.
Luces
Siempre ha sido una de las virtudes de los productos nacidos en Santa Isabel. Tanto altas, bajas como antinieblas, son eficientes y permiten circular con tranquilidad en travesías nocturnas.
Accesibilidad
La altura de los asientos, la curva de los planos laterales donde se unen con el techo y el hecho de ser una cupé dos puertas, hacen que la accesibilidad no sea de lo mejor. Hay que tener cuidado -si se es alto- con el marco superior de la puerta al ingresar. Hasta las manijas externas son de diseño complicado y poco prácticas de accionar.
A los asientos traseros -no aptos para adultos en viajes de media y larga distancia- se llega con dificultad y las partes de motor se ven complicadas por los accesorios, algo habitual en autos de la nueva generación. En este último aspecto, los hay peores, no lo dude.
Terminación y estanqueidad
De agua, ni vestigios. Sólo algunas moléculas de polvo se filtraron al cruzar la Pampa de Achala (por el camino viejo) debido a los traqueteos (piso muy malo) por el portón trasero.
Sobre detalles de terminación, nos dio la impresión que otras versiones de Renault mostraban un cuidado mayor. Pero puede ser sólo eso, una impresión personal.
Baúl
Lógico para una cupé. Buena superficie plana pero de escasa altura. En contra; la dificultad que existe para cerrarlo. Hay que apoyar una mano en cada extremo y presionar. Aún así a veces no se consigue.
Precio
No puede sorprender ya que hablamos de un vehículo para un publico específico y del segmento alto. Puede parecer elevado pero hay que compararlo para tener una medida exacta.
Otros datos
Motor: 2.2 litros con cuatro cilindros en línea y 116 CV
Transmisión: Manual de cinco marchas
Velocidad máxima: 187,60 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 11,28 segundos
Consumo en ruta a 120 km/h: 10,4 km/l
Consumo en ciudad: 12,89 km/l
TEST FORD SIERRA XR-4
Es probable que el puntaje final por el Sierra XR-4 llame a la polémica por tratarse de un auto de neto corte "deportivo". Pero para lograr cierto grado de objetividad se hace necesario prescindir de gustos personales y tendencias.
Los 10.000 kilómetros recorridos resaltaron su impecable tenida en ruta, gran capacidad de viraje y velocidad final además de una inmediata y briosa respuesta mas allá de 4.000 rpm en cuarta a quinta marcha. Las conclusiones de Parabrisas, sus pro y contras, a partir de aquí.
Quince años atrás, para encontrar un vehículo que superara los 180 km/h, era necesario hablar de cilindradas del orden de los cuatro litros.
Sólo los Torino, los Dodge GTX con motor mexicano de ocho en "V”, las Chevy Serie 2 o los Falcon 221-SP podían aspirar a ese valor y algunos de ellos sin alcanzarlo.
Hoy, con poco más de dos litros los 180 km/h han dejado de ser un límite o una barrera difícil de franquear.
La industria argentina se fue actualizando, aparecieron factores como el Cx (resistencia aerodinámica) que por aquellos años no se tenían en cuenta, pues todo se basaba en la potencia bruta del motor.
Los avances tecnológicos hicieron que los motores fueran igual o más veloces con la mitad de la cilindrada y los dibujos creados en los tableros de los departamentos de "styling” tomaron formas más armónicas, menos agresivas, carentes de aristas o bordes de ataque enemistados con los túneles de viento.
El cupé Ford Sierra XR-4 es el ejemplo más claro que tenemos a mano. Utilizando un motor similar al Taunus Cupé, logró resultados mucho más positivos en todo sentido. Porque como analizamos en más de una ocasión, lo importante es, mejorar la performance general pero a la vez cuidar el consumo buscando un punto de equilibrio nada fácil de obtener.
La versión del Sierra que hoy nos ocupa ya había sido testeada a principios del año pasado pero sin utilizar el sistema actual de "valorización” por puntaje en los veinte rubros. El "Correo” de Parabrisas -ustedes- es testigo de la necesidad que existía en llevar a cabo una nueva y más profunda evaluación.
El Sierra XR-4 ofrece al potencial comprador una combinación de tres factores ideales para vehículos con tendencia deportiva: 1) adecuada potencia de motor, 2) tracción trasera y 3) suspensión posterior independiente que asegure una buena transmisión al piso de esa potencia disponible. Tres puntos funda-mentales con los que la XR-4 cumple ai-rosamente. Si a todo esto se le agrega un consumo austero en relación a la performance llegamos a una primera e inevitable conclusión: estamos en presencia de un auto coherente a las expectativas que despierta.
Es un vehículo realmente deportivo con todo lo que ello implica. Le sobra concepción y bien podría albergar una planta propulsora de 180 o 200 CV (como en Europa) sin que se resientan sus virtudes a nivel suspensión y/o tenida. En pocas palabras, le sobra paño... los 120 CV le quedan chicos. No es fácil conocerle el límite ya que su comportamiento es casi neutro en condiciones normales con tendencia a sobrevirar cuando se entra en un viraje "algo pasado". Hasta es posible frenar en plena curva si el conductor comete un error de apreciación o ante un imprevisto, sin que la franqueza que demuestra sufra modificaciones sustanciales.
Sintetizando se podría decir que dobla, frena, acelera y dispone de una velocidad final, como pocos autos pueden ofrecer al mercado. O como dicen los que están familiarizados con el ambiente automovilístico deportivo: “Hace todo bien”.
Para evaluarla hubo que hilar fino. Tan fino que por primera vez fue necesario recurrir al "medio punto" -o media estrella en este caso- para evitar injusticias en las comparaciones. Porque en ciertos rubros "4" era poco y "5" demasiado. Por esa razón, por primera vez, encontrará algunos ítem calificados con 4 1/2 puntos.
Estética exterior
Si se analiza el diseño en profundidad, solo hay un aspecto de discusión: la cola. Con respecto al resto del auto aparece como algo mas elevada de lo que la cuña de la trompa insinúa. De todas formas el perfil es impecable, las franjitas laterales (comunes a todas las versiones de Sierra '87) no molestan para nada y el color que nos tocó (rojo Morisco metalizado) era realmente elegante y sobrio.
Es un diseño muy equilibrado y netamente deportivo, no solo por el doble spoiler trasero, sino por el conjunto llantas, neumáticos, deflectores, etc. Probablemente la única modificación que podría mejorarla es la adopción de una ventanilla trasera lateral única (como en la cupe Sierra europea) en lugar de las tres que posee.
Respecto al spoiler de plano doble hay distintas opiniones. Pero convengamos que, tratándose de un auto de estas características, su inclusión es absolutamente comprensible y para nada antiestética. Además, no lo dude, por encima de los 160 Km/h tiene una función que cumplir...
Casi una calificación de 5 estrellas, pero nos quedamos con 4 1/2.
Habitáculo
Más que suficientes las condiciones de habitabilidad considerando que hablamos de un cupe. La comodidad para los ocupantes de los asientos delanteros es total y los traseros son espaciosos y anatómicos para los eventuales (2) pasajeros. Los tapizados son distinguidos (engamados en gris) y combinan con el panel de instrumentos donde predomina el negro mate y semimate. No hay estridencias ni golpes bajos al buen gusto, sólo unos evitables filetes colorados en volante y visera de tablero que personalizan al cupe XR-4
Puesto de comando e instrumental
Hay conceptos que pueden parecer exagerados, pero en este caso son simplemente justos: la posición de manejo es de las mejores de los autos en producción en la industria nacional. Y no me atrevo a decir "la mejor", porque no hemos testeado el cupe Renault Fuego y sería impertinente adelantar un concepto tan definido. Pero los testers de revistas europeas, acostumbrados a probar autos de los mas altos niveles, tampoco le escatiman adjetivos en este aspecto, lo que nos hace pensar que figura entre los mejores.
El volante, de excelente "grip", la altura y disposición de la pedalera, el emplazamiento del selector de cambios, los brazos de comandos de luces, limpiaparabrisas y luz de giro, la butaca regulable al milímetro (con soporte lumbar), forman un conjunto difícil de superar.
Como en el caso de los Ghia, el XR-4 está equipada con el "check panel" que informa de cualquier anormalidad al conductor, además de las agujas, luces, cuentavueltas, y un poco funcional pero completo reloj digital con el que colabora uno análogo convencional.
La única contra -experiencia vivida- es la luz de carga del alternador que en ocasión de nuestro viaje de evaluación -4.000 Km a pleno régimen- no avisó a su debido tiempo de una fuga de corriente en la batería debido al patinamiento de la correa del alternador. Cuando en viaje nocturno, las luces comenzaron a desfallecer, ya era tarde. El testigo correspondiente apenas titiló cuando la situación ya era irreversible. Algo para mejorar dentro de un panorama muy eficiente.
La iluminación es adecuada y el reóstato permite una excelente regulación de la luz verdosa que dispone el tablero de instrumentos. Como en todos los Sierra, el tablero refleja sobre el parabrisas en horas del mediodía y primeras de la tarde.
Visibilidad
El ángulo mas crucial es 150º hacia atrás respecto del eje del conductor. El mayor tamaño de las puertas delanteras hace que el parante esté desplazado hacia atrás en relación a sus hermanos de cuatro puertas y el mismo interfiere en maniobras de estacionamiento. Ídem el doble spoiler, aunque sin producir molestias de importancia. Grandes y eficaces los espejos externos de comando manual interno, asi como el retrovisor central. Hacia adelante, merced a la línea de la trompa, la visibilidad es inmejorable.
El área de barrido de las escobillas limpiaparabrisas es generosa al igual que la del limpialuneta. No se anotaron problemas en circulación con lluvia torrencial a alta velocidad.
Aireación y Calefacción
No hay dudas de que en este rubro influye el techo corredizo con tres posiciones de apertura. Una de ellas (la angular) logra que la aireación de la cabina sea perfecta en base a la succión de impurezas que produce (humo de cigarrillo por ejemplo) sin necesidad de acudir al aire acondicionado en días de temperatura normal. La regulación es eficaz y se logra con facilidad el clima deseado.
En el caso del cupé XR-4, el tonalizado de los vidrios (tinte verdoso) es apropiado y cumple ahora con su función de "filtrar" los rayos solares en beneficio de atemperar el trabajo del compresor de a/a. Las tres velocidades del forzador (recirculación incluida), el aire acondicionado y la calefacción, sumadas a las distintas opciones de apertura del techo, ofrecen una amplia gama de posibilidades. Sólo es cuestión de tiempo combinarlas sabiamente.
Confort de marcha
Si usted es un rutero, amante de la buena tenida direccional y no le importa sacrificar alguna "vibración" en el tránsito urbano por calles poceadas o empedrado irregular, el XR-4 le entrega lo que busca.
Es algo inevitable en un auto de estas características. Como decía la tía Loreto: "Acá y en Calcuta". Y si no lo cree pregúntele a los compradores de un Mercedes Benz 190 2.3 16 válvulas, con suspensión bajita y deportiva. Por las calles de Buenos Aires les vibra hasta la pedalera. Por eso es que dentro de estos parámetros ineludibles, el XR-4 es aceptable en ciudad y el resultado del compromiso asumido, equilibrado.
Por caminos de ripio en mal estado, hay que conducir con precaución porque el despeje del piso es escaso y las gomas de perfil bajo no ayudan al confort de marcha, ni en los "serruchos" de Libertador ni en el ripio de La Rioja. Su fuerte es el asfalto veloz y para eso fue creada, pensada y concebida.
Si usted es un conductor promedio, encontrará mejores resultados finales en el Ghia S que en el XR-4, pero convengamos que son -o deberían ser- públicos distintos.
Maniobrabilidad y dirección
Impecable. Sale y entra de cualquier lugar con 40 cm de luz respecto de la dimensión del auto. Incluso con mayor solvencia que vehículos de mucho menor tamaño con fama de maniobrables.
La dirección hidráulica exige un esfuerzo mínimo, aunque para nuestro gusto en particular, podría ser algo más "firme" a altas velocidades, es decir, menos asistida, considerando las características deportivas del XR-4.
Equipamiento y accesorios
Radio AM-FM, pasacassette integrado, con digital, con memoria, cuatro parlantes, control de balance multidireccional, luces de cortesía, techo corredizo, portamapas en las puertas, bandejas, monedero, guantera de tamaño generoso, gaveta, limpia-lava luneta (térmica), lavafaros a presión, modificación de frecuencia de limpiaparabrisas, escobillas de alta velocidad (una, la del conductor con deflector adhoc), botiquín de primeros auxilios, cinturones (4, dos inerciales), apoyacabezas de reducido tamaño que mejoran la visibilidad de los pasajeros del asiento trasero, aire acondicionado, cortinas parasol enrollables, dirección hidráulica, frenos de disco ventilados delanteros, etc. etc.
Todo esto como equipo de fábrica, aunque algunos figuren como "opcional" a la hora de la factura del concesionario. ¿Que más se puede pedir?. Y ... techo corredizo eléctrico, cinturones de seguridad inerciales, frenos de disco atrás o... pero en realidad el equipo es completo. Súmele al cocktail el "check-pannel" y es poco lo que queda por mejorar.
Motor
Las limitaciones del motor 2.3 de Ford ya fueron motivo de análisis y de enojo -aunque amistoso- de la gente de ingeniería de Ford. Pero en el caso del XR-4, aunque esas sombras no desaparecen, quedan en un segundo plano superadas por el comportamiento y la performance que la unidad otorga. La vibración que aparece allá por las 4.800 rpm no ha quedado en el olvido. Subsiste.
Pero es un motor confiable que permite viajar a 5.000 rpm en 5ta marcha (algo así como 175 Km/h). Es elástico aunque luego de mucho trajinar en el centro de Buenos Aires aparece el conocido problema del "empaste". Empuja con mucha salud por encima de las 4.000 rpm y hasta las 5.000 rpm y permite gracias a un Cx bajo (0.32) desarrollar altas velocidades con un consumo muy coherente.
Performances
Para un 2.300 cm3 alimentado por un carburador de doble boca, los registros son casi óptimos. Unas centésimas por encima de los 10 segundos hasta llegar de 0 a 100 Km/h dan una idea del nervio del XR-4, sin olvidar que las relaciones de caja son algo largas. Los casi 189 Km/h también son un valor trascendente para el nivel de nuestra industria y casi comparable con la europea en igualdad de condiciones.
La quinta (0.816:1) se muestra saludable por encima de los 140 Km/h reaccionando como si fuera una 4ta. Por carecer de datos comparativos con el Renault Fuego no podemos asegurar que sea el auto más veloz de la industria nacional... Si de los testeados por Parabrisas hasta el dia de hoy.
Terminación
Esquema de cambios preciso, corto y seguro. Algo lento de 1era a 2da. El embrague, aunque más robusto, acopla con suavidad gracias a un sistema eficiente. La MA, en este caso, no ofreció problemas. Las relaciones, en general, son algo largas. Adecuarlas redundaría en mejoras notables en aceleración, aunque obviamente, en incrementos de consumo y régimen de rotación.
Frenos
Seguros. Sin vicios ni tendencias extrañas. Impecables a cualquier velocidad. De lo mejor. Uno de sus fuertes. Pedal firme sin "temblequeos" que comuniquen inseguridad al conductor.
Suspensión
Habrá quienes la encuentren algo rígida o "vibradora" en el empedrado. Pero hablamos de un vehículo de neta tendencia deportiva. Las solicitaciones son otras y dentro de ese esquema el XR-4 cumple muy bien con su función. El tren trasero es el secreto de la cupé Sierra. Dobla siempre, apoya en todos lados, transmite la potencia como corresponde. Estéticamente mejoraría si fuese un par de centímetros mas baja atrás. O sea con espirales levemente más cortos.
Consumo
Si fuese un motor de 2.3 litros con sistema de inyección no hubiese obtenido esta calificación que se acerca a lo óptimo. Pero carburador por medio, las cifras de consumo son realmente bajas. Hemos testeado autos que en el orden de los 140 Km/h orillan los 10 litros cada 100 kilómetros pero hablar de 13.6 litros para ese recorrido a una velocidad de 175-180 Km/h es algo inusual. Sobre todo si recordamos los antecedentes del motor Taunus 2.3.
El punto más débil es el tránsito urbano. Trabaja excedido de nafta y consume unos 15.9 litros por centenar de kilómetros recorridos con manejo cuidadoso. .
Tenida en ruta
Precisamente la ruta es su hábitat natural. Nació para transitarla transmitiendo seguridad a quien la conduce. Con las mismas características que los otros Sierra, pero mejor debido a otra frecuencia de amortiguadores, resortes y tipo de neumáticos. Hace más de un año atrás, con otro cupé Sierra, el mismísimo Carlos Reutemann en Santa Fe quedó sorprendido por la capacidad del XR-4 para doblar, tanto en lo lento como en lo rápido. Y nadie puede discutir que su opinión es válida. En realidad el concepto general del auto es demasiado eficiente para apenas 120 CV. Le sobra paño. Pide mas motor, potencia extra.
La conducta del vehículo en caminos de ripio es también digna de mención aunque los neumáticos de perfil bajo no ayuden y haya que extremar precauciones, llevándolo con la punta de los dedos en los amplios curvones. En cambio, con lluvia torrencial -como la vivida entre Hughes y Buenos Aires en el camino de vuelta de La Rioja y Catamarca- se comporta con nobleza y hasta es posible encarar el huellón anegado de agua a velocidades del orden de los 140 Km/h con absoluta tranquilidad debido al perfecto desagote de los neumáticos. Nada de "aquaplaning" ni cosa que se le parezca.
Luces
¿Que es lo que uno pretende de las luces de un automóvil? Buena visibilidad con las de cruce (bajas) para poder determinar limites de asfalto y banquina y excelentes altas para anticiparse a un imprevisto (léase animales sueltos, autos sin luces que los hay por doquier o ciclistas). Agréguese poder circular a unos 150 Km/h con un lógico margen de seguridad. Todos estos requisitos se cumplen con el XR-4.
Accesibilidad
Muy buena por ser un cupé. Al rebatirse los asientos delanteros deja espacio amplio como para acceder a los asientos traseros. Las partes mecánicas están a mano y no hace falta herramental especial, considerando la gran cantidad de elementos extra que poseen estos autos con equipamiento "full", lo que complica la vida de los mecánicos por medio de mangueras, mangueritas, correas, sensores, cables, enchufes, etc.
Terminación y estanqueidad
Bien terminada. Sin detalles que demuestren falta de control de calidad. Absolutamente estanca al agua y al polvo. Ni en el habitáculo ni en el baúl, pese a grandes distancias cubiertas sobre piso de ripio y, en algunos sectores, guadalosos.
Baúl
Gracias a la ubicación de la rueda de auxilio (debajo del nivel del piso del baúl), la capacidad de este es generosa considerando que estamos en presencia de un dos volúmenes. Es lo suficientemente alto y profundo.
Precio
Es cierto que no quedan autos argentinos a precio lógico en ninguno de los segmentos. Pero los valores de Ford -tradicionalmente- son mas altos de lo que indican las listas de 0 Km. Pese a estar frente a un auto de la gama alta, y además deportivo, es elevado. Es válida la acotación acerca de que el que decide comprar un XR-4 no está en pesos mas o menos, pero nuestra misión es evaluar el precio al público mas allá de otras consideraciones.
Otros Datos
Motor: 2.3 litros con cuatro cilindros en línea y 120 CV
Transmisión: Manual de cinco marchas
Velocidad máxima: 188,56 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 10,3 segundos
Consumo en ruta a 120 km/h: 9,4 litros cada 100 km
Consumo en ciudad: 16,2 litros cada 100 km
