La Fórmula 1 está a punto de iniciar la mayor transformación técnica de las últimas décadas. En 2026 debutarán autos más compactos y livianos, sin efecto suelo ni DRS, con una aerodinámica simplificada y un protagonismo inédito de la energía eléctrica. Las nuevas Unidades de Potencia combinarán en partes iguales motor de combustión y sistema eléctrico, utilizarán combustibles sostenibles y obligarán a todos los equipos a empezar desde cero en el desarrollo de sus monoplazas.
En este nuevo escenario, la clave del rendimiento no estará sólo en la aerodinámica, sino en quién logre interpretar mejor el reglamento, diseñar el chasis adecuado y, sobre todo, desarrollar el motor más eficiente. Como suele ocurrir en la F1, algunos ingenieros buscan ventajas explorando zonas grises del reglamento. Y allí es donde Mercedes aparece nuevamente en el centro de la escena.
El motor que todos temen
De acuerdo con datos surgidos desde el banco de pruebas de Brixworth, la unidad de potencia de Mercedes sería la referencia del nuevo ciclo técnico. Incluso Toto Wolff, CEO de la marca, reconoció que si el rendimiento proyectado se confirma, no sólo deberán preocuparse por los rivales directos, sino también por el potencial de sus propios equipos clientes.
Para 2026, Mercedes suministrará motores a McLaren, Williams y también a Alpine. El equipo francés, que dejó atrás sus propulsores Renault, desarrolló su nuevo A526 alrededor de esta unidad de potencia, con grandes expectativas sobre su rendimiento. Allí es donde entra en escena Franco Colapinto, quien debutará como piloto titular junto a Pierre Gasly en una estructura que apuesta a dar un salto competitivo.
La raíz del conflicto
La controversia estalló cuando trascendió que los ingenieros de Mercedes habrían encontrado una solución técnica para aumentar la relación de compresión del motor de combustión por encima del límite reglamentario durante el funcionamiento en pista, pero manteniéndola dentro de los valores permitidos durante las inspecciones estáticas de la FIA.
El reglamento 2026 fija una relación de compresión máxima de 16:1 para equilibrar la potencia entre el motor térmico y la parte eléctrica. Sin embargo, Mercedes habría diseñado componentes capaces de dilatarse con la temperatura de trabajo, permitiendo alcanzar una compresión cercana a 18:1 en carrera. Esto se traduciría en unos 15 caballos extra y una ventaja estimada de hasta tres décimas por vuelta.
Denuncias y reacción de la FIA
Ante la filtración de esta solución, Honda, Ferrari y Audi presentaron quejas formales ante la FIA, señalando que Mercedes y también Red Bull, que habría desarrollado un sistema similar estarían aprovechando un vacío reglamentario.
La Federación, reacia a modificar normas a semanas del inicio del nuevo ciclo técnico, decidió permitir el uso de estos motores en 2026, pero exigirá que todos se ajusten plenamente a la normativa en 2027. Además, propuso revisiones periódicas para asistir a los fabricantes que queden en clara desventaja de rendimiento respecto al mejor motor.
Una nueva reunión técnica fue convocada para el 22 de enero, donde se definirá si habrá ajustes adicionales antes del comienzo de la temporada.
Qué está en juego para Colapinto
La resolución de este conflicto será clave para Alpine. Si Mercedes conserva su presunta ventaja, el equipo francés podría comenzar la temporada con un motor altamente competitivo. Pero si la FIA impone correcciones inmediatas, ese beneficio podría reducirse antes del debut oficial.
Como tantas veces en la historia de la Fórmula 1, la batalla no sólo se libra en la pista, sino también en los escritorios y en la interpretación del reglamento. Para Franco Colapinto, que afrontará su primera temporada completa como titular, el desenlace de esta disputa técnica puede marcar el punto de partida de su camino en la máxima categoría.
