@TogneriWalter
waltertogneri5Cuando éramos niños, mientras jugábamos en la calle con los autitos rellenos con masilla o manejábamos un vehículo imaginario utilizando cualquier elemento más o manos curvo como volante, soñábamos con los autos del futuro, aquellos que veíamos en revistas o la TV y que nos deslumbraban por sus diseños extravagantes.
El futuro llegó, inexorable, y los autos cambiaron profundamente pero, ¿se ven como aquellos niños imaginaban?
La principal revolución es la tecnológica y con ella, los nuevos métodos de propulsión: los modelos híbridos y eléctricos están cambiando el paisaje. Muchos de ellos se parecen a esas unidades cuyo diseño arriesgaban las publicaciones de antaño pero, sin embargo, para algunos no han alcanzado el nivel de sofisticación que aquellos modelos imaginarios pretendían. ¿A qué se debe? ¿Por qué los nuevos modelos, con tecnologías tan avanzadas que parecen tomadas de una historia de ciencia ficción no muestran una estética fuera de serie?
Para intentar responder a esas preguntas tomamos la información recabada por el periodista Peter Löschinger de la agencia alemana dpa quien elaboró una nota tomando como base varios de los modelos presentados en el reciente Salón del Automóvil de Ginebra (Suiza). Löschinger, además, consultó al especialista en diseño automotor Paolo Tumminelli.
Como esas declaraciones no nos convencieron, invitamos a Juan Manuel Díaz, diseñador argentino con un gran historial en la industria automotriz (fue el creador de, por ejemplo, el Alfa Romeo MiTo) actualmente a cargo del desarrollo de los modelos deportivos de Audi.
Los iguales del Salón
Las posibilidades creativas que ofrecen los nuevos sistemas eléctricos en la construcción de automóviles están lejos de agotarse, como lo muestra el Peugeot 208, por ejemplo. El vehículo llega al mercado (europeo) en dos opciones de propulsión: convencional (a nafta o Diesel) y eléctrico. El efecto secundario es que la versión a batería no se diferencia a nivel diseño de la otra variante. Incluso la toma de alimentación para la carga de los acumuladores se oculta detrás de la tapa del tanque de combustible, como si se tratara de un modelo de nafta.
La cuestión central, según el experto en diseño Paolo Tumminelli, es: "¿Adoptamos el código de diseño adquirido en los 130 años de la historia del automóvil y lo trasladamos a la unidad eléctrica?" O, por el contrario, ¿lo descartamos porque existe la posibilidad de desarrollar un concepto arquitectónico totalmente nuevo para el auto eléctrico?
Los autos a batería contienen sólo un tercio de los elementos mecánicos de un modelo a combustión, señala Tumminelli. La transmisión, el embrague, la bomba de inyección y el tubo de escape son totalmente superfluos en los autos eléctricos. "Cuando ya no se tiene un motor grande adelante, no se necesita un capó gigante o una enorme parrilla de radiador", explica Tumminelli.
Fabricantes como Hyundai, con el Ioniq, o Tesla, con el Model 3, sugieren la parrilla con una superficie menor. Pero se puede ir más allá. Toda la arquitectura del auto eléctrico puede ser redefinida, asegura el experto.
Los avances en esta dirección podrían darse más fácilmente con una marca eléctrica propia, siguiendo la consigna: "No asusto a mis antiguos clientes, sino que atiendo a los nuevos con un concepto innovador.” Volvo intenta hacer justamente esto con su subsidiaria eléctrica Polestar. En Ginebra exhibió el Polestar 2, que será fabricado a partir de 2020. "En comparación con el programa normal de Volvo, es un poco más reducido", apunta Tumminelli, quien remarca que conceptualmente es normal.
Citroën tiene un perfil más experimentador con el Ami One Concept: mide 2,50 metros de largo, con una forma parecida a un cubo sin capó ni rejilla de radiador, con un aprovechamiento maximizado del interior, pensado para el sistema de vehículo compartido. "El diseño de caja vertical crea espacio en el interior", explica el profesor de diseño.
En el Ami One, los diseñadores han aprovechado el espacio libre que permite el sistema eléctrico, eliminaron lo superfluo y hallaron una forma de movilidad pragmática. Pero por ahora, el Ami One sólo es un prototipo.
Los autos eléctricos tienen una imagen más limpia y pueden también tener un gran rendimiento, como por ejemplo la capacidad de aceleración de algunos de ellos. Pero a menudo en el diseño se decide privilegiar sólo uno de estos dos aspectos.
Por ejemplo, el Q4 e-tron, con el que Audi proyecta ampliar su gama de SUV en 2020. Para Tumminelli, su frente voluminoso dice a gritos: "Soy un auto eléctrico macho".
El experto en diseño extraña más enfoques que resuelvan visualmente la movilidad eléctrica y, en el mejor de los casos, la exploten espacialmente.
En la propuesta de Piëch, el experto no encuentra nada demasiado nuevo, al contrario. El bisnieto de Ferdinand Porsche y uno de los hijos del histórico presidente de Volkswagen Ferdinand Piëch presenta el auto deportivo eléctrico Mark Zero. "Es una mezcla de los diseños de Jaguar, Aston Martin y Porsche", analiza Tumminelli. Un Gran Turismo clásico, que desde su exterior no revela nada de su motor innovador.
En la marca italiana de diseño Giugiaro, el experto halló en Ginebra planteamientos que demuestran la ausencia de un motor a combustión: se trata del Kangaroo, una combinación de deportivo y SUV de "líneas limpias y superficies lisas elegantes", según Tumminelli.
El hecho de que los fabricantes de autos apenas exploten las posibilidades está relacionado con las costumbres, afirma el experto. La estrategia en el diseño de vehículos suele ser conservadora. "No inquietemos al cliente, no lo pongamos frente a decisiones difíciles y hagamos vehículos que le resulten confiables", parece ser la máxima, apunta Tumminelli. A esto se suma el temor de las automotrices a poner en juego la identidad de sus marcas, concluye.
La otra mirada
Para el diseñador argentino Juan Manuel Díaz, actualmente a cargo del desarrollo de los modelos deportivos de Audi, la respuesta pasa por otro lado. Según la mirada de este exitoso joven rosarino, “Los motivos por los cuales no se ve esta revolución son varios, pero generalmente se centran en el cliente y en los costos de desarrollo. Además, estamos en un momento de transición, donde tanto las empresas como el mercado tienen que entender cuál es el paso siguiente para ser catapultados hacia el futuro inmediato. También es necesario recalcar que en los más de cien años del automóvil los cambios fueron lentos.”
Cuando se trata de imaginar los nuevos modelos Juan Manuel se pregunta, “Por ejemplo, ¿por qué Tesla, que para sus nuevos modelos arrancó con una hoja en blanco, no fue disruptivo con sus diseños? Este no es como otros casos en donde la ingeniería desarrolla un vehículo eléctrico usando una plataforma existente, o gran parte de ella.”
Pero también hay casos en los que la innovación en materia de diseño no da los frutos esperados. Díaz recuerda, “BMW hizo dos desarrollos con un lenguaje nuevo (i3 e i8) para sus vehículos eléctricos y, lamentablemente, no tuvieron la aceptación del mercado al que estaban dirigidos (Estados Unidos) porque el formato no era el que el mercado quería absorber y el espíritu real de la marca no estaba del todo definido en ambos vehículos.”
Para el diseñador argentino esta “Es una etapa de confusión, donde hay que cambiar frenéticamente la semántica de las superficies, con gestos nuevos y con exageraciones que distan del buen gusto o de la real modernidad, y para ese juego las empresas aun no tienen tiempo; es por eso que los cambios se introducen gradualmente, porque tanto el cliente como la estructura empresarial no están preparados para ese cambio radical que se reclama.”
“Al final del día, –dice Juan Manuel Díaz–, es el mercado el que manda, algo difícil de digerir sobre todo para los diseñadores. Por eso lo que se ve en los diferentes salones del automóvil es, ni más ni menos, un trabajo realizado sobre estudios de mercados, o simplemente un pasito más hacia adelante que determina el horizonte cercano a seguir por las distintas empresas. En diseño sí se da un paso más largo que la pierna, pero la mayor parte de las veces las empresas quieren mostrar algo que no son capaces de producir, especialmente en un salón: es como prometer algo que no se llegará a cumplir."
