Alfa Romeo entró pateando la puerta al presentar su nuevo modelo Giulia con un récord en el circuito de Nürburgring. Eso creó una expectativa y lo posicionó en un lugar privilegiado frente a sus competidores premium alemanes.
Pero estamos en una época en la cual, además de performance, el público pide algo más. Así, del mismo modo, sometieron al Stelvio al infierno verde, donde a su vez marcó el récord de su categoría, convirtiéndose en el SUV más rápido de producción en serie: 283 km/h.
Los SUV ya no son una moda sino una realidad: no hay marca que no sucumba a la tentación, y Alfa Romeo no es la excepción.
Ahora bien, si los “petrolhead” nos preguntan, de la boca para afuera siempre diremos que preferimos el sedán; pero, en la práctica, el Stelvio ofrece más espacio interior, versatilidad y un manejo sorprendente, impulsado por un motor derivado de Ferrari.
Tenemos que hacernos a la idea de que ahora los deportivos son así. Lamborghini, Jaguar, Maserati, Porsche, son algunas de las marcas más representativas de alto rendimiento que han optado por este formato, dándole una vuelta de tuerca a los incómodos y poco prácticos pura sangre de antaño.
Así luce el Alfa Romeo Stelvio
Por supuesto, la versión Quadrifoglio se ve mucho más musculosa y mejor plantada. En el frente no deja lugar a dudas de que es un Alfa Romeo gracias a la tradicional parrilla que no para de crecer y las grandes tomas de aire inferiores.
En el lateral, ausencia total de cromados y llantas de 20 pulgadas que dejan ver grandes discos de freno perforados con cálipers rojos. Las importantes salidas de aire en el capó para disipar el calor son funcionales y propias de esta versión, mientras que atrás cuenta con cuatro escapes que son responsables de expresar la sinfonía.
El interior es similar al del Giulia, con apliques de fibra de carbono y buena terminación. Sólo algunos plásticos son mejorables, pero nada empaña la excelente atmósfera interior. El botón rojo de arranque instalado en el volante tipo F.1 nos parece un acierto y nos dice que éste no es un SUV convencional.
El cuadro de instrumentos, de fácil lectura, no oculta su ADN Alfa, pero al regular el volante en su punto más alto no es posible ver la pantalla central. A pesar de la mejora en el sistema multimedia, se sigue viendo algo básico, y la nueva pantalla continúa pareciéndonos pequeña.
El completo equipamiento incluye asistencia en carretera y embotellamientos, lo que lo convierte en “autónomo nivel 2”, es decir que sólo requiere que las manos estén en el volante. También ofrece alerta de atención, control crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tránsito y asistente de punto ciego.
El equipo de confort se completa con un sistema de sonido Harman Kardon, cargador inalámbrico para celulares, salidas de aire y cargadores para las plazas traseras, techo panorámico corredizo, portón trasero eléctrico, arranque a distancia, Apple CarPlay y Android Auto, entre lo más destacado.
Para completar el equipamiento de seguridad hay que sumar a las asistencias mencionadasla cámara de retroceso con alerta de tráfico cruzado, airbags frontales, laterales y de cortina para las plazas delanteras y traseras, y control de tracción con repartidor de torque.
Adelante, la habitabilidad es muy buena, la posición de manejo algo alta aun en su punto inferior, y cómodas las butacas deportivas, que sujetan bien y se regulan eléctricamente. El tapizado, agradable, combina cuero y alcántara con costuras dobles que, en el caso de nuestra unidad, eran verde “quadrifoglio”.
Las plazas traseras son espaciosas para cuatro pasajeros, pero el quinto se ve perjudicado por el túnel de la transmisión, las salidas centrales de aire y el respaldo casi plano y vertical.
El baúl, de más de 500 litros, está bien presentado, con toma de 12 V, perchero, doble iluminación y toma de 115 V.
Donde debería estar la rueda de auxilio hay un kit de reparación y un pequeño buche de carga.
Quadrifoglio: el alma de la máquina
Tanto la planta motriz como el tren de rodaje son los elementos diferenciadores de este SUV. El impulsor es prácticamente un motor Ferrari al que se le quitaron dos cilindros. Se trata de un V6 biturbo de 2,9 litros que entrega 505 CV y 61,1 kgm de torque a partir de las 2.500 rpm.
Realizado en aluminio, con lubricación por cárter seco y válvulas rellenas de sodio para disipar mejor el calor, se acopla a una rápida caja automática de ocho marchas con enormes levas al volante, todo lo cual le permite acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos y alcanzar los 283 km/h de velocidad máxima.
Números interesantes para un auto familiar... En cuanto a dinámica, la gran diferencia con el Giulia es la tracción AWD y el centro de gravedad. En condiciones normales empuja con las ruedas traseras, pero cuando es necesario reparte hacia las de adelante hasta el 50 por ciento de la tracción.
También puede repartir torque de izquierda a derecha, haciendo que reciban más las ruedas que apoyan en el exterior. De alguna manera, esto compensa las diferencias en el centro de gravedad y el peso, haciendo que el comportamiento sea el de un superdeportivo.
El paso por curva es sorprendente, y de primer nivel la eficiencia del sistema, gracias a un reparto de pesos ideal de 50 por ciento adelante y 50 por ciento atrás, que hacen más fácil el trabajo de la suspensión activa.
El eje de fibra de carbono revela la sofisticación del conjunto. Hablar del consumo de un motor que entrega más de 500 CV nos predispone a números altos; sin embargo –con la capacidad de desconectar cilindros convirtiéndose en un poco sediento tres cilindros al seleccionar el modo “a”– logra consumos interesantes: alrededor de 13 litros cada cien kilómetros en ciudad no es un valor descabellado... siempre que no se superen los límites de un manejo civilizado.
Por otra parte, además del mencionado “a” que prioriza la optimización del consumo, cuenta con otros tres modos de conducción: Race, Dinamic y Natural. Race es el más radical, indicado para circuitos, donde el motor, la caja y las suspensiones desarrollan todo su potencial con ayudas desconectadas y launch-control; Dinamic otorga un andar más alegre, y Natural una conducción “normal”.
A la hora de frenar lo hace mediante cuatro discos cerámicos de carbono con seis pistones adelante y cuatro atrás. Sólo cuando están fríos y a baja velocidad se tiene la sensación de que se estira la frenada. El poder de frenado –con asistencia en emergencia– es contundente y aporta seguridad al conductor.
Alfa Romeo Stelvio y sus diferentes precios
Tuvimos contacto con el Stelvio Quadrifoglio en Estados Unidos, donde el precio de esta versión arranca en los 80.445 dólares, valor que lo sitúa muy bien, por ejemplo, contra competidores como el Porsche Macan Turbo de 437 CV, que se vende por 83.600 dólares.
En la Argentina la oferta de este Alfa Romeo se divide en dos versiones, ambas con motor naftero turbo 2.0. Una de 200 CV y nivel de equipamiento Distinctive, que vale 64.800 dólares, y otra de 280 CV, denominada Veloce, cuyo precio de lista es de 91.000 dólares.
En conclusión, Stelvio Quadrifoglio ofrece sensaciones que no todos sus competidores son capaces de igualar. Gana en tracción y versatilidad frente al sedán Giulia y apenas pierde cierta agilidad por un recorrido un poco más extenso de suspensiones.
Todo esto se puede percibir en un uso al límite, en un circuito, algo que no está al alcance de todos los conductores. Pero, más allá de todo, es bueno ver que Alfa Romeo vuelve a producir los autos de alta performance que jamás debió dejar de hacer.
