La nueva Ranger tiene esta versión como la más económica de la gama con tracción 4x4. No obstante, esta opción XL 2.0L Diesel 4x4 –así como su variante 4x2– cuentan con un motor con una potencia que se acerca a las camionetas más completas de algunos modelos de la competencia. Por ese motivo, las mayores diferencias que presenta esta alternativa frente a las Limited radica más que nada en cuestiones estéticas, además de un notorio cambio en la configuración de las suspensiones y, por supuesto, la reducción de “chiches” de confort y equipamiento de seguridad.
Básicos
Velocidad máxima: 179,4 km/h / Potencia: 170 CV / Consumo promedio: 11,2 km/l / Precio: $ 36.161.000
Así es como exteriormente la XL propone paragolpes delanteros plásticos sin pintar, es decir, negros, lo mismo que los pasarruedas y las carcasas de los espejos. Tampoco vamos a encontrar barra de San Antonio o de techo, ni estribos, cobertor de caja, aunque sí nos sorprendió que incorporara lona marítima. Todo esto sumado a que carece de llantas de aleación y faros antiniebla, entre otras cosas. Actualizado En un interior que también se muestra más austero que las full, la presencia de varios elementos, como la gran pantalla central (de 10 pulgadas), los comandos al volante y el completo tablero totalmente digital, nos sorprendieron gratamente. Esta entrada de gama también dispone de levantavidrios en las cuatro puertas, cierre central, control de velocidad crucero, espejos laterales eléctricos y otros tantos ítems antes impensables en una alternativa netamente de trabajo.
Volviendo al tablero, si bien es un poco más chico que el de las más equipadas (8 pulgadas contra 12,4) ofrece información y gráficas realmente destacados. Además de la computadora de a bordo, muestra información como la vida útil del aceite en tiempo real, la desconexión del control de tracción e incluso algunos aspectos off-road, como inclinación vertical y horizontal, ángulo de giro del volante, distribución del flujo de potencia e indicación del diferencial bloqueado. Lo que no nos gustó del panel de instrumentos es el confuso y poco claro cuentavueltas, situación que se replica en el impreciso indicador de nivel de combustible.
Los más: Equipamiento de confort • Dotación de seguridad • Rendimiento del motor • Calidad general y robustez.
Siguiendo con la línea de la entrada de gama y sus mejoras, esta Ranger XL trae ahora regulación en altura del asiento del conductor, al mismo tiempo que el volante se ajusta en altura y profundidad. Todo esto redunda en una buena posición de manejo, cualquiera sea la talla de quien se siente frente al volante, en la sencilla pero cómoda butaca con tapizado de tela. Detrás, dejando un poco de lado que los respaldos son demasiado rectos, el espacio es amplio en general y el cojín está ajustado a una altura adecuada. Cuando se levanta este elemento, quedan al descubierto un par de huecos amplios para transportar bien a resguardo algunos objetos o herramientas. Lo mismo sucede con el citado respaldo, que se pliega para alojar algunas pertenencias no muy voluminosas. Todos los ocupantes se sujetan con cinturones de seguridad de tres puntos inerciales, y lo curioso para esta versión es que, si alguno de ellos no se lo abrocha, una alerta lo pone en evidencia.
Los menos: Suspensiones algo duras • Algunos instrumentos mejorables • Precio.
Otro de los aspectos donde se nota una evolución del modelo es en una notable mejora en cuanto a la insonorización –a pesar de que a unos 120 km/h se filtraba algún ruido de viento por el marco de la ventanilla del conductor–, calidad general y terminaciones. Como apuntamos en las pruebas que hicimos cuando se presentó la nueva generación del modelo, la carrocería tiene mayor distancia entre ejes y es más ancha. Esto último favorece a la caja de carga, donde ahora entra un palet estandarizado, característica que sólo ostentaba su rival Amarok. Ese sector viene con seis ganchos de sujeción ubicados en los laterales y una oportuna toma de 12 voltios. El portón trasero también merece un elogio, ya que en esta versión incluye un sistema que lo hace mucho más liviano a la hora de subirlo y bajarlo. Esta tapa no tiene cierre central, pero ofrece cerradura a través de la llave y además trae en su parte superior unos huecos que sirven para encastrar unas prensas y así utilizarlo eventualmente como banco de trabajo.
Motor chico pero potente
El propulsor que equipa es un dos litros de un turbo desarrollado por Ford y utilizado desde hace ya un tiempo en otros vehículos comerciales, especialmente en Europa. Gratamente muy silencioso y poco vibrador, este impulsor desarrolla 170 CV y 41,3 kgm de torque, que los entrega a las 1.750 vueltas. Al igual que el V6, en lugar de distribución a cadena como la mayoría de sus competidoras, tiene correa en baño aceite y se cambia cada 240.000 kilómetros o 10 años. En cuanto a la caja, es una manual de seis velocidades con reductora y embrague bi-masa. Su funcionamiento es bueno y está bien relacionada, partiendo de las primeras marchas bastante cortas. Su accionamiento nos resultó algo tosco y el largo recorrido de la selectora evidenció que su origen proviene también de otros vehículos utilitarios de la marca.
La baja nos pareció muy acertada, sobre todo al exigirla en lugares con obstáculos muy marcados, tanto en tierra como en arena. El conjunto nos brindó prestaciones muy adecuadas para este tipo de vehículos, ya que obtuvimos una velocidad máxima de 179,4 km/h, aceleramos de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos y, si tomamos por ejemplo la prueba de elasticidad de 80 a 120 km/h en cuarta, el tiempo necesario para cubrir ese margen fue de 8,7 segundos. En cuestiones de rendimiento, en ciudad obtuvimos unos lógicos 9,3 km/l, mientras que en ruta, a 90 km/h y a 120 km/h (en este último caso con el motor girando a unas cómodas 2.200 vueltas), el resultado fue de 13,9 y 10,5 km/l, respectivamente.
Comportamiento general
Si bien recibió muchas mejoras respecto de su antecesora, esta variante hace notar su orientación al trabajo con una configuración más dura de las suspensiones. El hecho de contar con el paquete de elásticos y los amortiguadores por fuera del chasis, y una mayor trocha, hace que el vehículo sea mucho más estable en general, aunque se mostró bastante saltarín a la hora de encarar cunetas, lomos de burro u otras imperfecciones propias de los caminos de campo. A nuestro criterio, le sientan muy bien las cubiertas 255/70 R16 que, con un marcado dibujo y un alto perfil, es muy propicio para tierra, barro y arena, entre otras superficies irregulares, Tampoco desentona tanto en el asfalto, donde también obtuvimos distancias lógicas: por ejemplo, desde los 100 km/h se detuvo por completo en 47,8 metros. La capacidad de carga de esta versión es de 1.000 kilogramos. Sin llegar a ese valor, cuando le pusimos bastante peso, la parte trasera casi no descendió. Eso demuestra la fortaleza de los cinco elásticos de esta variante.
Con esa configuración también mostró ser estable en la tierra, apoyándose en el control de carga adaptativo, que viene de serie en todas las Ranger. Para el off-road incorpora robustos chapones protectores, tanto para el radiador como para la transmisión y el tanque de combustible. Al mismo tiempo, además de la posibilidad de conectar la doble tracción y la baja, dispone de bloqueo de diferencial trasero y control de descenso en pendientes. En la ficha técnica también figura el asistente de partida en pendientes, pero la unidad probada no contaba con esa importante ayuda. Para el uso en terrenos difíciles destacamos los 23 centímetros de despeje del suelo, los ángulos de entrada salida y ventral (20, 26 y 22 grados, respectivamente), y la capacidad de vadeo, que es de unos notables 80 cm. Para que en el rubro off-road sea redondito, también nos hubiese gustado que contara con gancho de rescate atrás (adelante sí tiene), ya que tampoco viene con barra de remolque.
Otro de los puntos en los que se destaca esta variante de entrada es el rubro seguridad. Cuenta con nada menos que siete airbags, ABS con repartidor electrónico de frenado, y asistente al frenado de urgencia y controles de todo tipo, como el ESP, el anti-vuelco, el de balanceo de trailer y el de carga adaptativo. Como es de esperarse, a diferencia de las tope de gama, no ofrece ayudas al manejo (ADAS) y tampoco viene con monitoreo de presión de neumáticos, entre otros detalles.
Precio y rivales
Esta variante XL de la Ranger tiene un precio de lista de 36.161.000 pesos. Pese a ser una cifra muy elevada, para saber su posicionamiento en este convulsionado mercado habrá que compararlo con el de sus rivales más directos. En la lista de las posibles adversarias figuran la Volkswagen Amarok Trendline 2.0 TDI MT 4x4 de 140 CV, que cuesta 37.096.150 pesos; la Nissan Frontier 2.3TD S 4x4 MT de 160 CV, que tiene un precio de 34.637.700; la Renault Alaskan Confort 2.3 dCi 4x4 MT de 160 CV, que se ubica en los 40.732.000 pesos, y la Toyota Hilux 2.4TD DX 4x4 MT de 150 CV, que está en los 37.837.000. Pesos más, pesos menos, se advierte que la Ranger de entrada se encuentra bien parada, sobre todo si tenemos en cuenta que es de las más modernas, seguras y equipadas de su franja.
La garantía –un punto no menor en este tipo de vehículos– es de cinco años o 150.000 kilómetros. Un plazo más que razonable, especialmente para los quienes quieran animarse a probar este modelo totalmente renovado.
Capacidades Off-road: Ángulo de ataque 30° / Ángulo de salida 26° / Ángulo ventral 22º / Despeje del suelo 230 mm / Capacidad de vadeo 80 cm
MIRÁ LA FICHA TÉCNICA CON EQUIPAMIENTO Y PRESTACIONES DE LA FORD RANGER 2.0 DIESEL XL 4X4 MT6
