Hasta ahora, el segmento de las pick-ups medianas estaba bastante parejo y bien definido. Algunos modelos se destacaban por el confort y la respuesta dinámica; otras lo hacían ofreciendo equipamiento diferenciado, mientras que los restantes se valían de su reconocida confiabilidad y servicio de posventa, entre otras bondades. La aparición de la nueva Ford Ranger viene a concentrar varias de esas virtudes, convirtiéndose en el vehículo más avanzado y completo del mercado. Y en gran parte de esto mucho tienen que ver los puntos a favor de cada uno de los modelos que intervienen en esta franja tan competitiva. Así es como la Ranger supo adaptarse a las exigencias actuales, incorporando tecnología y tomando soluciones mecánicas ya propuestas con mucho éxito en algunas de sus competidoras.
Básicos
Velocidad máxima: 180,2 km/h / Potencia: 250 CV / Consumo promedio: 10,4 km/l / Precio: $ 29.403.600
Diseño/Aerodinámica (✭✭✭✭): frente distintivo y varios accesorios como las barras de techo y las de la caja que le quedan muy bien. Buena insonorización.
Confort/Espacio interior (✭✭✭1/2): posición de manejo muy cómoda. Calidad general buena. Atrás algo incómoda por los respaldos rectos y cojín bajo.
Motor/Prestaciones (✭✭✭✭): muy silencioso, elevado torque y muy buenas performances. Algo alto el consumo en ciudad.
Transmisión/Caja (✭✭✭✭): funcionamiento impecable de la caja y el sistema de tracción. Modo manual-secuencial poco práctico.
Suspensiones/Dirección (✭✭✭✭1/2): 1/2 muy firme en alta y gran confort de marcha. Excelente funcionamiento de la dirección.
Equipamiento/Instrumental (✭✭✭✭1/2): tecnología de punta y gran cantidad de elementos de confort. Solo algunos faltantes.
Seguridad/Frenos (✭✭✭1/2): equipamiento súper completo, con los adas como destacado. Agrega discos atrás, pero las distancias de frenada son algo largas.
Precio/Garantía (✭✭✭): el valor es alto. La garantía de 5 años es muy buena.
Los más: Confort de marcha/respuesta dinámica • Paquete de tecnología • Comportamiento del motor • Sistema de tracción.
Los menos: Algunos faltantes de equipamiento • Consumo en ciudad • Distancias de frenado • Precio.
Todo nuevo
Como suele suceder, por disposición de la mayoría de las terminales, el primer test de cada nuevo producto lo hacemos con la versión tope de gama. En esta oportunidad se trata de la variante Limited Plus, con el motor turbodiésel 3.0 V6 de 250 CV y 61,2 kgm de torque, que ya se ofrecía en las F-150 cuando equipaban motores a gasoil. Este impulsor, denominado Lion, está asociado a una caja automática de diez marchas, la misma que utiliza su hermana mayor. La primera observación en este sentido, es que esta transmisión carece de levas de mando secuencial detrás del volante, aunque sí ofrece tal alternativa –un poco incómoda, a través de unos botones de costado– mediante la particular y avanzada selectora. Ya que a las impresiones generales las mencionamos en el contacto que tuvimos en Mendoza y publicamos en la edición anterior, iremos un poco más al grano: con este conjunto motor/caja logramos una velocidad máxima (limitada) de 180,2 km/h, y aceleramos de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos. La elasticidad, por ejemplo de 80 a 120 km/h, fue de 6,2 segundos.
Obtenidos estos valores, difícil no compararlos con la rival, la Amarok de VW que, además de aportarle varias cuestiones técnicas (recordemos que el desarrollo de esta Ranger se hizo en conjunto entre Ford y Volkswagen) es hasta ahora la diésel de mejores prestaciones del mercado. Entonces, con sus 258 CV (272 CV cuando ocasionalmente se activa el overboost) y 59,2 kgm de torque, la camioneta de la marca alemana logró en nuestras pruebas 203,3 km/h de velocidad máxima y aceleró de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, mientras que pasó de 80 a 120 km/h en 5,5 segundos. Nada mal para la recién lanzada, que pesa 299 kilogramos más que la Amarok Extreme. Quienes están acostumbrados al 3.2 de la generación anterior, con este V6 notarán una gran diferencia en cuanto a rumorosidad y vibración, a favor de la más nueva, claro. Y eso se nota cuando se activa el Start&Stop, sistema que tiende a bajar el consumo en ciudad, aunque el valor en ese ámbito nos resultó bastante alto: 7,5 km/l. Ya en la ruta, el rendimiento fue un poco más razonable, registrando 12,3 km/l a 90 km/h, y 11,4 km/l viajando a 120 km/h con el motor girando a bajas 1.900 vueltas. Cabe destacar que, a diferencia de las pick-ups medianas, la mayoría de ellas con distribución por cadena, la nueva Ranger utiliza correa dentada bañada en aceite, que se debería cambiar cada diez años o 240.000 kilómetros.
Mejor tracción
Esta nueva generación llega acompañada por un nuevo sistema de tracción: más allá de la opción 4x2, ofrece la 4x4 alta y baja, además de la novedad de la 4x4 automática –hasta ahora sólo la proponía la Amarok–, que reparte automáticamente, a través de un eje central, la tracción entre el eje delantero y el trasero en función de las condiciones de adherencia del camino. Estos recursos, más un chasis un 25 por ciento más rígido en cuanto a torsión y unas buenas cotas para el off-road (30º ángulo de ataque, 26º de salida, 22º ventrales y 230 milímetros de despeje) son indicativos de que la Ranger es apta para “todo terreno”. Y más si sumamos la notable capacidad de vadeo (80 centímetros) y el denominado Sistema de Gestión de Terrenos, con hasta seis modos de conducción que adaptan múltiples parámetros del motor, transmisión, tracción y dirección (Normal, Eco, Remolcar/Arrastrar, Resbaladizo, Lodo/Surcos y Arena), ideales para quienes no están muy empapados en el tema de la conducción off-road. Para estos menesteres, el aficionado también cuenta con la pantalla off-road, mediante la cual pueden activarse funciones tales como el control de descenso, el bloqueo de diferencial y la cámara 360, además de presentar las imágenes que brinda la cámara frontal.
A la hora del trabajo más duro, ahora se ve facilitado por una caja más ancha (1,2 metros entre pasarruedas), y unos generosos 987 kilogramos de capacidad de carga. La caja dispone de seis amarres y está iluminada con sendos leds en los laterales. A su vez, cuenta con un portón que se traba y destraba con el cierre central y está amortiguado, tanto para bajar como para subir. No viene con lona marítima de serie. Plus en andar Una de las mejoras más importantes que tuvo la nueva Ranger es el incremento del ancho y de las trochas, 68 mm y 50 mm, respectivamente. A este crecimiento se suma la nueva disposición de las suspensiones traseras, cuyos paquetes de elásticos y amortiguadores están por fuera del chasis, característica que hasta ahora sólo ostentaba el producto de VW. El resultado es una mejora notable en la respuesta dinámica y en el confort de marcha. Esto se comprueba especialmente en trazados sinuosos y en caminos de ripio, donde su elevada potencia la puede llevar, casi inadvertidamente, a límites desaconsejables para cualquier tipo de vehículo.
De esta nueva generación destacamos también la asistencia eléctrica de la dirección, que la hace muy liviana para la ciudad y muy firme y directa a la hora de doblar a mayores velocidades. Hablando de caminos con poca adherencia, es oportuno señalar que los neumáticos elegidos para esta versión no son los más apropiados, ya que su dibujo está pensado más bien para el asfalto, y las dimensiones tampoco son las más indicadas: llantas de 20 pulgadas con cubiertas en medida 255/55. Afortunadamente, la de auxilio es de igual tamaño y material que el resto.
Ambiente agradable
En un interior amplio, cuyo acceso en altura se simplifica un poco gracias a los estribos de nuevo diseño, el conductor encontrará rápidamente la posición ideal mediante los comandos eléctricos de la butaca y el ajuste manual en altura y profundidad del volante. Aunque su butaca es igual de confortable, el acompañante no tiene tanta suerte, ya que los movimientos son manuales y no tiene regulación en altura. Detrás, el espacio para las piernas es correcto, aunque el cojín nos resultó un poco bajo. Los de ese sector también cuentan con salida de aire (sin regulación), que depende del climatizador delantero. El tercer ocupante también irá relativamente cómodo y, si éste no estuviera, se puede desplegar un práctico apoyabrazos central para los de los laterales. Es bueno resaltar también la posibilidad de abatir el respaldo o levantar el cojín, para encontrarse con algunos espacios para llevar objetos relativamente chicos al resguardo de la intemperie y de los amigos de lo ajeno. Sin lujos ni estridencias, la calidad de los materiales en general es buena y la insonorización nos pareció muy apropiada.
Futurista
De todo lo que venimos hablando de la avanzada tecnología y de equipamiento de confort, queremos hacer énfasis en el tablero totalmente digital de esta versión, que es el mismo que utiliza la F-150 y que es completísimo por donde se lo mire. Proporciona muchísima información, aunque lo único que criticamos es lo pequeño que resulta el indicador de combustible. La pantalla central también es superlativa, tanto en tamaño como en disponibilidad de recursos. Para los que gustan de los “gadgets”, también resaltamos el sistema de conectividad y el Fordpass Connect, por medio del cual, a través de una aplicación para el celular, se puede encender o programar el encendido del motor a distancia, monitorear por dónde se encuentra el vehículo, chequear la información de autonomía y el odómetro, y reservar turnos de servicios en línea con “Pick-up and Delivery”, entre otras funciones. De la extensa lista de equipamiento, por tratarse de una versión tope de gama, y en consecuencia con un precio elevado, no podemos dejar de mencionar la ausencia de elementos que aparecen en otras marcas, como la calefacción y el enfriamiento de los asientos, el techo solar y una toma de 220 voltios, amén de las ya nombradas ausencias de las levas del volante y la lona para la caja.
Todas las ADAS
En materia de seguridad, este modelo se pone a la vanguardia con muchísimos sistemas. Con siete airbags para toda la familia, también ofrece todas las más variadas y útiles ayudas a la conducción y, por supuesto, los asistentes y controles para la protección activa y pasiva de los pasajeros y los peatones. Cabe remarcar que muchos de estos dispositivos tienen bien presente el uso del trailer (dispone de gancho de serie), adaptándose a tal fin. Debutan en este modelo los frenos a disco traseros, situación que nos llevó a pensar que mejorarían las pruebas de frenado sobre el asfalto, pero no fue tan así. Por ejemplo, en una frenada de urgencia desde 100 km/h a 0, la distancia recorrida fue de 48,3 metros, mientras que la antecesora lo hacía en 45,4 m, y su rival, la Amarok, estableció en su momento 41,2 metros.
Cuestión de probar
Si bien dentro del segmento hay una gran variedad de productos con versiones tope de gama, por diversas características la Amarok V6 Extreme es la rival más directa de esta Ranger Limited Plus. La de Volkswagen cuesta, de lista, 28.628.600 pesos, mientras que la de Ford probada alcanza los 29.403.600 pesos. Teniendo en cuenta que VW ofrece descuentos con los que estarían un poco por debajo los publicados por Ford, el valor de esta última,
aunque alto, invita a probar una nueva propuesta en materia de pick-ups. Con cinco años de garantía, la Limited Plus del óvalo tiene todos los atractivos para tentar, incluso, a usuarios de otros segmentos.
Conocé más sobre el equipamiento y las prestaciones de la Ford Ranger 3.0 V6 Limited Plus en la ficha técnica para descargar:
