@TogneriWalter
waltertogneri5Lo primero que voy a escribir es que estoy encantado con este auto. Y a esa afirmación voy a agregar la siguiente: ¡qué lejos estamos de disfrutarlo en todo su esplendor! Es como esa frase que tantas veces hemos (he) escuchado y que reza “No sos vos, soy yo”. En este caso, el auto es magnífico, pero la incipiente infraestructura dispuesta para la recarga de las baterías de los modelos de este tipo no permite que sea aprovechado al máximo.
Básicos:
Velocidad máxima: 158,9 km/h / Potencia: 292 CV / Consumo promedio: 5,2 km/kWh / Precio: U$s 125.000
Diseño/Aerodinámica (✭✭✭✭): Algunos detalles delatan su condición. Estilo agradable y muy buen desempeño frente al viento.
Confort/Espacio interior (✭✭✭✭): Destacada calidad general en un habitáculo amplio. Atrás, el piso elevado resulta incómodo para adultos. Baúl pequeño.
Motor/Prestaciones (✭✭✭): Empuja como un deportivo, pero la velocidad máxima está limitada. La falta de infraestructura de recarga limita su uso.
Los más: Calidad general • Equipamiento • Posición de manejo • Comportamiento dinámico.
Equipamiento/Instrumental (✭✭✭✭): La dotación cubre todos los frentes, pero no tiene rueda de repuesto. Tablero ciento por ciento digital muy preciso.
Suspensiones/Dirección (✭✭✭✭1/2): La respuesta dinámica es excelente, lo mismo que la de la dirección.
Transmisión/Caja (✭✭✭1/2): En este caso, la tracción es integral. Caja de una marcha y reversa.
Los menos: Plazas traseras incómodas • Sin rueda de repuesto • Uso limitado • Precio.
Seguridad/Frenos (✭✭✭✭): Muy bien equipado en este rubro. En la pista frenó en distancias destacadas.
Precio/Garantía (✭✭): Es muy caro. La garantía, a la altura del mercado.
El Mercedes-Benz EQA, el primer vehículo ciento por ciento eléctrico que la firma alemana comercializa en nuestro país, puede lograr una autonomía que está muy cerca de los 400 kilómetros, según comunica la automotriz; una marca muy buena. Pero para lograr esa distancia (fueron cerca de 350 kilómetros los que contamos en nuestras pruebas) es necesario cargar las baterías al máximo. Esa recarga se puede hacer de tres formas: con el cargador domiciliario y portátil (de 1,8 kW) que se puede conectar a un toma corriente hogareño; con el Wallbox (de 11 kW) que se ofrece de serie con el vehículo y que demora unas seis horas para completar la carga, y con los cargadores rápidos de CC con los que cuentan las estaciones de servicio (de 50 kW a 100 kW) y que, en teoría, pueden recargar el pack en un tiempo de entre 30 y 60 minutos, que podrían variar de acuerdo con la torre de carga utilizada.
Efectivamente, en nuestro caso repostamos en la YPF de Godoy Cruz al 3100, en el barrio de Palermo, en Buenos Aires, con un tótem de 50 kW que demoró a razón de (aproximadamente) un minuto por kW cargado, operación que demandó unos 60 minutos para completar el total. Es un trámite que no representa mayor inconveniente que el que supone la pérdida del tiempo que demanda la operación de carga. Nosotros aprovechamos esos minutos para almorzar...
Así presentada, esta parece una maniobra simple, y lo será siempre y cuando nos movamos en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires. Si nos aventuramos más allá, los puntos de recarga están más espaciados y, en muchos casos, no hay información muy precisa sobre ellos.
Por ejemplo, se puede recargar energía en algunos Carrefour con un sistema de tarjeta prepaga. En las estaciones de bandera (que disponen de dichos cargadores, obviamente) es gratis. Además, en algunos navegadores figuran direcciones que no corresponden o que se prestan a confusión. El GPS de nuestro EQA "nos mandó" a un punto de la Av. Belgrano en Tigre, pero no había cargador a la vista ni una indicación de que hubiera uno en esa zona. No es una buena idea dejar estacionado un auto de 125.000 dólares (en Tigre y en cualquier zona de la Argentina) para ir a golpear puertas para preguntar si en esa dirección hay un cargador. Este tema tendría que estar resuelto de una manera más efectiva.
Si bien esos “casi” 400 kilómetros representan una muy buena autonomía, esa limitación en las opciones de recarga hace que en algún momento el conductor entre en una zona de estrés. Cuando empieza a bajar la autonomía, el piloto tiende a controlar muy seguido la computadora de a bordo para chequear de cuántos kilómetros dispone hasta que se agote la carga. Entonces, empieza a manejar de manera muy conservadora y hasta estratégica para tratar de gastar la menor cantidad posible de energía y para que el sistema de freno regenerativo recupere más electricidad. Manejar de esa manera llena de tensión al conductor y elimina el placer que conducir uno de estos modelos representa.
Por supuesto que alguien me dirá: “Yo lo enchufo en casa a la noche, y a la mañana siguiente tengo la batería cargada a full”. Y está muy bien, porque esa es la maniobra correcta, siempre hablando en términos ideales, sin que medie un evento que nos obligue a, por ejemplo, interrumpir la carga a mitad de la noche porque tenemos que usar el EQA por una urgencia.
Es importante mencionar que existen aplicaciones que indican la ubicación de los cargadores, pero por ahora están “siempre lejos”, y muchos de ellos en lugares con horarios restringidos.
Sobre este tema un amigo me dijo: “Con los cargadores para autos eléctricos va a pasar lo mismo que con las estaciones de GNC: al principio eran muy pocas, pero después aparecieron por todos lados”. Seguramente tiene razón, pero para que su profecía se concrete falta mucho tiempo. Y cada vez llegan más autos eléctricos y con más frecuencia a nuestro país.
Pesado y completo
El EQA que llega a nuestro país fue presentado en Europa en 2021. Está desarrollado sobre la base del también SUV compacto GLA, aunque con importantes modificaciones, algunas de las cuales se advierten a primera vista.
La que aparece de inmediato es la ausencia de parrilla: en su lugar hay un panel cerrado, en este caso de color negro, con el gran logo de la marca.
Una barra luminosa une las ópticas delanteras (lo mismo pasa atrás), mientras que detalles de color azul marcan su condición de EV (Electric Vehicle o vehículo eléctrico). Llantas carenadas con neumáticos de baja resistencia a la rodadura se suman a un tratamiento aerodinámico excelente con el que este modelo logra un Cx de 0,28, sobresaliente para un Sport Utility.
No obstante, y a pesar de las similitudes con su “hermano” con motor a combustión, al volante del EQA el piloto advertirá que se trata de un vehículo muy pesado, y no se equivoca. Es que pesa más de dos toneladas, condición que nace del agregado de las baterías y, en esta versión de tracción integral, de la presencia de un motor trasero.
Pero la incorporación del pack de baterías de iones de litio (de 66,5 kWh de capacidad), también afecta la habitabilidad, ya que su presencia ha obligado a los ingenieros a subir el piso de ese sector, motivo por el cual las rodillas de los adultos que viajen en esos asientos siempre quedarán por sobre la línea del cojín: incómodo. Ni hablar para quien ocupe el asiento central, espacio en el que también limita la habitabilidad el túnel de la transmisión.
Adelante casi no hay diferencias con el GLA, más allá de los detalles exclusivos del EQA, como un sector del torpedo iluminado del lado del acompañante. Tiene otros detalles “cromáticos” exclusivos como las toberas del aire acondicionado en color “oro rosado”. Para mí, innecesario.
Ambas butacas disponen de múltiples ajustes eléctricos y memorias, mientras que la columna de dirección tiene doble reglaje, motivo por el cual la posición de manejo se logra con gran facilidad para cualquier conductor.
El sistema de infoentretenimiento MBUX es protagonista y responsable de entregar toda la precisa información (medimos un error del orden del tres por ciento en el velocímetro) que se necesita para controlar todos los parámetros incluyendo, por supuesto, las indicaciones vinculadas con el sistema de propulsión y los de entrega y carga de energía.
La dotación de equipamiento de la que dispone es muy amplia y cubre todas las necesidades, incluyendo, en el rubro seguridad, siete airbags y ADAS, mientras que en el apartado de confort se destaca (entre otros) el enorme techo solar que cubre también a los pasajeros de la segunda fila de asientos.
Lamentablemente, el EQA reemplaza la rueda de repuesto por un kit de reparación con compresor.
En cuanto al baúl, los 340 litros de capacidad que ofrece lo ubican entre los más pequeños de su clase; en el GLA ese volumen es de 421 litros. Recordemos que este eléctrico no tiene rueda de repuesto.
Dinámica del silencio
Si hay una característica que identifica a los autos ciento por ciento eléctricos es la ausencia de ruidos provenientes del motor. De hecho, los generadores que emplea el EQA producen un sonido agudo casi inaudible que sólo se oye cuando, por ejemplo, lo ponemos en marcha en un lugar cerrado. Pero “desaparece” cuando iniciamos la marcha porque los ruidos de la rodadura y los del ambiente lo tapan, aunque estos llegan hasta el habitáculo muy bien filtrados por los elementos que se ocupan de la insonorización.
Una vez en movimiento aparecen otras de las virtudes de este modelo. La respuesta dinámica es excelente, con suspensiones muy equilibradas que entregan confort en toda situación de marcha. Incluso en curvas rápidas este SUV muestra seguridad.
También ofrece la posibilidad de manejarlo "casi" con un pedal (el del acelerador, claro), ya que el sistema de regeneración de los frenos (convierte la energía cinética en electricidad para ayudar a recargar las baterías) aprovecha la inercia y al soltar el acelerador el vehículo se va frenando rápidamente (se puede ajustar en tres niveles desde las levas del volante), hasta reducir la velocidad casi hasta cero.
También dispone de un sistema de gestión de la conducción que permite elegir entre cuatro opciones con las que se modifican los parámetros de la respuesta del motor y también de la dirección, sistema este último que, independientemente de esos ajustes, responde muy bien: la hace rápida y trabaja en un radio reducido.
Los frenos responden perfectamente, aunque sin descollar: medimos 40,3 m para detenerlo por completo desde 100 km/h, sin tendencias negativas.
En cuanto a las prestaciones, en nuestras pruebas obtuvimos marcas a las que vamos a tener que acostumbrarnos. Recordemos que el EQA 350 4Matic dispone de dos motores (uno delantero, otro posterior), los cuales responden de forma inmediata al pisar el acelerador aplicando los 292 CV de potencia y los 53 kgm de torque contra el piso casi sin patinamientos. Gracias a esta reacción, la aceleración de 0 a 100 km/h fue excelente, marcando 5,7 segundos en el Race Logic, mientras que la velocidad máxima (limitada a 160 km/h) que alcanzó nuestra unidad fue de 158,9 km/h. Las recuperaciones fueron magníficas: los 3,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h hablan por sí solos.
La parte curiosa apareció en las otras pruebas de aceleración. Para llegar a los 400 metros con partida detenida tardó 13,9 segundos, alcanzando los 157,3 km/h, casi la misma velocidad a la que llegó en la prueba de 0 a 1.000 m: 158,8 km/h (después de 27,5 segundos), prácticamente igual a la máxima.
El consumo, punto clave en este tipo de unidades, arrojó valores que en principio parecen lógicos. Pero es necesario aclarar en este punto que al no haber unidades con las cuales comparar este EQA, los valores obtenidos adquieren la condición de “absolutos”: ni buenos ni malos. Podríamos hablar del Audi eTron, pero pertenece a otro segmento y equipa una batería de mayor capacidad.
En nuestras pruebas con el EQA medimos un consumo promedio de 19,7 kWh/100 km, es decir un rendimiento del orden de los 5,2 kilómetros por cada kWh. Si consideramos la capacidad máxima de las baterías (66,5 kWh), la autonomía promedio gira en torno a los 345 kilómetros. Por supuesto, el rango de acción dependerá de las condiciones de manejo.
¿Por qué?
El precio comunicado por Mercedes-Benz Argentina para el EQA 350 4Matic es de 125.000 dólares. Este mismo vehículo se vende en Europa por 61.000 euros, unos 65.000 dólares... ¡La mitad! Increíble. Recordemos que el Gobierno nacional "se olvidó" de renovar la rebaja de aranceles que regía hasta el mes de marzo para los vehículos electrificados, motivo por el cual este producto que llega desde Europa paga el 35 por ciento de arancel. De todas maneras, la diferencia es alarmante.
Claro que no es un problema de Europa sino de la economía Argentina, que no encuentra el rumbo y que en esta época electoral se presta para cualquier jugarreta especulativa.
Aunque no tiene rivales directos, este modelo alemán es muy caro.
Tal vez los valores de los autos eléctricos en nuestro país se ajusten a números razonables cuando los puntos de recarga se hayan extendido a lo largo de la amplia (y hermosa) geografía nacional, aunque por ahora eso no sea más que una expresión de deseo...
