Hacía rato que un auto de marca generalista en este segmento no tenía tanta repercusión callejera. Por todos los lugares por donde hemos circulado recibimos pulgares hacia arriba y hasta nos sacaron fotos.
Básicos:
Velocidad máxima: 202,1 km/h / Potencia: 147 CV / Consumo promedio: 14,5 km/l / Precio: $ 2.345.000
Diseño/Aerodinámica (✭✭✭1/2): Muy atractivo y con una aerodinámica excelentemente trabajada.
Confort/Espacio interior (✭✭✭✭): Habitáculo muy amplio y con elementos de buena calidad y terminación. Posición de manejo muy cómoda.
Motor/Prestaciones (✭✭✭1/2): Pese a no ser de los modernos turbo brinda buenas prestaciones con un consumo relativamente bajo.
Equipamiento/Instrumental (✭✭✭1/2): Salvo algunos faltantes, esta versión SR del Sentra está equipada con tecnología de vanguardia y mucha información.
Suspensiones/Dirección (✭✭✭✭): Gran trabajo, tanto en el esquema de suspensión, como en la dirección. A esta variante la penaliza un poco el bajo perfil de los neumáticos en la ciudad.
Transmisión/Caja (✭✭✭): La CVT funciona muy bien en general. Tiene ocho marchas virtuales con mandos secuenciales a través de levas en el volante.
Seguridad/Frenos (✭✭✭1/2): Con una completa dotación y una estructura robusta, transmite una importante sensación de seguridad.
Precio/Garantía (✭✭✭1/2): Aunque no es el más económico, desde el arranque de la gama está muy bien posicionado por relación precio-producto.
Esa repercusión se la atribuimos a su renovado diseño, aunque también parte del mérito se le puede adjudicar al llamativo color naranja metálico (exclusivo de esta versión SR, al igual que el alerón trasero y otros apliques deportivos), que en esta ocasión contaba con un ploteado negro, pero que en realidad viene pintado de fábrica con un tono similar. Tanto atrás como adelante todas las luces incorporan tecnología led.
Además de una trompa más angulosa y agresiva al estilo Honda Civic y un techo con una caída tipo fastback, los cambios estéticos con respecto al sobrio antecesor son muy evidentes. Desde el vamos también parece ser un vehículo más grande.
Y lo es, porque aunque esta octava (undécima si consideramos su inicio como Datsun y con otro nombre) generación es apenas unos cuatro milímetros más larga y 49 más baja, tiene 55 milímetros más de ancho y añade 10 mm a la distancia entre ejes.
Nissan Sentra 2020: más en todo
Estas últimas diferencias impactan principalmente en el habitáculo, que ahora se advierte más amplio. Comenzando por la parte delantera, con unas butacas muy ergonómicas, la posición de manejo es de las mejores del segmento.
La del conductor se regula eléctricamente e incluye ajuste lumbar, en tanto la del acompañante es manual y no puede modificar su altura. Adelante, el entorno es sumamente moderno y muy diferente a todos los Nissan conocidos, salvo por las teclas levantavidrios que nos retrotraen, incluso, al Versa de generación anterior.
El resto de los elementos denotan un esmerado nivel, tanto en calidad como en diseño, y un ejemplo de ello son las salidas de aire centrales, muy parecidas a las utilizadas por los modelos de Mercedes. Es agradable también la consola central, bien ancha, y la pantalla de tipo flotante, que es relativamente grande y está ubicada a una altura apropiada para no desviar demasiado la atención del camino.
El conductor cuenta con la mayor parte de los mandos bien a mano, incluso en esta variante automática CVT que dispone de levas para los cambios secuenciales detrás del volante. Acerca de este último, además de ofrecer un buen grip, trae los típicos botones para activar las múltiples funciones.
Atrás, las butacas también tienen cierta forma ergonómica; propone suficiente espacio para las piernas y la cabeza no tocará el techo, salvo que alguno de los pasajeros supere el metro ochenta y cinco. Como suele suceder, el del medio sale perjudicado, aunque no tanto como en otros modelos del segmento.
Lo más criticable de la parte posterior es que no tiene salida de aire central. Los respaldos se reclinan en proporción 60/40 para ampliar circunstancialmente el baúl, cuyo volumen en condiciones normales es de 466 litros (37 litros menos que su antecesor).
En general, la calidad es muy buena, como también la insonorización del habitáculo, lo que evidencia una notable mejora respecto del modelo anterior.
Impulso lineal: todo sobre su mecánica
Continuando con la línea de su antecesor, el producto estrella de la marca japonesa monta un motor aspirado, pero esta vez 2.0 en lugar del 1.8. Según fuentes internas de ingeniería, la elección de este esquema en lugar de los modernos turbo con menor cilindrada tiene dos justificaciones: por un lado, las preferencias del público de los EE.UU. (principal destino de este vehículo), y por el otro el hecho de que la compañía prefiere enfocarse más en el desarrollo de energías alternativas (eléctricos e híbridos, especialmente), en lugar de apostar a los ciento por ciento nafteros, que tarde o temprano van a desaparecer debido a las emisiones que producen.
De esta manera, este naftero es alimentado por inyección directa, con doble árbol de levas a la cabeza; las 16 válvulas son comandadas por cadena y control eléctrico de levas de sincronización variable.
Además incorpora tecnologías como monoblock con cilindros de acabado espejo y válvula multisección de control de flujo de aire.
Otro dato importante es que se consiguió una alta relación de compresión de 11,7 a 1. Así, el Sentra consigue pasar de los “modestos” 131 CV a los razonables 147 CV, con un torque de 21 kgm a 4.000 rpm.
Dichas especificaciones hacen que el no tan moderno motor brinde una excelente respuesta en baja, otorgándole las prestaciones necesarias para desenvolverse ágilmente en todos los ambientes, siempre con un empuje muy progresivo, a diferencia de los modernos turbo, cuya reacción suele ser más tardía.
Así, esta versión que cuenta con la caja CVT de muy buen comportamiento, acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 202,1 km/h a 5.250 vueltas. En las pruebas de elasticidad, para lanzarse de los 80 km/h hasta los 120 km/h demoró unos cortos 6,9 segundos.
Sólo en este tipo de situaciones se advierte alguna sobre exigencia del motor por parte de la caja de variación continua, llevándolo a más cantidad de vueltas de lo que las que alcanzaría controlando las ocho marchas virtuales a través de las levas, sin tanta diferencia en las cifras.
Desplazarse a 130 km/h con el motor a 2.100 rpm es el anuncio de que los valores de consumo en ruta son muy apropiados. Eso se debe también, en gran parte, al buen trabajo aerodinámico, que se advierte principalmente en el prolijo carenado plano de los bajos y los trabajados difusores, para lograr un infrecuente coeficiente de Cx 0,26.
Así, a 120 km/h registramos un rendimiento de 13,2 km/l, y a 90 km/h estableció unos largos 20,6 kilómetros por cada litro consumido. Aunque no cuenta con el sistema de arranque y parada automático (incorporado en los modelos más avanzados), en ciudad el resultado fue de 9,8 km/l, promediando elogiables 14,5 km/l. El tanque, de 47 litros de capacidad, es un poco chico para un mediano.
Estabilidad a toda prueba
En esta nueva generación el tema de las suspensiones merece una mención destacada. En primer lugar, se nota una gran labor en cuanto a la robustez de la carrocería, un 40% más rígida que la de su antecesor.
A esto se agrega la incorporación de la suspensión independiente Multilink, que, sumada a una esmerada puesta a punto del conjunto, da como resultado un comportamiento dinámico casi único en su segmento. Para esto también colaboran las cubiertas de bajo perfil (215/45 en llantas de 18 pulgadas), que en contrapartida pueden causar más de un dolor de cabeza en nuestras maltratadas calles.
De hecho, en un par de oportunidades nos sorprendieron un pozo y una mal diseñada alcantarilla, que nos golpearon fuerte pero que, afortunadamente, no derivaron en problemas mayores. Al margen de estas situaciones puntuales, en casi todos los ámbitos el Sentra mostró una muy buena absorción de las imperfecciones.
En este sentido, imaginamos que por contar con llantas de 16 pulgadas y un perfil mucho más alto, la variante Advance debería ser la ideal para desplazarse por nuestras ciudades. En sintonía con el notable comportamiento dinámico, nos encontramos con una dirección extremadamente precisa.
Esto se debe principalmente a que el motor de asistencia eléctrica se encuentra ubicado en el rack del sistema y no en la columna, como suelen estar en los demás vehículos. Dicha posición, además de hacerla más directa, por ser más grande y configurable le permite reducir notablemente las vibraciones y los ruidos.
Ahora, más seguro
Algo que se le criticó a la generación anterior, es decir la B17, es que se trataba del último mediano en incorporar el ESP de serie en nuestro mercado, haciéndolo sólo unos meses antes de su final de vida.
Revirtiendo esa situación y redoblando la apuesta, el Sentra 2020 viene ahora con un vanguardista equipamiento de seguridad, ya que incorpora los avanzados sistemas de asistencia a la conducción, principalmente compuestos por el frenado inteligente de emergencia con detección de peatones, las alertas de colisión frontal, de cansancio de conductor, de punto ciego, de tránsito cruzado y de cambio de carril, con la intervención inteligente del mismo.
La versión probada también ofrece como destacado la asistencia para cambio de luces altas, la detección de presión de neumáticos y el monitor de visión periférica 360º con detección de objetos en movimiento.
Completan, de serie, los seis airbags, el control de estabilidad, la ayuda para ascenso en pendientes y las infrecuentes alertas de cinturones traseros desabrochados y olvido de objetos en el asiento trasero. En este rubro, como principal faltante anotamos los faros antiniebla traseros.
Con discos en las cuatro ruedas y todas las asistencias ABS con BA y EBD, las distancias de frenado fueron correctas. Por ejemplo, de 100 km/h a cero estableció un recorrido de 43,2 metros. En la mayoría de los intentos se comportó de la manera esperada, aunque en una oportunidad terminó deteniéndose en torno a los valores anteriores, pero con una marcada vibración.
Una larga lista de equipamiento
Esta variante intermedia cuenta con una importante dotación de confort, pese a algunos faltantes. Resaltamos el sistema de audio con Bluetooth, reconocimiento de voz, pantalla táctil full-color de 8” con Android Auto y Apple CarPlay, el audio Bose con ocho parlantes, el techo solar, los espejos exteriores calefactables y ajustables eléctricamente con luces de giro incorporadas, el ingreso y arranque “sin llave”, etc.
Entre lo que extrañamos se encuentran los one-touch en los cuatro levantavidrios (sólo el del conductor lo tiene), la rueda de auxilio -que es de uso temporal y de diferente medida que el resto-, la ya nombrada inexistente salida de aire en el sector trasero y los espejos laterales retráctiles eléctricamente, como sí incorpora la versión Exclusive, al igual que el control de velocidad crucero adaptativo, que en el caso del SR es de tipo convencional.
Al gusto nuestro, el tablero está compuesto por mayoría de los instrumentos con aguja, todos muy claros y precisos, amén de que en el centro haya un display con información muy completa.
Nissan Sentra 2020: precio y competidores
Esta generación del Sentra llega en tres versiones y cuatro variantes: Advance MT y CVT, SR CVT y Exclusive CVT. Los valores son de 1.890.000 y 1.995.000 pesos, respectivamente, para el de entrada de gama, y de 2.435.000 para el SR probado y 2.450.000 para la variante tope de gama.
La lista de competidores con similares características es extensa, comenzando por el Chevrolet Cruze Premier 1.4 T de 153 CV, a 2.125.900 pesos; el Toyota Corolla SE-G 2.0 de 170 CV, a 2.480.600 pesos; el Volkswagen Vento Highline 1.4 TSI de 150 CV, a 3.394.100 pesos; el Honda Civic EX-L 2.0 de 150 CV, a 2.911.100 pesos, y el Kia Cerato SX GT Line 2.0 de 152 CV, a 2.554.375 de la misma moneda.
De todos los nombrados, el Toyota y el Kia ofrecen cinco años de garantía, mientras que el Honda, el Volkswagen, el Chevrolet y este Nissan cuentan con los habituales tres años.
FICHA TÉCNICA Y PRESTACIONES:
