Aunque comparte una gran mayoría de elementos con el Renault 11, este nuevo modelo que hoy evaluamos, tiene sus propias características y personalidad. Un vehículo considerado como "mediano - uno", con buen confort de marcha que evidencia robustez y rigidez estructural. Más de diez mil kilómetros por todo tipo de caminos nos acreditan para sacar conclusiones
Algunos automóviles nacen tres volúmenes y luego, se transforman en dos. Otros nacen como dos volúmenes y se les agrega un tercer cuerpo (baúl). Como ejemplo de este último grupo podríamos mencionar al Fiat Duna (a punto de presentarse) que es un derivado del Fiat Uno o del Ford Sierra que se lanzó como un dos volúmenes y meses atrás apareció la versión convencional (por así llamarla) con trompa, habitáculo y cola con tres sectores bien definidos.
Precisamente es aquí donde se enrola el Renault 9 TSE que tomó la calle hace unos meses. Pero con una diferencia: fue concebido mucho antes que su hermano de sangre el Renault 11.
El Renault 9 TSE fue puesto a consideración del público en Francia en el mes de septiembre de 1981. El mercado le dio si aprobación obteniendo éxitos de ventas, a tal punto que aún hoy, con muy leves modificaciones, se sigue comercializando. El Renault 11, en cambio, con el que comparte una gran mayoría de elementos vitales, recién vio la luz en 1983 en ocasión del Salón de Ginebra en Suiza.
Es decir que durante esos dos años, los encargados de producto de Renault France desarrollaron sobre la misma base del R-9, un vehículo de dos volúmenes, siguiendo los lineamientos de la moda automovilística europea. Así nació el R-11, utilizando como plataforma de lanzamiento parte de la estructura y entrañas del R-9.
De ahí que la idea generalizada -y no del todo alejada de la verdad, aunque demasiado simplista- es que el "9" es el "11" con baúl. A esta altura, habrá notado que en nuestro país el proceso fue a la inversa. Primero apareció el R-11 y hace apenas unos meses, el Renault 9. La pregunta es obvia. ¿Cuáles son las diferencias principales?.
La primera es estética. Son, a simple vista, distintos. Parrilla, faros delanteros y traseros, remate de cola con baúl y los cubretazas hacen que el R-9 se diferencie notablemente del R-11. O como se escucha en conversaciones o reuniones sociales: "es más auto, tiene baúl". Opinión válida como otras, pero poco sustentada ya que parecería que el R-11 no tiene baúl o capacidad de carga. Una vez más nos encontramos ante una cuestión de gustos.
Lo interesante del Renault 9 (que sólo se ofrece en una versión con equipamiento "full" considerando su segmento) es que se comporta de otra manera que el R-11. Con esto se pretende dejar establecido que la diferencia no está solo en un volumen más o un volumen menos. Mientras transcurra el texto, y por medio de los distintos rubros evaluados, le iremos explicando cuáles son sus virtudes y defectos.
Estética exterior
Imposible negar sus orígenes. Es francés y se le nota. Analizando el exterior desde distintos ángulos, se llega a la conclusión de que no tiene perfiles desfavorables. La trompa es mucho más limpia y adecuada que la del R-11 debido a los faros integrales. El lateral muestra una cintura y superficie vidriada generosa y el remate (aunque la cola es corta) no desentona con el resto. De todas formas sería interesante verlo sin el "becket" que esconde una forma más redondeada en el borde de la tapa del baúl.
Diseño logrado y que pese a que salió del tablero hace más de seis años, no ha perdido su encanto ni vigencia frente a los productos de la competencia. A nuestros ojos se manifiesta como menos "femenino" que el R-11 que como todos saben -y ya comentamos- es la meta de la mayoría de las mujeres.
Habitáculo
Sin olvidar que estamos frente a un "mediano - uno" (o mediano chico) se debe aceptar que la capacidad interior y el entorno del habitáculo es agradable y confortable. En autos más actuales, encontraremos seguramente, un mejor aprovechamiento del espacio interior, pero el R-9 no queda desubicado ante sus rivales de hoy. Viajan correctamente cuatro personas y la falta de guías en los asientos (el sistema opera desde un apoyo central) hace que los pasajeros del asiento posterior tengan un buen espacio para ubicar sus pies sin interferencias.
Los tapizados son de calidad y buen gusto. La curvatura de los respaldos traseros logran ganar espacio y los que viajan adelante tienen garantizado libertad de movimientos además de las posibilidades múltiples que brinda el sistema de regulación de las butacas.
Puesto de comando e instrumental
La posición de manejo, para conductores de cualquier estatura y largo de piernas, es correcta. Se mejoraría si la pedalera estuviese un poco más alejada (metida en el torpedo), pero las dimensiones del auto limitan esa posibilidad. Volante de buen "grip", comandos a la francesa pero eficaces, palanca de cambios bien ubicada, cinturones de seguridad que no molestan y butacas que sujetan al conductor en cualquier circunstancia, sin que éste se sienta atrapado.
Respecto al instrumental, podría haberse utilizado el del Renault 18 GTX II o del 11 Turbo que es más completo. El que equipa al 9 TSE es similar al de la línea "11" y "18 GTL", un conjunto que no brinda toda la información que se requiere.
Visibilidad
Por ser un tres volúmenes, la visibilidad hacia atrás es mejor que en el R-11. Hacia adelante y los costados no ofrece puntos oscuros y los parantes no interfieren en sectores claves. Se nota la falta del espejo retrovisor externo del lado derecho y el izquierdo tiene una tendencia a vibra a altas velocidades (130 km/h en adelante). El desempañador de luneta es eficaz y rápido en su labor. Casi óptimo.
Aireación - Calefacción
Los comandos se deslizan con suavidad y eficiencia por las respectivas correderas. Permiten, a la vez, una buena puesta a punto de temperatura y selección de bocas de salida de ventilación. El aire acondicionado funciona a la perfección y no le roba al motor demasiada potencia cuando está conectado. Por otra parte, tampoco modifica los niveles de temperatura del motor bajo circunstancias extremas (40 grados en la zona del sur de La Rioja).
Confort de marcha
La palabra justa sería: equilibrado. En todos los aspectos. Tanto para quien desea confort por las calles irregulares de nuestras ciudades como para el que prefiere un conjunto de suspensión más rígido y seguro en ruta.
El trabajo de los conjuntos delantero y trasero, hacen que no se transmitan vibraciones al habitáculo que al cabo de unos pocos miles de kilómetros se transforman en molestos ruidos internos. En esto juega un papel importante, la presión de los neumáticos ya que no es lo mismo circular por el empedrado de La Boca con 32 libras que con 26.
La misma eficiencia se manifestó en caminos de montaña con ripio grueso (piso muy movido por lluvias torrenciales en el noroeste de Córdoba) o en las guadalosas y poceadas rectas de Chepes a Taninga.
Además, es evidente que la estructura del último tercio, en un auto de tres volúmenes como el R-9, juega en favor de la rigidez estructural, lo que logra que el conductor experimentado sienta una mayor seguridad y robustez al paso por badenes, lomos de burro o caminos serruchados.
Maniobrabilidad y dirección
Compatible con el tamaño del vehículo. Fácil de estacionar, con buen radio de giro y un aro de volante de dimensiones ideales aunque a simple vista pueda parecer algo reducido
Lo mejor es el grado de asistencia del servo de dirección. A tal punto que quien no meta las narices bajo el capó tendrá una duda existencial hasta que realice la verificación. ¿Tiene o no tiene dirección hidráulica?. Y en este interrogante que podría llamar al error por considerarlo un aspecto negativo, está el secreto de la eficacia del sistema.
Se ha logrado un balance perfecto que hace que las maniobras de estacionamiento sean fáciles, sin esfuerzos, pero a la vez dispone de una "dureza" ideal para circular en ruta a velocidades del orden de los 150 km/h. En síntesis, es de esas direcciones asistidas que no insensibilizan al conductor y cumplen con su función.
Equipamiento y accesorios
Para un auto de este segmento, el equipamiento (con todos los opcionales incluidos, como en el caso de esta versión) es completo. Dispone de telecomando infrarrojo de cierre - apertura de puertas, luces delanteras antinieblas integradas al paragolpes, aire acondicionado, dirección asistida, butacas basculantes, traba eléctrica de puertas desde el interior, cristales eléctricos delanteros, radio - pasacassette con cuatro parlantes (pero de recepción limitada), con codificación antirrobo y reloj incorporado (poco práctico), spot de lectura para el acompañante, testigo sonoro de olvido de luces de posición encendidas y conducto de climatización para los pasajeros del asiento trasero.
La guantera es de generoso tamaño aunque la tapa de plástico algo débil, es proclive a la rotura (niños mediante). Práctica la bandeja sobre el lado derecho del tablero de buena profundidad y que evita deslizamientos de objetos como en el caso del R-18. El cenicero es algo pequeño y su ubicación no es la ideal, es difícil acceder a él con la quinta marcha colocada. Dispone de porta mapas en ambas puertas, pero haría falta una bandeja porta - objetos entre los asientos delanteros.
Motor
Teniendo en cuenta que es un 1.400 cm3 "varillero", cualquiera podría hacerse una idea equivocada acerca de las bondades del motor. Es el archiconocido propulsor que desde hace años propulsa al R-12, que pasó al GTL de la línea R-18, fue incorporado al R-11 y ahora al R-9.
Es de funcionamiento eficiente, sin vibraciones, sin ruidos que se transmitan al interior (buena insonorización del habitáculo) y eroga 71 CV a 5.500 rpm. La experiencia lograda a través de los años lo hace cada vez más confiable y con algunas particularidades que llaman la atención como el consumo de aceite. Al cabo de 5.800 kilómetros (de ruta a alto régimen) el nivel del óleo sólo bajó 100 cm3. Casi imperceptible al medirlo con la varilla. No es de lo más moderno, pero sumamente elástico y confiable.
Performance
Los 71 CV (DIN) del R-9 TSE lo llevan a desarrollar una máxima de 157.3 km/h (levemente superior a lo que indica oficialmente la terminal) y acelerar de 0 a 100 km/h en 14.67 segundos, cifra no despreciable para un 1.400 cm3.
Respecto al R-18 GTL, los valores son sensiblemente mejores, donde sin duda influyen el peso y el Cx final que favorecen al R-9. Por esta razón medio punto (o estrella) a su favor nos parece lógico.
Transmisión
Las relaciones de caja son correctas y aprovechan la potencia del motor en la gama correspondiente. Llevando los cambios a 5.000 rpm (puede tirar mucho más en los tres primeros escalonamientos), la aguja del cuentarrevoluciones cae a unas 4.000 rpm que es donde los HP comienzan a empujar. De quinta a cuarta, en el máximo régimen, hay una caída de 800 / 900 rpm, pero la velocidad máxima la obtiene en la relación más larga (la 5ta).
Este Renault no escapa a las generales de la ley. El comando de caja es algo inseguro. La caja (el conjunto), tracciona junto con el tren motriz y así es como al acelerar la palanca se mueve hacia atrás y al desacelerar bruscamente, hacia adelante. Y no es nuevo, pasa en casi toda la gama Renault a excepción de aquel legendario R-12 Alpine o del R-11 Turbo.
Este mismo efecto, en ocasiones, al pasar de primera a segunda complica el diagrama y se crea un escalón que frena el paso normal de 1era a 2da, lo que no sucede en el resto del diagrama.
Aplica la potencia al piso con eficacia y sin extraños comportamientos de la dirección. El embrague, suave, sin complicaciones y muy resistente a los excesos como en el caso de las pruebas de aceleración.
Frenos
Otro rubro que merece comentarios positivos. No se fatiga, no "palpita" el pedal ante exigencias y se mantuvo inmutable en su recorrido desde el principio hasta el final del road test. Es seguro, no pierde la línea recta y hasta en procesos de bloqueo su comportamiento es franco.
Suspensión
Es inevitable repetir algunos conceptos del rubro "Confort de marcha". Pero al suspensión del R-9 está equilibrada en el punto justo. Ese punto donde conductores de distintas tendencias no tendrán argumentos para la queja. Se comporta bien en todo terreno y bajo cualquier circunstancia. Probablemente los muy deportivos, dirán que rola en exceso y los muy domésticos, que es algo durita en el empedrado. Son extremos y por lo tanto poco válidos.
Más allá de la relativa independencia de las ruedas, el eje trasero cuenta con brazos arrastrados y barras de torsión transversales que actúan sobre ese mismo eje. El resultado final es muy bueno. Adelante, McPherson, un sistema probado, mejorado y eficiente.
Consumo
Siempre en comparación con el R-18 GTL (también equipado con motor de 1.400 rpm), los valores del R-9, son inferiores pero no llegan a deslumbrar si se los compara -incluso- con otros vehículos con motores de 1.500 o 1.600 cm3.
A 100 km/h constantes el consumo es de 6.89 litros por cada 100 kilómetros recorridos, en tanto la fábrica indica que a 90 km/h éste se reduce a 6.2 litros. A 120 km/h se eleva (por pruebas de Parabrisas) a 8.38 litros, a 140 km/h necesita 10.29 para la misma distancia y a 150 km/h está en el orden de los 11.33 litros. En ciudad: 10.84 litros. Consumo aceptable.
Tenida en ruta
Hasta cierta velocidad la tenida no ofrece inconvenientes al conductor. Superados los 130 - 140 km/h la situación se modifica, sobre todo en rutas donde está muy marcada la huella. Es entonces cuando se hace difícil sacarlo para sobrepasar a un vehículo más lento y difícil volver volver a ubicarlo en la mano correspondiente.
No sale de la huella de manera progresiva, sino que lo hace por medio de un movimiento casi brusco hasta quedar montado en la zona más alta. Un problema que con mayor o menor intensidad notamos en el R-11 Turbo y también en el R-18. Son muy sensibles a las irregularidades del camino, lo que exige al conductor cierto acostumbramiento.
En cambio, en caminos de ripio, tierra en buen o mal estado, el R-9 es una especie de "pequeño tractor" que pasa por encima de todo lo que encuentra sin transmitir brusquedades al volante de dirección. Este hecho, sumado a la indiscutible eficiencia de la suspensión y robustez estructural hacen que uno se habitúe a no preocuparse demasiado por el estado de la huella, los pozos o las piedras sueltas.
Luces
Inmejorables. Altas y bajas, respaldadas en el caso del R-9 por las suplementarias antiniebla (amarillas) integradas a la parte baja del paragolpes delantero.
Permiten viajar con absoluta seguridad a altas velocidades durante la noche, aunque debido a la irresponsabilidad de quienes circulan por nuestras rutas, no es recomendable.
Accesibilidad
El buen tamaño de ambas puertas (delantera y trasera) logran que el ascenso y descenso del R-9 se produzca con naturalidad, sin contorsiones. Respecto a las partes mecánicas, como ya dijimos infinidad de veces, a mayor equipamiento mayores problemas. Pero de todas formas, las partes mecánicas están a mano y no complican demasiado el acceso a elementos vitales.
Terminación y Estanqueidad
Ni una gota de agua, ni una molécula de polvo. La hermeticidad del R-9 TSE está garantizada por muchos miles de kilómetros sobre caminos de ripio, tierra y lluvias (con granizo) torrenciales que hasta nos obligaron a detenernos por falta de visibilidad.
La terminación mantiene un nivel aceptable, con plásticos algo débiles y algunas vibraciones que provenían de la contrapuerta trasera derecha y de la del conductor. Ruidos que aparecieron al volver a caminos civilizados de asfalto. Detalles de fácil solución y que el usuario común difícilmente sufra en carne propia.
Baúl
Es más grande de lo que parece debido a su profundidad. La limitación es la boca de entrada algo pequeña. Se resolvería con un sistema donde la tapa fuese integral y abriera desde abajo, a la altura del paragolpes, facilitando el acceso del equipaje.
La rueda de auxilio ubicada debajo del piso (jaula) colabora para que la superficie de carga sea interesante. Eso sí, para sacar la rueda de auxilio, basta una persona, pero la reemplazada -en el caso que vaya solo- inevitablemente deberá ser colocada en el baúl. Ponerla en la jaula debido al sistema antirrobo es casi imposible.
Precio
No volveremos a repetir que todos los Renault son caros. Pero este R-9 TSE lo es. Comparando su valor al público con el de sus competidores (incluso del segmento más alto), el automóvil en cuestión no sale airoso. 46.000 Australes (aprox u$s 9.000 al cambio de la época) con flete incluido, es mucho dinero aunque a valor dólar internacional no lo parezca.
Texto: Carlos F. Figueras
Fotos: Juano Fernández
