Los productores de automóviles y de combustibles se encuentran ante una realidad muy concreta: la nafta se agotará, el etanol, producido con maíz o caña de azúcar roba superficie de cultivo a la alimentación o a los bosques y la electricidad, generada con carbón, o la energía nuclear no son solución por las emisiones de CO2 y el riesgo radiactivo.
Aunque se desarrollan motores de cada vez menor consumo, esto no resuelve el problema. Además de nuevos diseños de autos hacen falta nuevos combustibles, en los que se trabaja actualmente bajo presión de forma paralela al desarrollo de los autos eléctricos.
Entre los biocombustibles está el etanol, que se mezcla con la nafta. Hoy los biocombustibles se fabrican en base a plantas, por lo que compiten con la producción de alimentos y, por ello, los investigadores quieren crear una segunda generación.
Por ejemplo, en Suecia hay instalaciones piloto que producen etanol con basura y en Alemania la empresa Choren estaba realizando pruebas para transformar biomasa en combustible líquido (BTL, por sus siglas en inglés), a partir de basura biodegradable como astillas de madera. Sin embargo, la empresa se declaró en insolvencia el año pasado. Pese a ello, el jefe de investigación de la automotriz Volkswagen, Jürgen Leohold, cree que el “BTL es una de las tecnologías clave para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte”.
El poder del gas
Otra alternativa a la nafta es el gas natural, que se quema generando muchas menos emisiones de CO2 y del que hay en comparación mayor cantidad de reservas. Por eso se utiliza en países con grandes reservas o acceso a ellas, como la Argentina, por su valor más barato, y la industria automotriz lo promueve en la actualidad junto con el uso, también, de biometano producido en base a materiales no fósiles.
Una de las empresas que actúa en este sector es Audi, que cuenta con un parque eólico que le da la electricidad para producir hidrógeno, el que a su vez es transformado en metano con CO2 concentrado de una instalación de biogás. Este gas sintético es químicamente idéntico al gas natural y sirve tanto para calefacción como para los autos, según comenta el miembro del grupo de desarrollo del proyecto Michael Dick.
La instalación producirá al año unas mil toneladas de metano, que Audi bautizará como e-Gas. Una cantidad suficiente para alimentar a 1.500 vehículos durante 15.000 kilómetros, como el A3 TCNG. Y absorbe 2.800 toneladas de CO2 por año.
Sin embargo, el gas preferido por las automotrices es el hidrógeno puro. Mercedes-Benz, por ejemplo, lo produce con electrólisis del agua de forma ilimitada en una celda de combustible y puede hacer funcionar los autos así sin gases contaminantes. Las pruebas realizadas hasta ahora por Mercedes, Ford, Opel, Honda o Toyota han dado buenos resultados.
No obstante, además de ser caro, el hidrógeno tiene un problema fundamental: no existe hasta ahora una infraestructura óptima para este gas altamente explosivo. Wolfgang Arlt, de la Universidad de Nuremberg-Erlangen (Alemania), lo explica: “Se transporta con mucha dificultad, no existen sitios donde repostar y en el automóvil se necesitan tanques especiales caros y pesados”. Estos tanques, o bien deben tener temperaturas de 200 grados bajo cero, o bien soportar una inmensa presión.
Un ¨Supercombustible¨
Este especialista cree que esta dificultad podrá resolverse con un combustible estrella de la era del hidrógeno: el carbazol, actualmente en estudio en Alemania. Este fluido puede ser enriquecido con hidrógeno y luego quitárselo en el mismo vehículo con ayuda de una reacción química. De este modo se puede generar electricidad en la celda de combustible para un motor eléctrico o transformar la energía térmica de un motor de combustión en energía motriz. “En las dos variantes, el único gas que despide el auto es vapor”, afirma Arlt.
Este “supercombustible” podría ser cargado sin problemas y las empresas energéticas podrían aprovechar la infraestructura existente. Pero, el carbazol ha sido muy poco estudiado hasta ahora, y por eso faltan años para que esté listo para ser utilizado.
Karin Retzlaff, del Instituto de Economía Petrolera, es más bien escéptica: “Ninguna de las energías alternativas es rentable hoy en día. Por eso, el sector del transporte seguirá estando determinado por los combustibles fósiles también en el futuro”.
Al mismo resultado llega la Agencia Alemana de Energía, que estima que el porcentaje de estos combustibles en el sector será, en 2030, de entre un 58 a un 84 por ciento, por lo que la gasolina y el Diesel seguirán siendo “indeseados, pero imprescindibles”.
