Fue referente de dos décadas, sobre todo en los 80 cuando Hollywood lo adoptó en muchas series y películas. A 50 años de su lanzamiento tuvimos oportunidad de tomar contacto con una unidad de la primera época. Podríamos limitarnos a contar su historia pero decidimos ir por más y ponerlo a prueba rubro por rubro para ver cómo queda parado medio siglo después de haber sido un referente.
Los trabajos para reemplazar al exitoso “Pagoda” comenzaron a fines de 1963, a pocos meses de su lanzamiento. De hecho algunos de los primeros bocetos fueron hechos por Paul Braq, creador del 230 SL presentado ese año pero finalmente el proyecto fue llevado a cabo por Friedrich Geiger quien ya se había encargado del 300 SL de los años 50.
El nuevo modelo, además de sobrio y elegante debía superar altos niveles de seguridad para enfrentar las leyes que se estaban imponiendo sobre todo en Estados Unidos, principal mercado de los SL, que llegaron a poner en duda la continuidad de los convertibles. Incluso Porsche había tenido que ser creativo con su 911 realizando el Targa y recién atreviéndose al modelo cabriolet en 1982 cuando las reglas estaban más claras. Mercedes Benz tomó el riesgo aprovechando su larga trayectoria en ensayos de seguridad ya que los venían haciendo desde la década del 50. Ya en 1959 el W111 220 SE se ofrecía como el primer modelo con el concepto de célula de seguridad y zonas deformables.
Utilizando el tren de rodaje de la clase E del momento (W114/W115), la marca de Stuttgart evaluó seriamente la posibilidad de equipar a los W107 con un motor rotativo Wankel. Dos prototipos fueron construidos en 1970 y 71 pero fueron descartados así que se decidió que los SL por primera vez equiparían motorizaciones V8, más acorde al público al que apuntaban.
No son todos iguales
Tantos años en producción hicieron que el R107 fuera evolucionando y adaptándose a las épocas. En 1973, como respuesta a la crisis del petróleo se comenzó a ofrecer una versión de 6 cilindros en línea llamada 280 SL (Igual que su antecesor el Pagoda). Este motor con doble árbol de levas e inyección entregaba interesantes 185 CV y se podía optar por caja automática o manual, ambas de 4 marchas y años más tarde una opción manual de 5. Esta configuración era una de las más dinámicas para caminos de faldeos, mientras que con las versiones V8 como el 560 SL y su única opción de caja automática, eran ideales para grandes trayectos confortables y sobrados de potencia al gusto americano.
El modelo que nos ocupa hoy en estas páginas es de los primeros años de producción. El 350 SL fue el único V8 que se podía elegir acoplado a una transmisión manual y estuvo disponible solo la primera mitad de la década del 70.
Diseño / Aerodinámica *****
Evaluar este ítem y encontrar defectos en un objeto que se ha convertido en clásico y en ícono de una época es casi una falta de respeto. Si pensamos que se empezó a desarrollar en 1963, podemos decir que fue un adelantado sin dejar de ser atemporal. Se nota que la aerodinámica no era aun un condicionante pero eso no implica que no se haya estudiado lo que pasaba con el viento y el agua. Tiene cientos de detalles de ingeniería de esos que no se ven a simple vista. Hay molduras que hacen las veces de deflectores, guiando el agua para mantener despejadas las ventanillas, y la particular ubicación de los limpiaparabrisas lograban una zona de limpieza del 70 por ciento. Las acanaladuras en los faros hacían que siempre estuvieran visibles a pesar de la suciedad y además de funcionales, marcaron tendencia en otras marcas. A lo largo de los casi 18 años de producción se ofrecieron 106 colores de pintura, 35 opciones de tapizado de tela, 39 opciones de MB Tex (un compuesto símil cuero pero con una resistencia nunca antes vista), 39 opciones de cuero que se suman a 20 opciones de velour que solo equipaban al modelo coupé cerrado SLC.
Confort / Espacio interior ****
Aun siendo un gran turismo con fisonomía sport no deja de ser un Mercedes. Las terminaciones se notan cuidadas para su época, con materiales de gran calidad que han soportado el paso de los años como muy pocos autos pueden hacerlo. Aun cuando el auto se encuentra en una posición de máxima torsión, las puertas abren y cierran con perfección quirúrgica. El espacio interior es lógico para su tamaño, la mayor limitación se da en la corredera longitudinal debido al alojamiento de la capota que impide que el asiento pueda ir más atrás (problemas de gente alta). La posición de manejo es relajada y placentera y con los años fue mejorando aun más. En esta primera serie no contamos con regulación en altura pero luego fue incorporada para ambos asientos lo que mejoraba rotundamente la postura. Todos los comandos a mano denotan un estudio de cada elemento que se colocaba en estos autos.
Motor / Prestaciones ***1/2
El 350 SL de este test venía equipado con un V8 de 3499 cm3, un árbol de levas por cada tapa de cilindros comandado por cadena y alimentado por inyección electrónica Bosch D-Jetronic. Este era un sistema muy adelantado a su época con central electrónica y enchufe de diagnóstico. Luego en 1976 podríamos decir que “involucionó” a K-Jetronic, una inyección del tipo mecánica, confiable y menos costosa. Esta planta motriz entregaba 200 CV a 5.800 rpm y un torque de 29,6 kgm a 4.000 rpm. Acoplado de serie a una caja manual de 4 marchas podía llegar los 100 km/h en 8,8 segundos (9,5 con caja automática) y alcanzar una máxima de 210 km/h. Nada mal para 1971 cuando aun se podía comprar un Mercedes Benz que llegaban a solo 130 Km/h de máxima (200D).
En la práctica es un conjunto fácil de manejar, con buena reacción desde muy bajas rpm y que gracias al sistema de inyección no muestra tironeos de ningún tipo aun doblando la esquina en tercera marcha. Si bien en un auto de hoy nadie destacaría esto, es tranquilizador saber que a cualquier temperatura el motor arranca y regula inmediatamente, algo que no era tan frecuente en los autos carburados de la época en los que había que luchar con el cebador y el bombeo. Estos Mercedes Benz aun hoy se mueven con agilidad y confort en el tránsito, se manejan como un auto moderno y en la autopista pueden llegar a sorprender a más de uno. La confiabilidad y durabilidad demostrada en todos los motores Mercedes de la época es indiscutible. Eran autos que permitían sostener su máxima velocidad por muchísimos kilómetros sin presentar ningún inconveniente, algo no muy frecuente a principios de los años 70. Todo en este auto estaba concebido para durar.
Con un tanque de combustible de 90 litros y un consumo que en ciudad no baja de los 20 litros cada 100 km es donde vemos que los años pasaron. Por todo lo demás, no reviste dificultades para moverse en tránsito denso o en largos viajes en ruta.
Instrumental / Equipamiento ****1/2
El instrumental cuenta con iluminación ámbar debido a un estudio que definió que esta era la tonalidad que menos cansaba la vista. Así era todo en estos autos, nada se colocaba sin un motivo. De buena y rápida visibilidad, también es muy completo. Velocímetro, cuenta vueltas, nivel de combustible, temperatura, presión de aceite y reloj además de algunos testigos luminosos incluyendo el de desgaste de pastillas de freno. Más adelante se incorporó también un vacuómetro que indicaba el consumo instantáneo y en las últimas series hubo una computadora de a bordo como opcional. El equipamiento de esta unidad de 1973, no es muy extenso. Aire acondicionado, calefacción de dos vías, alzacristales eléctricos y dirección asistida. De todos modos, la lista de opcionales a los largo de los años era tan ostentosa como la cantidad de colores de pintura que mencionamos anteriormente. Nunca equipó capota eléctrica.
Suspensión / Dirección ****
Lo primero que llama la atención es el volante de grandes dimensiones. Cuando uno se acostumbre es realmente cómodo pero la dirección no es de las más directas para el manejo deportivo. Tiene la asistencia justa pero es un auto que merecía una dirección a cremallera. A su favor, la columna de dirección colapsable es un importante elemento de seguridad. El diámetro de giro es de otro planeta, dobla donde uno pensaría que es imposible y facilita muchísimo las maniobras de estacionamiento.
Circular por caminos en mal estado es similar a hacerlo en un sedán de lujo. No hay empedrados, lomos de burro, caminos de tierra ni baches que hagan sucumbir a este tanque. Este comportamiento inverosímil para este tipo de auto no lo hace inestable a altas velocidades. Han conseguido un equilibrio sorprendente y aunque se inclina en exceso, no hay curva en la que se logre despegar ninguna de sus cuatro ruedas del piso. No muestra desesperación por sacar el tren trasero como se esperaría con la tracción atrás, presentando un comportamiento neutro y en ocasiones hasta subvirante. Un chasis para disfrutar en el uso cotidiano, que nunca va a cansar a sus ocupantes y que no desentona cuando hay que apretar el acelerador.
Transmisión / Caja ***1/2
Como dijimos, la unidad evaluada cuenta con caja manual de 4 marchas. Con un desarrollo de diferencial algo corto, el motor se siente un poco “enroscado” en ruta y pide una quinta marcha. Nunca estuvo disponible esta opción en los 350 SL pero sí en los 280 SL y 300 SL. El comando de recorrido algo extenso, no parece estar pensado para bajar tiempos en el cuarto de milla pero es muy preciso y nunca nos quedará la duda de qué marcha entró. La transmisión más frecuente en todas las versiones de R107 es la automática de 3 o 4 marchas dependiendo del año y motorización. Las que mejor se sienten en el manejo son las posteriores a 1985 que ya contaban con una relación más descansada. El diferencial de deslizamiento limitado era un opcional y también hay unidades con ASD.
Seguridad / Frenos *****
En cuanto a seguridad, el R107 era un auto ejemplar en su segmento, el más seguro sin dudas al momento de su lanzamiento. Cuatro frenos a disco, columna de dirección colapsable, cerraduras de espiga de seguridad que permitían la apertura luego de un choque, célula de seguridad, deformación programada adelante y atrás. Con el correr de los años continuó evolucionando y llegó el momento de ser junto al clase S, uno de los primeros autos de producción en serie del mundo en equipar ABS y air bag. A pesar de inclinarse hacia adelante, frena con sus 4 discos de manera segura, derecho, con gran poder frenante para la época y sin desentonar en la actualidad.
Precio / Garantía *****
Este es un ítem que no debería ser evaluado en este caso, pero la consigna es someterlo a la evaluación rubro por rubro como acostumbramos en Parabrisas. El problema es que no hay un precio de lista y muchas variables pueden hacer subir o bajar su valor dependiendo del estado de conservación, restauración, originalidad y kilometraje. Observando el precio alrededor del mundo se ve una notable tendencia a la suba en los últimos años. En Estados Unidos debido también a la demanda desde otros países, el año pasado se vio un crecimiento cercano al 25 por ciento aunque sigue siendo uno de los lugares donde más baratos están gracias a la cantidad de unidades que se vendieron allí.
En cuanto a la garantía, por supuesto es inexistente en un auto clásico pero lo que podemos evaluar es la disponibilidad de piezas para poder hacer frente a un inconveniente. Es uno de los clásicos para el que más piezas se siguen ofreciendo. Mercedes Benz tiene una división de clásicos que continúa produciendo repuestos nuevos y originales para este y otros modelos. Eso es una tranquilidad para el aficionado que no quiere cruzar el mundo para conseguir una moldura usada.
Veredicto ****
Un clásico de diseño atemporal que es un ejemplo de la ingeniería de una época. Icono de dos décadas, confiable, confortable y seguro. Los años le han pasado como a los buenos vinos de guarda, se convirtió en un producto aun más interesante. Para ejemplo podemos ver cuántos aficionados lo eligen para participar de carreras como las 1000 millas porque saben que van a llegar a la meta sin problemas y van estar frescos para el brindis de la tarde. Un fuera de serie producido en serie.
Curiosidades
_Para el mercado estadounidense, el 350 SL fue lanzado en 1972 pero en lugar de equipar un motor 3.5, tenía un 4.5. A partir del siguiente año pasó a llamarse 450 SL y a los que habían comprado ese auto con el emblema que decía 350, se lo cambiaban gratis en el concesionario por el de 450 SL.
_La mayor denominación fue el 560 SL pero a veces menos es más y el verdadero tope de gama fue el 500 SL de 1985 a 1989 que entregaba 245 CV. Tenía piezas de carrocería en aluminio al igual que las parrillas de suspensión trasera lo que lo hacía más liviano.
_La lista de famosos que tenían SL en los 80´s es muy extensa, entre ellos Madonna, Michael Jackson, Bruce Lee, Donald Trump, Richard Gere, Julia Roberts, Diana Ross y podemos seguir hasta completar la página.
_Estados Unidos impuso leyes que requerían ciertas transformaciones por seguridad. Los SL que iban a ese país tenían enormes paragolpes con amortiguadores internos y faros de doble óptica. Los dos primeros años de venta 1972 y 1973 se salvaron de la modificación más extrema y equipaban paragolpes “normales” solo agregando dos pequeñas uñas.
_El modelo menos potente fue el 380 SL en versión americana. Debido a restricciones de contaminación entregaba 155 CV, sin embargo fue un éxito en ese mercado alcanzando las 47.000 unidades.
_El hard top (techo rígido de quita y pon) mantenía la forma cóncava del Pagoda. En un principio era opcional pero rápidamente pasó a ser de serie. Con un peso de algo más de 40 kg, se necesitaba dos personas para moverlo.
_Estas son todas las versiones de R107: 280 SL. 300 SL, 350 SL, 380 SL, 420 SL, 450 SL, 500 SL y 560 SL. Los C107 son 280 SLC, 350 SLC, 450 SLC, 450 SLC 5.0 y 500 SLC. El número hacía referencia a la cilindrada.
_Se produjeron en total 237.287 unidades del SL roadster y 62.888 del SLC Coupé. La versión más producida es la 450 SL con 66.298 unidades y el más exclusivo es el 500 SLC hecho para homologación de rally con solo 1154 unidades.
SL C, el otro coupé
En 1971 la versión coupé de la clase S ya estaba quedando algo antigua y por primera y única vez se decidió reemplazarla basándose en un SL. El SLC (código interno C107) compartía mecánica, parte frontal y trasera con los R107 con un alargue detrás de la puerta de 36 cm. Se produjo hasta 1981 cuando fue reemplazado por los 380 y 500 SEC (C126).
Por Diego Porciello (desde Miami, Estados Unidos)
