Una dosis de electrónica
Sutil, por cierto, el cambio que le llegó a la pick-up. Esta vez la Frontier no sorprende con una gran novedad, aunque no por sutil esa modificación deja de ser importante. La gestión electrónica que incorpora en el motor permite controlar el nivel de emisiones de gases y, de esta forma, prepararse para la inminente llegada de la Euro III.
En este sentido, la incorporación del sistema refiere principalmente al cumplimiento de una futura norma, antes que a una acción de marketing. La norma Euro regula las emisiones de gases de los vehículos con el fin de reducir los niveles de contaminación. La versión III comenzó a regir en Europa desde 2000 (y la IV desde 2005), en Brasil desde 2006 y en la Argentina lo haría a partir de 2007. Para alcanzar los valores de emisión que se exigen, muchos motores diésel tuvieron que incorporar la gestión electrónica.
También es cierto que el nivel de azufre del combustible en nuestro país es muy elevado, característica que genera mayor contaminación, por más electrónica que tenga un vehículo. Esto, incluso, es causa de modificaciones en ciertos autos que llegan desde el primer mundo, a los cuales suelen adaptarlos retirándoles un filtro de partículas. Y también, motivo de que algunas versiones simplemente nunca lleguen.
La antesala de esta norma invita a echar un vistazo al segmento de las pickups, en el cual la mayor parte de los motores es diésel. A principios de 2005 aparecieron Ranger y Hilux con propulsores electrónicos. El producto de Ford lo hizo sólo con la versión Limited y la Hilux en toda la gama, pero con dos cilindras diferentes. Posteriormente, la casa del óvalo extendió el motor de tres litros a todos los productos.
Con la nueva gestión en la Frontier, en el pelotón del fondo quedan S-10 y L200. En este sentido, es inevitable suponer que habrá novedades en estos dos productos. En Mitsubishi, por ahora, hay silencio de radio, mientras que en Chevrolet parecen estirar la incorporación del motor que sí equipa a la versión que se vende en Brasil. Además, cuando lanzaron la última S-10 a fines de 2005, se esperaba la incorporación del propulsor electrónico, pero nunca llegó. La pieza que empuja a las unidades comercializadas en la Argentina es la misma que utilizaba la Frontier.
CON EL MOTOR CONOCIDO
Decíamos que la novedad de la pick-up Nissan radica en la inyección electrónica de combustible. El mismo motor MWM que tenía anteriormente fue adaptado para utilizar el sistema common rail. Con esto, además de reducir las emisiones de gases contaminantes, se mejoran las prestaciones del vehículo y se reducen las vibraciones del motor.
Este último aspecto se percibe más claramente que cualquier otro, porque los movimientos que generaba el simple funcionamiento eran verdaderamente intensos, a tal punto que afectaban a otras piezas del vehículo. El sistema common rail utiliza un conducto común para alimentar a los inyectores. Estos se ubican dentro de la carcasa del cilindro, lo cual determina que la inyección se denomine directa. La electrónica toma parte porque precisamente manda a los inyectores para que dosifiquen el combustible, de tal manera que la mezcla con el aire sea lo más perfecta posible.
ANDAR MENOS RUIDOSO
El propulsor marca MWM se denomina Sprint 4.07 TCE. A diferencia de la versión anterior tiene 140 CV, contra 132. El valor del torque (34,7 kgm) y las relaciones de caja se mantienen iguales. Respecto a las prestaciones, muestra leves mejoras en la aceleración 14 segundos y la velocidad final 162,5 km/h. El menor nivel de vibraciones se percibe con claridad, lo cual se traduce en un andar más sereno y menos ruidoso.
Según la casa matriz, este es un motor más liviano y compacto que su antecesor, aunque en el peso final declarado no se percibe (1.935 kg). La Frontier supo sorprender en 2002 con diseño vanguardista. Para entonces, se acostumbraba a ver utilitarios con formas contenidas.
Esta cualidad se manifiesta principalmente en la trompa, donde se concentran grandes piezas de plástico. Esto se transforma en un arma de doble filo en situaciones puntuales, por ejemplo cuando se está en una huella de barro con la trompa apoyada y se intenta salir marcha atrás. Concebido como un utilitario, es un aparato robusto, la carrocería está montada sobre un chasis para trabajar en conjunto con un equipo de suspensión independiente adelante y con elásticos apoyados sobre un eje rígido, atrás.
SUSPENSIÓN UN TANTO BLANDA
La suspensión está bien equilibrada, entre resistente y confortable, aunque la sensación que dejó esta vez respecto a las anteriores pruebas es que parece algo blanda. Este aspecto se notó principalmente en la ruta, arriba de los 130 km/h. Es que los parámetros de comparación, después de las modificaciones en Ranger y S-10 y la llegada de la Hilux, difieren respecto a cuatro años atrás.
La dirección muestra cierto juego que combinado con el comportamiento antes descripto de la suspensión delantera, hacen que en la ruta a más de 130 km/h haya que llevarla. El recorrido de la suspensión delantera se ajusta a los límites propios del sistema. Atrás, es más notorio, largo, aunque pareciera que en cada descuelgue sufren sobremanera los soportes de la barra estabilizadora.
Esta vez contactamos con la versión SE SP, la mejor equipada de la gama. Cuenta con cambiador desde el frente para 6 CDs, doble Airbag, tapizado de cuero, levanta vidrios en las cuatro ventanillas, baca (roof rail) y ABS en las cuatro ruedas, entre otros elementos (ver equipamiento destacado). La caja de velocidades marca Eaton es la misma que lleva la versión anterior, y con la que cuenta la S-10.
Las relaciones están bien escalonadas, hasta el bache que se produce entre la cuarta y la quinta. Hacia atrás sigue una caja de transferencias que permite elegir entre tracción simple y doble y una reductora (baja). Finalmente espera un diferencial trasero con autoblocante. La Frontier se encuentra beneficiada por una modificación indispensable para su mejor funcionamiento, aunque a simple vista no se note.
FICHA TÉCNICA
Por: Leo Rodríguez
