miércoles 29 de enero de 2020
TEST | 04-04-2016 18:12

Test: Nissan NP 300 Frontier LE 2.3 4x4 AT

Totalmente renovada, la futura pick-up argentina llega de México a través de una gama acotada, para dar pelea con algunos atributos que la diferencian, como la suspensión trasera multilink, y un potente y eficaz motor, aunque adeuda algunos elementos de seguridad, sobre todo, teniendo en cuenta su precio.

Como una especie de antesala de lo que va a pasar cuando salga de la línea de montaje de la planta cordobesa de Santa Isabel, junto a los nuevos productos de Renault y Mercedes-Benz, la flamante Frontier se suma a la oferta de uno de los segmentos más buscados del país.

Entre tantas novedades, el modelo que agrega el recordado NP 300 como primer nombre se comercializa, en principio, en tres versiones, todas en la variante tope de gama. De esta manera, en los concesionarios locales está disponible la variante LE con una sola motorización 2,3 litros Diesel biturbo de 190 CV, doble cabina con tracción trasera y caja manual de seis marchas o 4x4 con la opción de caja manual, también de seis o automática de siete velocidades, que es la variante que llegó a nuestras manos.

Actualizada

Exteriormente nos encontramos con un capó con elevaciones en sus extremos laterales con las que inspira más respeto, al mismo tiempo que transmite modernidad a través de la tecnología led con la que se nutren las luces de circulación diurna, y las baja y alta, que se proyectan desde un sistema tipo lupa. También se destaca el diseño de las llantas de dieciocho pulgadas y las barras de techo, que vienen de serie, a diferencia de la barra de protección (mal llamada antivuelco) y del cobertor de caja, que haría un gran aporte a la aerodinámica del vehículo, ambas incluidas entre los accesorios que ofrecerá el modelo.

Adentro se destaca la calidad de los materiales, en general, sobresaliendo en este sentido los tapizados de cuero y sus reforzadas costuras. También hay que resaltar el confort de las butacas delanteras, producto de un estudio ergonómico que Nissan adquirió nada menos que a la NASA. Los comandos eléctricos del puesto de mando, que incluyen el ajuste lumbar y la regulación en altura del volante, completan el combo casi ideal para acercarse a una inmejorable posición de manejo. Los pasajeros de adelante cuentan, además, con teclas para calentar sus respectivas butacas. Los de atrás disfrutan de una salida de aire en el centro. El dibujo del asiento también tiene su diseño ergonómico, y el espacio para las piernas es lo suficientemente largo, aunque la altura del cojín resulta bastante escueta, quedando las rodillas algo elevadas, sobre todo, si se trata de un adulto. Esto se debe a que el piso de la carrocería está muy elevado, debido a que, en función de proteger a todos los elementos sensibles del vehículo, como caños, cables y mangueras, están ubicados por encima del reforzado chasis, un recurso que será muy valorado por quienes usen intensamente el vehículo fuera del camino.

En cuestiones de equipamiento destacamos el climatizador bizona, volante multifunción, control de velocidad crucero, computadora de a bordo, bluetooth con reconocimiento de voz, espejos laterales que se pliegan eléctricamente y cámara de marcha atrás, oportunamente asociada con los sensores de estacionamiento traseros. Entre las deudas más importantes podemos mencionar el navegador satelital y la traba de puertas en velocidad, a pesar de contar con el avanzado sistema de apertura y arranque “sin llave”. Resaltamos también la simplicidad del manejo de la radio y su buen sonido.

Más con menos

En lugar del MWM anterior de 172 CV, el motor, ahora de origen propio, es decir, de la alianza Nissan-Renault, es un avanzado 2.3 biturbo con transmisión a cadena, de cuatro cilindros con inyección directa, que entrega una potencia de 190 CV y un torque de 45,9 kgm, ya a partir de las 1.500 vueltas y hasta las 2.500. Con un funcionamiento bajo en rumorosidad, atenuado además con una buena insonorización interior y del vano motor, en el caso de la versión con caja automática la respuesta no aparece instantáneamente aunque, una vez que agarra el primer turbo (en este caso, de geometría variable), el empuje se hace notar y eso en los papeles se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 10,9 segundos, mientras que la velocidad máxima fue de 186,2 km/h: de lo más rápido del segmento.

El consumo de este impulsor se encuentra en el orden de un 16% más bajo que su predecesor. En las pruebas obtuvimos 9 km/l en ciudad, en tanto que en ruta, a 90 km/h, el resultado fue de 15,2 km/l y a 120 km/h estableció 9,8 km/l, para redondear un promedio de 11,3 km/l.

La caja, automática de siete marchas muestra cierta pereza de abajo aunque, cuando encuentra la potencia de los dos turbos, se mueve con total comodidad, mostrando pocas caídas de vueltas entre marcha y marcha, logrando así aceleraciones bien progresivas y una buena recuperación. Entre tantas posibilidades de escalonamiento, la séptima es una de las beneficiadas quedando bien desmultiplicada para un viaje a velocidades legales con el impulsor en pocas vueltas. La prueba está en que a 130 km/h el tacómetro se fija en las 2.500 vueltas. La opción de comandarla secuencialmente es una buena alternativa para elegir la marcha deseada de acuerdo con distintas circunstancias aunque, llegado el caso, el sistema priorizará la preservación del motor, impidiendo rebajes demasiado bruscos o avances de marcha a muy baja velocidad.

Única en su especie

La adopción del sistema multibrazo con espirales en lugar de elásticos es una de las grandes exclusividades de la Frontier en su segmento. Dicho esquema le brinda un andar sumamente confortable, sobre todo, en el sector trasero, espacio con el cual la mayoría de sus rivales estaba en deuda. Todo esto sin perder la capacidad de carga, que alcanza los 900 kilos, si se incluye a los pasajeros. Ya que hablamos de la caja, su largo es de 1,46 metros; el ancho, de 1,55 metros, y 1,12 teniendo en cuenta los pasarruedas; el alto, de 47 centímetros.

Trasladando o no peso, el desenvolvimiento en ruta es muy bueno: va muy firme y dobla dentro de los parámetros esperados. Con gran eficacia y mucho celo asiste en las maniobras comprometidas el control de estabilidad y tracción, sistema del que adolecía su antecesor.

La asistencia de la dirección es adecuada para un vehículo de su peso, destacándose el buen radio de giro teniendo en cuenta su tamaño, aunque algunos critican la posición de la bocina que, además, es algo sensible, provocando, a veces, toquecitos involuntarios.

Cualidades off road

La NP300 Frontier presenta muy buenas cotas para atravesar los obstáculos más complicados que puedan surgir en un recorrido a campo traviesa. En este sentido son notables sus 25,54 centímetros de despeje del suelo, sus 33º y 27,9º de entrada y salida, respectivamente, y sus 25,2º de ángulo ventral.

Al mismo tiempo brinda la posibilidad de conectar a través de una perilla la 4x4 alta (con el vehículo en movimiento hasta los 80 km/h) y la baja (solamente detenido y con la selectora en neutro) y como plus ofrece diferencial de deslizamiento limitado, bloqueo de diferencial trasero y control de descenso en pendiente que actúa con los sentidos bien agudizados.

El sistema de suspensión trasera le permite, además, un largo recorrido de las suspensiones, con el que consigue estar con las ruedas más tiempo contactando al suelo, en casos, por ejemplo, en los que se producen los llamados “cruce de ejes”. Como puntualizamos anteriormente, todas las piezas sensibles, incluyendo el radiador del intercooler y el tanque de combustible, están bien protegidas por distintos “escudos” metálicos o por el mismo chasis. Es muy oportuna la colocación de ganchos de remolque tanto adelante como atrás.

Deudas pendientes

Por contar con solamente dos airbags, la ausencia de anclajes para sillas infantiles y el tercer apoyacabezas trasero, la Frontier queda atrás respecto de competidores como la nueva Hilux, que en sus versiones más altas ofrece, nada menos, que siete bolsas. Sin embargo llega con control de estabilidad y frenos ABS con distribución electrónica y asistente para detenciones bruscas. También son bienvenidos los faros contra la niebla delanteros (aunque no tiene traseros), los ya nombrados proyectores led de muy buena intensidad y la abundante cantidad de manijas para sujetarse. Hablando de frenos, ya es hora que el segmento comience a incorporar discos en las ruedas traseras, aunque sea en el “high end” de la gama de cada marca. En este sentido podemos afirmar que la Frontier frena bien derecho y se detiene por completo en distancias muy lógicas.

En cuestiones de calidad, anotamos algunas falencias en los burletes del parabrisas, que en nuestra unidad tendía a desprenderse, aunque afortunadamente no cumple ninguna función estructural. También tuvimos algún problema con la fijación de la escobilla del limpiaparabrisas.

Apuesta a futuro

Con 737.000 pesos, en el caso de la versión evaluada (la gama arranca en los $ 600.042 con la LE 4X2 MT y pasa por los $ 676.970 para la LE 4x4 MT), según las listas de precios, esta pick-up pasa a ser una de las más caras de su franja, aunque sabemos que concesionarios de otras marcas están cobrando sobreprecios.

Desplegado el abanico de posibilidades, podemos destacar la intención de Nissan de instalarse fuertemente en el país a través de la futura fabricación de este vehículo en la planta de Córdoba (compartirá la línea de montaje junto a las nuevas pick-ups de Renault y Mercedes-Benz). Esto implicará una ampliación de la red y, en consecuencia, mayor presencia y mejor valor de reventa de sus vehículos. Por eso, de comprobarse la anunciada confiabilidad de la Frontier, con el paso del tiempo se posicionará como uno de los referentes ineludibles del segmento.

FICHA TECNICA - NISSAN FRONTIER

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